I flere tiår har Audis RS-avdeling bygget sitt rykte på å presse ut forbløffende ytelse fra forbrenningsmotorer. Ved å kombinere kraftige motorer med merkets legendariske quattro-firehjulsdrift har de skapt biler som kan sette mye dyrere superbiler på plass – samtidig som de fortsatt har plass til hele familien og kjæledyrene deres.
Men tidene har forandret seg. Strengere utslippsregler, økende drivstoffpriser og den raske elektrifiseringen av bilindustrien betyr at selv Audis mest ikoniske ytelsesmerke ikke lenger kan ignorere batterier.
I stedet for å kjempe mot trenden, har Audi valgt å omfavne den og introduserer nå en ladehybrid-drivlinje for første gang i RS 5. Hvis det høres ut som en spøk – så gi meg muligheten til å forklare dette.
Etter å ha tilbrakt tid bak rattet i den nye RS 5 Avant, er det tydelig for meg at Audi ikke bare har dyttet inn et batteri for å glede lovgiverne. I stedet har selskapet brukt elektrifisering til å lage den mest teknologisk avanserte RS-modellen hittil.
Audi har ikke bare dyttet inn et batteri for å glede lovgiverne.
Spesifikasjonene taler for seg selv. En 2,9-liters V6-motor med doble turboladere jobber sammen med en 130 kW elektrisk motor og leverer en total effekt på 639 hestekrefter og 800 Nm dreiemoment. Det er nok til å sende den aggressivt designede stasjonsvognen fra 0 til 100 km/t på bare 3,6 sekunder, før den fortsetter opp til en toppfart på 286 km/t.
Enda mer imponerende er det at batteriet på 25,9 kWh (22 kWh brukbar kapasitet) gir en elektrisk rekkevidde på opptil 80 kilometer. Dette betyr at mange hverdagspendlinger kan gjennomføres uten at V6-motoren engang trenger å våkne til liv.
Det er en imponerende bredde for en bil som bærer et av Audis mest ytelsesorienterte modellnavn. Samtidig er det én ulempe som ikke kan unngås.
Med en egenvekt på 2370 kilogram i Avant-utførelse er dette uten tvil den tyngste RS 5 Audi noensinne har bygget. Tross alt slutter ikke fysikkens lover å gjelde bare fordi det er en ladekontakt skjult bak karosseriet.
Heldigvis har Audis ingeniører brukt flere år på å utvikle en rekke avanserte chassisløsninger som er designet for å skjule den ekstra vekten.
Chassisteknologi som skjuler vekten
Etter bare noen få kilometer bak rattet er det tydelig at den største ingeniørutfordringen ikke har vært å skape mer kraft. Den virkelige utfordringen har vært å sørge for at du ikke føler all den ekstra vekten Audi har pakket inn.
Den nye RS 5 er basert på en revidert femleddsfjæring foran og bak, med nye foringer, oppdaterte kontrollarmer og adaptive støtdempere med to ventiler som kan kontrollere kompresjon og retur uavhengig.
Selv når jeg kjører gjennom ujevne bygater, merker jeg at komforten er betydelig bedre enn jeg ville ha ventet meg av en bil med enorme lettmetallfelger og ytelse som virkelig hører hjemme på en racerbane.
Audi sier at fjæringen er finjustert spesielt for de slitte veiene som er vanlige i Nord-Europa, i stedet for å fokusere utelukkende på banekjøring – og det merkes virkelig.
Hvis jeg velger Comfort-modus, forvandles RS 5 til en avslappet langdistansebil som glir nesten lydløst på elektrisk kraft gjennom tett bytrafikk.
Hvis jeg velger Comfort-modus, forvandles RS 5 til en avslappet langdistansebil som glir nesten lydløst på elektrisk kraft gjennom tett bytrafikk. Den er ikke vanskeligere å kjøre enn noen av dagens topedals elbiler. Én pedal akselererer bilen, den andre stopper den.
Men så snart jeg bytter til Dynamic eller en av de dedikerte RS-modusene, endres bilens personlighet fullstendig.
Gassresponsen er betydelig raskere, styringen er tyngre, og drivverket oppfører seg merkbart mer aggressivt. Den største forskjellen kommer imidlertid fra en teknologi som de fleste sjåfører aldri engang vil legge merke til.
Audis legendariske quattro-system har alltid vært synonymt med enormt grep, men den nyeste RS 5 introduserer en av de største endringene i systemets historie.
Passasjerskjermen føles imidlertid enda mer malplassert her enn i andre modeller fra Audi og Porsche.
