Hondas historia med elektrifiering har varit minst sagt ojämn. Det japanska märket har utvecklat elbilar sedan början av 1990-talet och har varit en pionjär inom hybridteknik, men har samtidigt blivit omsprunget av en lång rad konkurrenter.
Honda e från 2020 möttes av enorm uppskattning från både kritiker och entusiaster och var faktiskt en av mina absoluta favoritbilar från den perioden. Problemet var att den kostade för mycket och erbjöd för kort räckvidd. Man kan argumentera för att den helt enkelt låg före sin tid.
Sedan gjorde Honda något ganska ovanligt för att vara Honda och lanserade den ganska mediokra e:Ny1. Den erbjöd bättre räckvidd och ett mer tilltalande pris, men lyckades aldrig göra något större avtryck tack vare anonym design, tråkig körupplevelse och ålderstigen teknik i kupén.
Planerna på den avancerade 0-serien sköts därefter på framtiden till följd av globala utmaningar och vad som påstods vara minskad efterfrågan på elbilar. Även det långdragna samarbetet med Sony kring Afeela-projektet avslutades abrupt tidigare i år. Honda har ännu inte lyckats förverkliga sina elektriska ambitioner.
Men man skulle kunna hävda att en liten bil burit hela företagets förväntningar på sina små axlar – och det är Honda Super-N.
För första gången i företagets historia har Honda valt att introducera den enormt populära Kei-bilsklassen utanför den japanska hemmamarknaden.
Kei-klassen, som ungefär kan översättas till "lätt", står för omkring 30 procent av alla nybilsförsäljningar i Japan. Populariteten bygger på att de strikta reglerna kring storlek och vikt gör det möjligt för människor i tätbefolkade områden att äga en bil.
I stora delar av Japan måste man nämligen kunna bevisa att man har en egen parkeringsplats för att överhuvudtaget få äga ett fordon.
Det är här Kei-bilen kommer in i bilden.
Super-N är visserligen marginellt för stor för att klassas som en äkta Kei-bil, men den bygger på samma grundidé och delar mycket av sin teknik med modeller som gör det. Projektledaren Hidetomo Horita beskriver målet som att visa att "små elbilar faktiskt kan vara genuint roliga".
Begränsad utgåva
För att hålla nere kostnaderna kommer Super-N endast att säljas på marknader med högerstyrning, precis som i Japan. Storbritannien blir därför en av de lyckliga europeiska marknader som får tillgång till den här charmiga lilla bilen med sin överdrivna design och busiga köregenskaper.
Prestandasiffrorna är inte direkt imponerande på pappret.
0–100 km/h går på omkring 12 sekunder och toppfarten är begränsad till blygsamma 134 km/h.
Det här är inte heller någon långfärdsbil. Räckvidden ligger på cirka 20 mil om man kör försiktigt och maximal laddningseffekt är 50 kW, vilket innebär att en laddning från 10 till 80 procent tar ungefär 30 minuter.
Det finns oroväckande likheter med Honda e här.
Men Super-N kostar ligger på under 250 000 kronor i Storbritannien – inte närmare 400 000 kronor som sin föregångare.
Och egentligen missar man poängen om man fokuserar för mycket på siffrorna.
Honda har nämligen byggt Super-N för att vara ren körglädje på fyra hjul och ett verktyg för stadskörning.
"Vi hämtade inspiration från City Turbo II från 1980-talet", berättar Horita.
Den bilen var en bredaxlad liten stadsraket från synthpop-eran med en turbomatad bensinmotor på 1,2 liter och smart teknik för att minska turbofördröjningen.
Prestandan är faktiskt ganska likvärdig och Super-N delar mycket av karaktären från den så kallade "Bulldog". Fjädringen är oväntat fast och det märks tydligt att Honda prioriterat väghållning framför komfort.
Tryck på den stora lila knappen märkt "Boost" på ratten och bilens fulla effekt på 70 kW, eller 95 hästkrafter, frigörs.
Det räcker ofta för att få framhjulen att spinna och gör att Super-N kan attackera kurviga landsvägar med samma entusiasm som klassiska små GTI-bilar.
