Jeg har kørt den nye Audi RS 5 – og den har fuldstændig ændret min opfattelse af plug-in-hybrider

I årtier har Audis RS-afdeling opbygget sit ry på at få forbløffende ydeevne ud af forbrændingsmotorer. Ved at kombinere kraftfulde motorer med mærkets legendariske firehjulstræk, quattro, har man skabt biler, der har kunnet sætte betydeligt dyrere supersportsvogne på plads – samtidig med at de har haft plads til hele familien og deres kæledyr.

Men tiderne har ændret sig. Strammere emissionsregler, stigende brændstofpriser og bilindustriens hurtige elektrificering betyder, at selv Audis mest ikoniske præstationsmærke ikke længere kan ignorere batterier.

I stedet for at kæmpe imod udviklingen har Audi valgt at omfavne den og introducerer nu for første gang en plug-in-hybrid-drivlinje i RS 5. Hvis det lyder som en spøg – så giv mig en chance for at forklare.

Efter at have tilbragt tid bag rattet i den nye RS 5 Avant står det nemlig klart, at Audi ikke blot har proppet et batteri ind for at tilfredsstille lovgiverne. I stedet har virksomheden brugt elektrificeringen til at skabe den mest teknisk avancerede RS-model til dato.

Specifikationerne taler for sig selv. En 2,9-liters V6-motor med dobbelt turbolader arbejder sammen med en elmotor på 130 kW og leverer en samlet effekt på 639 hestekræfter samt et drejningsmoment på 800 Nm. Det er nok til at sende den aggressivt designede stationcar fra 0 til 100 km/t på blot 3,6 sekunder, inden den fortsætter op til en topfart på 286 km/t.

Endnu vildere er det, at batteriet på 25,9 kWh (22 kWh brugbar kapacitet) giver en elektrisk rækkevidde på op til 80 kilometer. Det betyder, at mange daglige pendlerture kan klares helt uden, at V6-motoren overhovedet behøver at vågne op.

Det er en imponerende alsidighed for en bil, der bærer et af Audis mest præstationsorienterede modelnavne. Samtidig er der en ulempe, man ikke kan komme uden om.

Med en egenvægt på 2.370 kilo i Avant-udførelsen er dette uden tvivl den tungeste RS 5, Audi nogensinde har bygget. Fysikkens love ophører trods alt ikke med at gælde, bare fordi der gemmer sig et opladningsstik bag karrosseriet.

Heldigvis har Audis ingeniører brugt flere år på at udvikle en række avancerede chassisløsninger, der er designet til at skjule den ekstra vægt.

Chassisteknik der skjuler vægten

Allerede efter blot et par kilometer bag rattet står det klart, at den største tekniske udfordring ikke har været at få mere effekt ud af motoren. Den virkelige udfordring har været at sikre, at man ikke mærker al den ekstra vægt, som Audi har proppet ind i bilen.

Den nye RS 5 er baseret på en omarbejdet femledsaffjedring foran og bagtil med nye bøsninger, opdaterede ledarme og adaptive støddæmpere med dobbelte ventiler, der kan styre kompression og returfase uafhængigt af hinanden.

Allerede når jeg kører over ujævne bygader, mærker jeg, at komforten er betydeligt bedre, end jeg havde forventet af en bil med enorme letmetalfælge og ydeevne, der egentlig hører hjemme på en racerbane.

Audi fortæller, at affjedringen er blevet finjusteret specifikt til de slidte veje, der er almindelige i Nordeuropa, i stedet for udelukkende at fokusere på banekørsel – og det kan virkelig mærkes.

Vælger jeg Comfort-tilstanden, forvandles RS 5 til en afslappet langdistancebil, der glider næsten lydløst fremad på eldrift gennem tæt bytrafik. Den er ikke sværere at køre end andre elbiler med to pedaler. Den ene pedal får bilen til at accelerere, den anden får den til at standse.

Men så snart jeg skifter over til Dynamic eller en af de dedikerede RS-tilstande, ændrer bilens personlighed sig fuldstændigt.

Bilen reagerer langt hurtigere på speederen, styringen får mere tyngde, og drivlinjen opfører sig mærkbart mere aggressivt. Den største forskel kommer dog fra en teknologi, som de fleste bilister aldrig vil lægge mærke til.

Audis legendariske quattro-system har altid været synonymt med enormt vejgreb, men den nyeste RS 5 introducerer en af de største ændringer i systemets historie.