I stedet for å utelukkende stole på mekaniske differensialer, bruker Audi nå et elektromekanisk dreiemomentvektoreringssystem som kan fordele kraften mellom de enkelte hjulene på under 15 millisekunder. Følger du fortsatt med?
Bra. Fordi en vannkjølt 8 kW elektrisk motor kontinuerlig justerer hvordan dreiemomentet fordeles både under akselerasjon og bremsing. Den hjelper bilen med å rotere inn i svinger før den maksimerer grepet når jeg akselererer ut av dem.
Effekten er mildt sagt imponerende. Til tross for at den veier over to tonn, endrer RS 5 retning med smidigheten til en kombikupé. Den klarer å maskere en stor del av vekten sin og inngir enorm selvtillit gjennom raske svinger.
For første gang i en RS 5 har Audi også introdusert en betydelig mer bakhjulsorientert kraftfordeling i den mest aggressive kjøremodusen. Dette lar føreren omgå det nesten urokkelige grepet til firehjulsdriften og i stedet få bakhjulene til å slippe.
Dette er selvsagt ikke noe jeg anbefaler å prøve på offentlige veier, men den såkalte «hooligan-modusen» inkluderer også en driftanalysator i infotainmentsystemet som måler skrensvinkel og G-krefter for de som tar bilen med til en racerbane. Det er kanskje ikke en nødvendig funksjon – men det er unektelig en veldig kul en.
En ladehybrid som klarer å finne den rette balansen
Den såkalte «hooligan-modusen» inkluderer også en driftanalysator i infotainmentsystemet som måler skrensvinkel og G-krefter for de som prøver ut bilen på en racerbane.
Ytelsesorienterte plug-in-hybrider lider ofte av en splittet personlighet.
Noen er supre for jobbreiser på elektrisk kraft, men føles livløse så snart veien begynner å svinge. Andre prioriterer ren ytelse, men tilbyr så kort elektrisk rekkevidde at ladeuttaket mest føles som en måte å senke bilens offisielle utslipp på.
RS 5 klarer i stor grad å unngå begge disse fallgruvene. Elmotoren fyller momentgapet før de to turboladerne har rukket å våkne, noe som gjør at akselerasjonen føles nesten uavbrutt uavhengig av turtall.
Overgangen mellom elektrisk kraft og forbrenningsmotor er også imponerende smidig, mens den åttetrinns automatgirkassen leverer tilfredsstillende aggressive girskift som virkelig merkes i kroppen min når jeg velger de mer fokuserte kjøremodusene. Det føles herlig gammeldags.
Audi har dessuten fullstendig redesignet eksosanlegget. De aktive eksosventilene kan nå åpnes i nesten hvilken som helst posisjon, avhengig av valgt kjøremodus. I EV-modus glir bilen nesten lydløst gjennom trafikken, men så snart jeg velger en mer sportslig modus, får V6-eren en dyp, rumlende motorlyd.
Like imponerende er bremsesystemet. Akkurat som i mange moderne hybrider, jobber den regenerative bremsingen sammen med de tradisjonelle friksjonsbremsene for å gjenvinne energi, men her er kalibreringen uvanlig godt utført.
Overgangen mellom regenerativ og hydraulisk bremsing er i utgangspunktet umulig å føle, mens de keramiske bremseskivene – som er tilgjengelige som ekstrautstyr – leverer en bremsekraft som er mildt sagt brutal når hastigheten øker.
De fremre bremseskivene måler hele 17 tommer i diameter, som faktisk er nesten like store som hjulene på mange småbiler. Bremseegenskapene lever også opp til størrelsen.
Det viktigste er imidlertid at alle disse systemene føles godt integrert. Ingenting gir inntrykk av å motarbeide noe annet.
Teknologi – på godt og vondt
Hvis RS 5s understell er et lærebokeksempel på hvordan teknologi kan forbedre kjøreopplevelsen, er interiøret en mye mer blandet historie.
I likhet med resten av A5-serien har RS 5 fått Audis nye digitale MMI Panorama-cockpit. Denne erstatter det eksemplariske enkle og førerfokuserte interiøret fra tidligere generasjoner med et hav av skjermer som dominerer dashbordet.
Det er ingen mangel på skjermplass. Bak rattet sitter et skarpt 11,9-tommers digitalt instrumentdisplay, supplert av en 14,5-tommers berøringsskjerm med Audis nyeste infotainmentsystem. Kjøpere kan også velge en 10,9-tommers skjerm foran passasjeren, som da har tilgang til navigasjon, underholdning og visse bilfunksjoner helt uavhengig av føreren.
