Hondas historie inden for elektrificering har mildest talt været ujævn. Det japanske mærke har udviklet elbiler siden begyndelsen af 1990’erne og har været en pioner inden for hybridteknologi, men er samtidig blevet overhalet af en lang række konkurrenter.
Honda e fra 2020 blev modtaget med stor begejstring af både anmeldere og entusiaster og var faktisk en af mine absolutte yndlingsbiler fra den periode. Problemet var, at den kostede for meget og havde for kort rækkevidde. Man kan argumentere for, at den ganske enkelt var forud for sin tid.
Derefter gjorde Honda noget ret usædvanligt for at være Honda og lancerede den temmelig middelmådige e:Ny1. Den tilbød bedre rækkevidde og en mere tiltalende pris, men formåede aldrig at gøre noget større indtryk på grund af anonymt design, kedelig køreoplevelse og forældet teknologi i kabinen.
Honda udskød derefter planerne for den avancerede 0-serie på grund af globale udfordringer og det, der angiveligt var en faldende efterspørgsel efter elbiler. Honda afsluttede brat det langvarige samarbejde med Sony om Afeela-projektet tidligere på året. Honda har endnu ikke formået at realisere sine ambitioner inden for elbiler.
Men man kunne hævde, at en lille bil har båret hele virksomhedens forventninger på sine små skuldre – og det er Honda Super-N.
For første gang i virksomhedens historie introducerer Honda den enormt populære Kei-bilklasse uden for Japan.
Kei-klassen, som groft sagt kan oversættes til »let«, udgør omkring 30 procent af alle salget af nye biler i Japan. Populariteten bygger på, at de strenge regler omkring størrelse og vægt gør det muligt for folk i tætbefolkede områder at eje en bil.
I store dele af Japan skal man nemlig kunne bevise, at man har en egen parkeringsplads, for overhovedet at kunne eje et køretøj.
Det er her, Kei-bilen kommer ind i billedet.
Super-N er ganske vist lidt for stor til at tælle som en ægte Kei-bil, men den bygger på den samme grundidé og deler meget af sin teknik med modeller, der gør det. Projektlederen Hidetomo Horita beskriver målet som at vise, at »små elbiler faktisk kan være virkelig sjove«.
Begrænset udgave
For at holde omkostningerne nede vil Super-N kun blive solgt på markeder med højrestyring, ligesom i Japan. Storbritannien bliver derfor et af de heldige europæiske markeder, der får adgang til denne charmerende lille bil med sit overdrevne design og sine livlige køreegenskaber.
Ydelsestallene er ikke ligefrem imponerende på papiret.
0–100 km/h tager omkring 12 sekunder, og tophastigheden er begrænset til beskedne 134 km/h.
Dette er heller ikke en bil til lange ture. Rækkevidden ligger på cirka 20 mil, hvis man kører forsigtigt, og den maksimale opladningseffekt er 50 kW. Det betyder, at en opladning fra 10 til 80 procent tager cirka 30 minutter.
Der er bekymrende ligheder med Honda e her. Men Super-N koster også kun fra 18.995 britiske pund (ca. 165.000 kroner) i Storbritannien – ikke i nærhenden af de 270.000 kroner som forgængeren kostede. Den forventes at lande i England i løbet af juli 2026.
Og egentlig går man glip af pointen, hvis man fokuserer for meget på tallene.
Honda har nemlig bygget Super-N for at skabe ren køreglæde på fire hjul og et redskab til bykørsel.
»Vi hentede inspiration fra City Turbo II fra 1980’erne,« fortæller Horita.
Den bil var en bredskuldret lille byraket fra synthpop-æraen med en turboladet 1,2-liters benzinmotor og smart teknologi til at reducere turboforsinkelsen.
Ydelsen er faktisk ret sammenlignelig, og Super-N deler meget af karakteren fra den såkaldte »Bulldog«. Affjedringen er uventet stram, og det mærkes tydeligt, at Honda har prioriteret vejgreb frem for komfort.
Tryk på den store lilla knap mærket »Boost« på rattet, og bilens fulde effekt på 70 kW, eller 95 hestekræfter, frigøres.