I stedet for udelukkende at stole på mekaniske differentier anvender Audi nu et elektromekanisk system til torque vectoring, der kan fordele kraften mellem de enkelte hjul på mindre end 15 millisekunder. Er du stadig med?

Godt. For en vandkølet elmotor på 8 kW justerer systemet løbende, hvordan drejningsmomentet fordeles, både ved acceleration og bremsning. Det hjælper bilen med at dreje ind i svingene, før den maksimerer vejgrebet, når jeg accelererer ud af dem.

Effekten er mildest talt kraftfuld. Selvom RS 5 vejer over to ton, skifter den retning med en smidighed, der minder om en stationcar. Den formår at skjule en stor del af sin vægt og indgyder enorm selvtillid gennem hurtige sving.

For første gang i en RS 5 har Audi desuden introduceret en betydeligt mere baghjulsorienteret kraftfordeling i den mest aggressive køreindstilling. Det gør det muligt for føreren at omgå firehjulstrækets næsten urokkelige vejgreb og i stedet få bagdækkene til at miste grebet.

Dette er naturligvis ikke noget, jeg anbefaler at prøve på offentlige veje, men den såkaldte »hooligan-tilstand« indeholder desuden en drift-analysator i infotainmentsystemet, der måler udskridningsvinkel og G-kræfter for den, der tager bilen med på en racerbane. Det er måske ikke en nødvendig funktion – men utvivlsomt en meget fed en af slagsen.

En plug-in-hybrid, der formår at finde den rette balance

Præstationsorienterede plug-in-hybrider lider ofte af en splittet personlighed.

Nogle er fantastiske at pendle med på el, men føles livløse, så snart vejen begynder at svinge. Andre prioriterer ren præstation, men har en så kort elektrisk rækkevidde, at opladningsstikket mest af alt føles som en måde at sænke bilens officielle udledning på.

RS 5 formår i høj grad at undgå begge disse faldgruber. Elmotoren udfylder igen momenthullet, inden de to turboladere er nået at vågne til live, hvilket gør, at acceleration føles næsten uafbrudt uanset omdrejningstal.

Overgangen mellem eldrift og forbrændingsmotor foregår desuden usædvanligt glidende, og bilens otte-trins automatgearkasse leverer tilfredsstillende aggressive gearskift. Det føles på en dejlig gammeldags måde.

Audi har desuden fuldstændig omkonstrueret udstødningssystemet. De aktive udstødningsventiler kan nu åbnes i næsten enhver position afhængigt af den valgte køreindstilling. I EV-tilstand glider bilen næsten lydløst gennem trafikken, men så snart jeg vælger en mere sportslig indstilling, afgiver V6-motoren en dyb, rumlende motorlyd.

Bremsesystemet er også gennemtænkt. Ligesom i mange moderne hybridbiler arbejder den regenerative bremsning sammen med de traditionelle friktionsbremser for at genvinde energi, men her er kalibreringen usædvanlig veludført.

Ved lave hastigheder bremser elmotoren bilen og sender energien tilbage til batteriet – det kaldes regenerativ bremsning – mens de traditionelle hydrauliske friktionsbremser først tager over, når der skal bremses hårdt. Skiftet mellem de to er stort set umærkeligt, og de keramiske bremseskiver, som fås som ekstraudstyr, leverer en bremsekraft, der nærmest er brutal, ved højere hastigheder.

De forreste bremseskiver har en diameter på hele 17 tommer, hvilket faktisk er næsten lige så stort som hjulene på mange småbiler. Bremseevnen lever også op til størrelsen.

Det vigtigste er dog, at alle disse systemer føles godt integrerede. Intet giver indtryk af at arbejde imod noget andet.

Teknologi – på godt og ondt

Mens RS 5’s chassis er et skoleeksempel på, hvordan teknologi kan forbedre køreoplevelsen, er kabinen en betydeligt mere blandet sag.

Ligesom resten af A5-serien har RS 5 fået Audis nye digitale MMI Panorama-cockpit. Dermed erstattes de eksemplarisk enkle og førerfokuserede interiører fra tidligere generationer af et hav af skærme, der dominerer instrumentbrættet.

Der er ingen mangel på skærmplads. Bag rattet sidder et skarpt digitalt instrumentdisplay på 11,9 tommer, suppleret af en 14,5 tommer stor berøringsskærm med Audis nyeste infotainmentsystem. Købere kan desuden vælge en 10,9-tommers skærm foran passageren, som dermed får adgang til navigation, underholdning og visse bilfunktioner helt uafhængigt af føreren.