Grafikken er skarp, systemet er responsivt, og grensesnittet føles betydelig raskere enn Audis eldre infotainmentsystem. Trådløs støtte for både Apple CarPlay og Android Auto er inkludert, mens spesielle RS-visninger gir rask tilgang til ytelsesdata, kraftfordeling og hybriddrivlinjens energiflyt.
Passasjerdisplayet føles imidlertid enda mer malplassert her enn i andre Audi- og Porsche-modeller. Når jeg kjører litt mer inspirert, synes jeg det er vanskelig å forestille meg at noen passasjer faktisk vil sitte og trykke på enda en berøringsskjerm – risikoen for reisesyke føles betydelig større.
Det samme gjelder Audis stadig voksende samling av innstillinger for kjøremoduser, fjæring, styring og drivlinje. Selv om de gir imponerende fleksibilitet, gjør de også bilen betydelig mer komplisert enn den egentlig trenger å være.
En supersportbil for hverdagen
Stasjonsvogner med høy ytelse har alltid handlet om å levere superbilytelse uten at det går på bekostning av det praktiske, og til tross for den ekstra batteriteknologien fyller RS 5 Avant fortsatt den rollen med glans.
Sportssetene gir en utmerket balanse mellom støtte og komfort på lengre turer. Jeg har ingen problemer med å forestille meg å kjøre hundrevis av kilometer på motorveien uten å bli sliten.
Plassen i baksetet er tilstrekkelig snarere enn generøs, men voksne vil fortsatt være komfortable, selv på lengre turer. Og hvis du trenger enda mer plass, er en ny RS 6 allerede på vei.
Plug-in hybrid-systemet stjeler uunngåelig litt bagasjeromsplass sammenlignet med tidligere generasjoner. RS 5 Avant tilbyr 361 liter bagasjeromsplass, eller opptil 1302 liter med baksetene nedfelt.
Det er mindre enn viktige rivaler som BMW M3 Touring, men fortsatt mer enn tilstrekkelig for familieliv eller en weekendtur. Fremfor alt endrer plug-in hybrid-drivlinjen hvordan RS 5 fungerer som en hverdagsbil.
Med en elektrisk rekkevidde på opptil 80 kilometer kan mange eiere gjennomføre sine daglige jobbreiser uten å bruke en eneste dråpe bensin.
Ladingen er ikke best i klassen. DC-hurtiglading er begrenset til 40 kW, noe som betyr at batteriet tar lengre tid å fylle enn i moderne elbiler. I mellomtiden lader de fleste eiere nå bilene sine hjemme i innkjørselen eller garasjen, hvor de kan lades full hver morgen.
Audis beslutning om å elektrifisere RS 5 kom alltid til å være kontroversiell. Men etter å ha tilbrakt tid bak rattet, er det vanskelig å argumentere for at teknologien ikke har gjort bilen objektivt bedre.
Plug-in hybrid-systemet er ikke bare der for å redusere utslipp eller forbedre produsentens utslippstall. Det bidrar faktisk til en bedre kjøreopplevelse, med øyeblikkelig dreiemoment fra elmotoren, brukbar elektrisk rekkevidde og sømløs integrering med en av de mest avanserte chassispakkene Audi har utviklet til dags dato.
Det mest imponerende er hvor allsidig bilen er. Det er få ytelsesbiler som kan gli nesten lydløst gjennom bytrafikken på elektrisk kraft, bare for å noen minutter senere forvandles til et 639 hestekrefters firehjulsdrevet monster, fullt i stand til å sette dedikerte sportsbiler på plass på en svingete landevei.
Fjæringen er enestående, dreiemomentvektoreringssystemet er intet mindre enn imponerende, og måten Audi har klart å kombinere regenerativ bremsing med den enorme bremsekraften til de keramiske bremsene viser hvor langt moderne ytelses-plug-in-hybrider har kommet.
De mest ihuga entusiastene vil fortsatt beklage den høye vekten, men det er også realiteten til dagens supersedaner og ytelsessterke stasjonsvogner. Hvis du vil unngå skyhøye avgifter og drivstoffkostnader, er en eller annen form for elektrifisering praktisk talt den eneste veien videre.
Audi, derimot, har vist at en ladekontakt ikke trenger å drepe kjøregleden.
RS 5 føles fortsatt som en helt spesiell bil.
Følg TechRadar på Google News og legg oss til som en foretrukket kilde for å få våre ekspertnyheter, tester og analyser direkte i feeden din.