Honda-teknik när den är som bäst
Jag har alltid haft en särskild plats i hjärtat för Honda, eftersom företaget har en förmåga att överkonstruera sina produkter på bästa möjliga sätt. Googla exempelvis Honda FC50:s V-TACS-system om du vill se ett bra exempel.
Super-N är inget undantag.
Trots ett pris på bara 18 995 pund i Storbritannien, eller ungefär 250 000 kronor, känns det nästan som att Honda bjuder på mer teknik än vad som egentligen är nödvändigt.
I Boost-läget spelas ett syntetiskt motorljud upp genom ett mycket bra ljudsystem från Bose med åtta högtalare.
Men typiskt Honda har ingenjörerna gått längre än så.
Motorljudet spelas huvudsakligen genom de främre högtalarna medan ett artificiellt avgasljud – modellerat efter Honda Integra Type R – kommer från de bakre högtalarna för att skapa en mer realistisk upplevelse.
Håller man vänster paddel bakom ratten intryckt i tre sekunder aktiveras ett helt manuellt läge. Systemet simulerar till och med en varvstoppare, ungefär som i den betydligt dyrare Hyundai Ioniq 5 N.
Ärligt talat behöver Super-N inte alla dessa gimmickar eftersom körupplevelsen redan är engagerande nog, men det är ändå kul att de finns där.
Den är inte särskilt snabb eller kraftfull, men tjänstevikten på endast 1 097 kilo, den välavstämda styrningen och den fasta fjädringen skapar ett recept som levererar enorma leenden på rätt vägar.
Jag skulle gissa att de flesta ägare kommer att köra med Boost-läget aktiverat hela tiden och helt enkelt acceptera att framdäcken slits lite snabbare.
Liten men förvånansvärt praktisk
Alla fyra dörrar öppnas i ungefär 45 graders vinkel från karossen, vilket skapar en enorm öppning som gör det enkelt att lasta in både passagerare och bagage.
Framsätespassagerarna sitter naturligtvis väldigt nära varandra på grund av bilens kompakta dimensioner, men den klarar faktiskt fyra vuxna utan problem – och till och med fem om det verkligen behövs.
Ännu bättre är att Honda inkluderat sina klassiska Magic Seats, som antingen kan fällas helt plant eller ställas upp vertikalt för att skapa olika lastkonfigurationer.
Visst märks det att interiören byggts till ett pressat pris. Många av plastmaterialen känns billiga och repas lätt.
Samtidigt är infotainmentsystemet enkelt att använda och erbjuder både Apple CarPlay och Android Auto som standard.
Min största invändning är faktiskt att det saknas en bra plats för mobilen. De förvaringsfack som finns är helt enkelt för små. Köper du en Super-N lär du sannolikt behöva investera i en mobilhållare också.
På den positiva sidan har Super-N typgodkänts specifikt för den brittiska marknaden och slipper därför vissa av de mer irriterande europeiska säkerhetskraven.
Hastighetsvarnaren visas som en diskret blinkande symbol istället för ett konstant plingande och filhållningsassistansen är bland de minst påträngande system jag någonsin testat.
Allt fungerar precis som det ska utan att störa körningen eller tvinga mig att gräva runt i menyer för att stänga av funktioner. Det är något som märken som Volvo, BMW och Mercedes-Benz faktiskt skulle kunna lära sig av.
Enligt Hondas brittiske chef Andrew Winfield har försäljningen av kompakta elbilar i A-segmentet ökat kraftigt, där modeller som Dacia Spring, Fiat 500e, BYD Dolphin Surf och den större Renault 5 bidragit till en ökning på 300 procent mellan 2025 och 2026.
Honda hoppas att Super-N kan bli ytterligare ett prisvärt, praktiskt och roligt alternativ i segmentet, som snart även får sällskap av Renault Twingo.
Skillnaden är att Super-N dessutom erbjuder genuin körglädje – och en liten påminnelse om att Honda fortfarande kan skapa magi på fyra hjul.
Följ TechRadar på Google News och lägg till oss som en prioriterad källa för att få våra expertnyheter, tester och analyser direkt i ditt flöde.
