Hondas historie med elektrifisering har mildt sagt vært ujevn. Det japanske merket har utviklet elbiler siden tidlig på 1990-tallet og har vært en pioner innen hybridteknologi, men har også blitt forbigått av en lang rekke konkurrenter.
2020-modellen Honda e ble møtt med enorm anerkjennelse fra både kritikere og entusiaster, og var faktisk en av mine absolutte favorittbiler fra den tiden. Problemet var at den kostet for mye og hadde for liten rekkevidde. Man kan argumentere for at den rett og slett var forut for sin tid.
Så gjorde Honda noe ganske uvanlig for Honda og lanserte den ganske middelmådige e:Ny1. Den tilbød bedre rekkevidde og en mer tiltalende pris, men klarte aldri å gjøre et stort inntrykk takket være sitt anonyme design, kjedelige kjøreopplevelse og aldrende teknologi i kupeen.
Planene for den avanserte 0-serien ble deretter lagt på is på grunn av globale utfordringer og det som ble sagt å være en nedgang i etterspørselen etter elbiler. Det langvarige samarbeidet med Sony om Afeela-prosjektet tok også brått slutt tidligere i år. Honda har ennå ikke virkeliggjort sine elektriske ambisjoner.
Men én liten bil kan sies å ha båret hele selskapets forventninger på sine små skuldre – og det er Honda Super-N.
For første gang i selskapets historie har Honda valgt å introdusere den enormt populære Kei-bilklassen utenfor hjemmemarkedet i Japan.
Kei-klassen, som grovt oversatt betyr «lett», står for rundt 30 prosent av alt nybilsalg i Japan. Populariteten er basert på det faktum at strenge regler for størrelse og vekt gjør det mulig for folk i tettbygde områder å eie en bil.
I store deler av Japan må man kunne bevise at man har egen parkeringsplass for i det hele tatt å eie et kjøretøy.
Det er her Kei-bilen kommer inn i bildet.
Super-N er riktignok marginalt for stor til å kunne klassifiseres som en ekte Kei-bil, men den er basert på den samme grunnideen og deler mye av teknologien sin med modeller som har det. Prosjektleder Hidetomo Horita beskriver målet som å vise at «små elbiler faktisk kan være genuint morsomme».
Begrenset utgave
For å holde kostnadene nede vil Super-N kun selges i markeder for høyreratt, akkurat som i Japan, så Storbritannia vil være et av de heldige europeiske markedene som får tilgang til denne sjarmerende lille bilen med sitt overdrevne design og rampete kjøreegenskaper.
Ytelsestallene er ikke akkurat imponerende på papiret. 0–100 km/t tar rundt 12 sekunder, og toppfarten er begrenset til beskjedne 134 km/t.
Dette er heller ikke en langdistansebil. Rekkevidden er rundt 320 kilometer hvis du kjører forsiktig, og den maksimale ladeeffekten er 50 kW, noe som betyr at en lading fra 10 til 80 prosent tar rundt 30 minutter.
Det er bekymringsverdige likheter med Honda e her.
Men Super-N koster under 25 000 pund i Storbritannia – langt under forgjengerens 40 000 pund.
Og egentlig bommer du på poenget hvis du fokuserer for mye på tallene.
Honda har bygget Super-N for å være ren kjøreglede på fire hjul og et verktøy for bykjøring.
«Vi hentet inspirasjon fra City Turbo II fra 1980-tallet», sier Horita. Den bilen var en liten byrakett med bred aksel fra synthpop-æraen med en 1,2-liters turboladet bensinmotor og smart teknologi for å redusere turboforsinkelse.
Ytelsen er faktisk ganske lik, og Super-N deler mye av karakteren til den såkalte «Bulldoggen». Fjæringen er uventet fast, og det er tydelig at Honda har prioritert veigrep fremfor komfort.
Trykk på den store lilla knappen merket «Boost» på rattet, og bilens fulle effekt på 70 kW, eller 95 hestekrefter, utløses. Det er ofte nok til å få forhjulene til å spinne, og lar Super-N angripe svingete landeveier med samme entusiasme som klassiske små GTI-biler.