Grafikken er skarp, systemet reagerer hurtigt, og brugergrænsefladen føles betydeligt mere responsiv end Audis ældre infotainmentsystem. Der er trådløs understøttelse af både Apple CarPlay og Android Auto, samtidig med at særlige RS-visninger giver hurtig adgang til præstationsdata, kraftfordeling og hybriddrivlinjens energistrømme.

Derimod føles passagerskærmen endnu mere malplaceret her end i andre modeller fra Audi og Porsche. Når jeg kører lidt mere inspireret, har jeg svært ved at forestille mig, at en passager rent faktisk vil sidde og pege på endnu en touchscreen – risikoen for at blive køresyg føles betydeligt større.

Det samme gælder Audis stadigt voksende samling af indstillinger for køreprogrammer, affjedring, styring og drivlinje. De giver ganske vist en imponerende fleksibilitet, men de gør også bilen betydeligt mere kompliceret, end den egentlig behøver at være.

En supersportsvogn til hverdagen

Højtydende stationcars har altid haft fokus på at levere supersportsbilpræstationer uden at gå på kompromis med det praktiske, og trods den ekstra batteriteknologi udfylder RS 5 Avant stadig den rolle med bravur.

Sportsstolene tilbyder en fremragende balance mellem støtte og komfort på længere ture. Jeg har ingen problemer med at forestille mig at køre hundreder af mil på motorvejen uden at blive træt.

Pladsen på bagsædet er tilstrækkelig snarere end generøs, men voksne sidder stadig komfortabelt, selv på længere ture. Har du brug for endnu mere plads, er en ny RS 6 desuden allerede på vej.

Plug-in-hybridsystemet tager uundgåeligt lidt bagagerumsplads i forhold til tidligere generationer. RS 5 Avant har 361 liter bagagerumsplads, eller op til 1.302 liter med bagsædet lagt ned.

Det er mindre end hos vigtige konkurrenter som BMW M3 Touring, men stadig fuldt ud tilstrækkeligt til familielivet eller en weekendtur. Frem for alt ændrer plug-in-hybriddrivlinjen den måde, RS 5 fungerer som hverdagsbil på.

Opladningen er ikke klassens bedste. DC-hurtigopladningen er begrænset til 40 kW, hvilket betyder, at det tager længere tid at oplade batteriet end i moderne elbiler. Samtidig vil de fleste ejere nok oplade bilen derhjemme på indkørslen eller i garagen, hvor den kan stå fuldt opladet hver morgen.

Audis beslutning om at elektrificere RS 5 ville altid være kontroversiel. Men efter at have tilbragt tid bag rattet er det svært at hævde, at teknologien ikke har gjort bilen objektivt bedre.

Plug-in-hybridsystemet handler ikke kun om at sænke udledningen og pynte på Audis emissionstal. Det bidrager faktisk til en bedre køreoplevelse med øjeblikkeligt drejningsmoment fra elmotoren, en brugbar elektrisk rækkevidde og en sømløs integration med et af de mest avancerede chassispakker, Audi hidtil har udviklet.

Det mest interessante er, hvor alsidig bilen er. Der er kun få højtydende biler, der kan glide næsten lydløst gennem bytrafikken på el, for blot få minutter senere at forvandle sig til et firehjulstrukket monster på 639 hestekræfter, der fuldt ud er i stand til at sætte dedikerede sportsvogne på plads på en kurvet landevej.

Affjedringen er enestående, torque vectoring-systemet er intet mindre end imponerende, og den måde, Audi har formået at kombinere regenerativ bremsning med den enorme bremsekraft fra de keramiske bremser, viser, hvor langt moderne højtydende ladhybrider er kommet.

De mest inkarnerede entusiaster vil stadig beklage den høje vægt, men det er også virkeligheden for nutidens supersedaner og højtydende stationcars. Vil man undgå skyhøje afgifter og brændstofomkostninger, er en eller anden form for elektrificering i praksis den eneste vej frem.

Audi har derimod vist, at et opladningsstik ikke behøver at dræbe køreglæden.

RS 5 føles stadig som en meget speciel bil.

Følg TechRadar på Google News og tilføj os som en prioriteret kilde for at få vores ekspertnyheder, tests og analyser direkte i dit feed.