Det var inte särskilt länge sedan Hyundai (och systerföretaget Kia) kunde jämföras med de många kinesiska nykomlingar som just nu skakar om bilmarknaden.
De båda koreanska tillverkarna utmanade de etablerade bilmärkena på ungefär samma sätt som de kinesiska tillverkarna gör i dag, genom att erbjuda exceptionellt mycket bil för pengarna till lägre priser.
Men tiderna har förändrats. Båda de koreanska märkena erbjuder numera lyxiga elbilar som kostar över 900 000 kronor och har blivit synonyma med kvalitet, innovation och banbrytande design.
Samtidigt har företagen nu själva hamnat i en situation där de måste försvara sig mot billigare konkurrens från Kina.
Hyundai tänker dock inte ge sig utan kamp. Företaget fortsätter att satsa på målet att bli en av världens ledande elbilstillverkare och har lovat att lansera eller uppdatera 100 modeller fram till 2030.
I spetsen för satsningen står nya Ioniq 3, en helt elektrisk kompakt halvkombi som enligt Hyundai har utvecklats för att göra eldriven mobilitet intuitiv, bekväm och anpassad efter europeiska bilisters vardagsbehov.
För att lyckas med det erbjuder bilen konkurrenskraftig räckvidd, pigga köregenskaper och en utmärkande design, allt i ett format som gör det enkelt att ta sig fram på trafikerade stadsgator och parkera på trånga parkeringsplatser.
Men framför allt handlar det om hur mycket bil du får för pengarna. I Sverige börjar priset för Hyundai Ioniq 3 på 344 000 kronor, vilket placerar modellen bland de mer prisvärda elbilarna på marknaden. För hushåll som uppfyller kraven för den nya svenska elbilspremien kan den totala kostnaden bli ännu lägre, eftersom stödet kan uppgå till 46 800 kronor, eller 64 800 kronor inklusive ett särskilt starttillägg.
Det placerar modellen bland de mest prisvärda elbilarna på marknaden i dag, men utan de kompromisser när det gäller teknik och utrymme som du får med exempelvis den superbilliga Dacia Spring, Honda Super-N eller Leapmotor T03.
Imponerande teknik för pengarna
Det kan verka märkligt att en av Hyundais billigaste bilar också är den första som får företagets helt nya infotainmentsystem Pleos, men teknikuppdateringen har faktiskt bidragit till att hålla kostnaderna nere.
Den breda och dyrare uppsättningen med flera skärmar som finns i andra modeller, exempelvis Ioniq 5, har ersatts av en central pekskärm på antingen 12,9 eller 14,6 tum beroende på utrustningsnivå. Systemet bygger på det numera välbekanta operativsystemet Android Automotive.
Det krävs knappast någon större gissningsförmåga för att lista ut vilket företag som har inspirerat Pleos. Det grafiska gränssnittet är nämligen nästan identiskt med Teslas, inklusive möjligheten att anpassa skärmens upplägg med några enkla svepningar.
Det krävs knappast någon större gissningsförmåga för att lista ut vilket företag som har inspirerat Pleos.
Till vänster på skärmen finns en grafisk representation av bilen där du kan öppna bagageutrymmet och fönstren (precis som hos Tesla). Till höger finns navigationen (också som hos Tesla), medan den aktuella hastigheten visas i hörnet närmast föraren (ja, precis som hos Tesla).
Bortsett från den uppenbara inspirationen är Pleos inte riktigt lika snyggt som Hyundais andra infotainmentsystem, eftersom skärmen känns lite som något som har monterats ovanpå instrumentpanelen i efterhand.
Men allt fungerar sömlöst, systemet reagerar mycket snabbt och det innebär flera förbättringar. Bland annat får du betydligt mer detaljerad uppkopplad navigation med ruttplanering för elbilar, trådlösa mjukvaruuppdateringar och tillgång till Pleos App Market, som kommer att utökas med fler appar under de kommande veckorna.
Lite märkligt är det däremot att Hyundai har valt att erbjuda en separat digital förardisplay bakom ratten som tillval. Det har väckt starka reaktioner på vissa håll på internet, trots att Tesla i flera år har förlitat sig helt på sin centrala infotainmentskärm.
Om du föredrar att se hastigheten utan att behöva flytta blicken från vägen kan det alltså vara värt att välja till den extra skärmen.