Honda-teknologi på sitt beste
Jeg har alltid hatt en spesiell plass i hjertet mitt for Honda, ettersom selskapet har en evne til å overkonstruere produktene sine på best mulig måte. Google Honda FC50s V-TACS-system for et godt eksempel.
Super-N er intet unntak.
Til tross for en prislapp på bare £18 995 i Storbritannia, eller rundt SEK 250 000, føles det nesten som om Honda tilbyr mer teknologi enn det som egentlig er nødvendig.
I Boost-modus spilles en syntetisk motorlyd gjennom et veldig godt Bose-lydsystem med åtte høyttalere.
Men i typisk Honda-stil har ingeniørene gått lenger enn det.
Motorlyden spilles hovedsakelig gjennom fronthøyttalerne, mens en kunstig eksoslyd – modellert etter Honda Integra Type R – kommer fra bakhøyttalerne for å skape en mer realistisk opplevelse.
Hvis du holder venstre girspak bak rattet i tre sekunder, aktiveres en helmanuell modus. Systemet simulerer til og med en turtallsbegrenser, omtrent som i den mye dyrere Hyundai Ioniq 5 N.
Ærlig talt trenger ikke Super-N alle disse gimmickene, fordi kjøreopplevelsen allerede er engasjerende nok, men det er fortsatt fint å ha dem der.
Den er ikke spesielt rask eller kraftig, men egenvekten på bare 1097 kg, den veljusterte styringen og den faste fjæringen skaper en oppskrift på store smil på de riktige veiene.
Jeg vil tippe at de fleste eiere vil kjøre med Boost-modus aktivert hele tiden og rett og slett akseptere at forhjulene slites litt raskere.
Liten, men overraskende praktisk
Alle fire dørene åpnes i omtrent 45 graders vinkel fra karosseriet, noe som skaper en enorm åpning som gjør det enkelt å laste både passasjerer og bagasje.
Passasjerene i forsetet sitter selvfølgelig veldig tett sammen på grunn av bilens kompakte mål, men den håndterer faktisk fire voksne uten problemer – og til og med fem om det virkelig trengs.
Enda bedre er det at Honda har inkludert sine klassiske Magic Seats, som enten kan foldes helt flatt eller settes opp vertikalt for å skape forskjellige lastekonfigurasjoner.
Det er absolutt merkbart at interiøret ble bygget til en redusert pris. Mange av plastmaterialene føles billige og ripes lett.
Samtidig er infotainmentsystemet enkelt å bruke og tilbyr både Apple CarPlay og Android Auto som standard.
Min største innvending er faktisk at det ikke er noen god plass til telefonen din. Oppbevaringsrommene som er tilgjengelige er rett og slett for små. Hvis du kjøper en Super-N, må du sannsynligvis investere i en telefonholder også.
På den positive siden er Super-N typegodkjent spesielt for det britiske markedet, slik at den unngår noen av de mer irriterende europeiske sikkerhetskravene.
Fartsvarslingen vises som et diskret blinkende symbol i stedet for et konstant pip, og filskifteassistenten er blant de minst påtrengende systemene jeg noen gang har testet.
Alt fungerer akkurat som det skal, uten å forstyrre kjøreturen eller tvinge meg til å grave gjennom menyer for å slå av funksjoner. Det er noe merker som Volvo, BMW og Mercedes-Benz virkelig kunne lært av.
Ifølge Hondas UK-sjef Andrew Winfield har salget av kompakte elbiler i A-segmentet økt kraftig, med modeller som Dacia Spring, Fiat 500e, BYD Dolphin Surf og den større Renault 5 som bidrar til en økning på 300 prosent mellom 2025 og 2026.
Honda håper Super-N kan være et annet rimelig, praktisk og morsomt alternativ i segmentet, som snart vil få selskap av Renault Twingo.
Forskjellen er at Super-N også tilbyr ekte kjøreglede – og en liten påminnelse om at Honda fortsatt kan skape magi på fire hjul.
Følg TechRadar på Google News og legg oss til som en foretrukket kilde for å få våre ekspertnyheter, tester og analyser direkte i feeden din.