Det er ofte nok til at få forhjulene til at spinne og gør, at Super-N kan angribe kurvede landeveje med samme entusiasme som klassiske små GTI-biler.
Honda-teknologi, når den er bedst
Honda har altid haft en særlig plads i mit hjerte, fordi virksomheden har en evne til at overkonstruere sine produkter på den bedst mulige måde. Søg f.eks. på Honda FC50’s V-TACS-system på Google, hvis du vil se et godt eksempel.
Super-N er ingen undtagelse.
På trods af en pris på blot 18.995 pund i Storbritannien, eller cirka 165.000 kroner, føles det næsten som om Honda byder på mere teknologi, end hvad der egentlig er nødvendigt.
I Boost-tilstand afspilles en syntetisk motorlyd gennem et meget godt lydsystem fra Bose med otte højttalere.
Men typisk for Honda er ingeniørerne gået endnu længere.
Motorlyden afspilles hovedsageligt gennem de forreste højttalere, mens de bageste reproducerer en kunstig udstødningslyd modelleret efter Honda Integra Type R.
Hvis man holder en kap bag rattet i venstre side nede i tre sekunder, aktiverer bilen en fuldstændig manuel køreindstilling. Systemet simulerer endda en omdrejningstæller, ligesom i den betydeligt dyrere Hyundai Ioniq 5 N.
Ærligt talt har Super-N ikke brug for alle disse finesser, da køreoplevelsen allerede er spændende nok, men det er alligevel sjovt, at de er der.
Den er ikke særlig hurtig eller kraftfuld, men en egenvægt på kun 1.097 kilo, den velafstemte styring og den stive affjedring udgør en kombination, der fremkalder store smil på de rette veje.
Jeg vil gætte på, at de fleste ejere vil køre med Boost-tilstanden aktiveret hele tiden og ganske enkelt acceptere, at forhjulene slides lidt hurtigere.
Lille, men overraskende praktisk
Alle fire døre åbner i en vinkel på cirka 45 grader fra karrosseriet, hvilket skaber en enorm åbning, der gør det nemt at få både passagerer og bagage ombord.
Passagererne på forsæderne sidder naturligvis meget tæt på hinanden på grund af bilens kompakte dimensioner, men den har faktisk plads til fire voksne uden problemer – og endda fem, hvis det virkelig er nødvendigt.
Endnu bedre er det, at Honda har inkluderet sine klassiske Magic Seats, som enten kan klappes helt ned eller stilles lodret for at skabe forskellige lastkonfigurationer.
Man mærker bestemt, at interiøret er bygget til en stram pris. Mange af plastmaterialerne føles billige og ridses let.
Samtidig er infotainmentsystemet nemt at bruge og tilbyder både Apple CarPlay og Android Auto som standard.
Min største indvending er faktisk, at der mangler et godt sted til mobiltelefonen. De opbevaringsrum, der er, er ganske enkelt for små. Hvis du køber en Super-N, bliver du sandsynligvis også nødt til at investere i en mobiltelefonholder.
På den positive side er Super-N typegodkendt specifikt til det britiske marked og undgår derfor nogle af de mere irriterende europæiske sikkerhedskrav.
Hastighedsadvarslen vises som et diskret blinkende symbol i stedet for en konstant biplyd, og vognbaneassistenten er blandt de mindst påtrængende systemer, jeg nogensinde har testet.
Alt fungerer præcis, som det skal, uden at forstyrre kørslen eller tvinge mig til at rode rundt i menuerne for at slå funktionerne fra. Det er noget, som mærker som Volvo, BMW og Mercedes-Benz faktisk kunne lære af.
Ifølge Hondas britiske chef, Andrew Winfield, er salget af kompakte elbiler i A-segmentet steget kraftigt, hvor modeller som Dacia Spring, Fiat 500e, BYD Dolphin Surf og den større Renault 5 har bidraget til en stigning på 300 procent mellem 2025 og 2026.
Honda håber, at Super-N kan blive endnu et prisvenligt, praktisk og sjovt alternativ i segmentet, som snart også får selskab af Renault Twingo.
Forskellen er, at Super-N desuden byder på ægte køreglæde – og en lille påmindelse om, at Honda stadig kan skabe magi på fire hjul.