Hyundai introducerar också Gleo AI tillsammans med det nya infotainmentsystemet. Det är en AI-driven röstassistent som är integrerad i Pleos Connect. Den använder naturliga röstkommandon för att styra utvalda bilfunktioner, hämta information och interagera med uppkopplade tjänster.
Under testet fungerade den riktigt bra. Jag kunde exempelvis höja temperaturen i kupén genom att helt enkelt prata med assistenten på ett naturligt sätt. Den kunde till och med interagera med tredjepartsappar som Spotify.
Det finns också möjlighet att välja Hyundai Digital Key 2, som gör att kompatibla mobiler och smarta enheter kan låsa, låsa upp och starta bilen utan någon fysisk nyckel. En särskild app ger dessutom fjärråtkomst till fordonsinformation och utvalda funktioner via mobilen.
Trots det låga priset behöver köparna alltså inte kompromissa särskilt mycket när det gäller tekniken. Det känns verkligen som att Hyundai har lagt många utvecklingstimmar på Ioniq 3 för att göra allt intuitivt och lättbegripligt, något som inte kan sägas om särskilt många billiga kinesiska konkurrenter.
En design som sticker ut
Hyundais beslut att kombinera sitt designspråk ”Art of Steel” med vad företaget kallar en ”Aero Hatch”-silhuett lär väcka en del reaktioner och diskussioner om huruvida designen verkligen fungerar. Men oavsett vad du tycker är det här en bil som garanterat drar blickarna till sig.
Formen kombinerar en låg front med en taklinje som är utformad för att maximera takhöjden för både fram- och baksätespassagerarna, innan den sluttar ned mot den bakre spoilern.
Hyundai säger att målet var att nå en luftmotståndskoefficient på omkring 0,263 för att förbättra energieffektiviteten. Samtidigt ger företagets karakteristiska pixelbelysning och de fyra centrala punkterna, som representerar bokstaven H i morsekod, bilen ett distinkt utseende i mörker.
Oavsett vad man tycker om den något kontroversiella exteriören finns det gott om utrymme inne i bilen. Konceptbilens idé om ett ”Furnished Space” har tonats ned något, men kupén är fortfarande mycket minimalistisk och har ett plant golv som ska maximera utrymmet för passagerarna.
Hyundai hävdar att den femsitsiga kupén bekvämt rymmer tre vuxna i baksätet, även om det lär bli ganska trångt.
Bagageutrymmet rymmer totalt 441 liter, fördelat på ett vanligt bagageutrymme på 322 liter och en integrerad ”Megabox” på 119 liter. Den senare är i praktiken ett stort förvaringsutrymme under bagagerumsgolvet.
Efter att ha sett de flesta av Hyundais olika versioner tycker jag definitivt att N-Line-modellerna är snyggast, med sina större hjul och mer framträdande bakspoiler.
Det är ingen riktig prestandahalvkombi, men ”Aero Hatch”-designen passar bättre tillsammans med den bakre vingen och diffusorn. Det ger bilen ett mer självsäkert utseende och gör att den känns mindre klumpig än grundversionerna.
Trevliga köregenskaper
Jag fick möjlighet att provköra både Standard Range och Long Range, inklusive den sportigare N-Line-versionen.
Samtliga modeller bygger på Hyundais senaste K3-plattform med ett elsystem på 400 volt, vilket gör det möjligt att ladda batteriet från 10 till 80 procent på ungefär 29 minuter med en DC-snabbladdare.
Standard Range har ett batteri på 42,2 kWh, medan Long Range får ett större batteri på 61 kWh.
Båda versionerna har en frontmonterad elmotor och framhjulsdrift. Standard Range levererar 107,8 kW (147 hk), medan Long Range har en effekt på 99,5 kW (135 hk).
Det känns lite bakvänt att modellen med det mindre batteriet också är den starkare, men bakom ratten är det ändå väldigt svårt att märka skillnaden på 12 hästkrafter.
Konceptbilens idé om ett ”Furnished Space” har tonats ned något.
Hyundai uppger en räckvidd enligt WLTP på över 344 kilometer för Standard Range och över 497 kilometer för Long Range. Det känns rimligt med tanke på den energieffektivitet vi upplevde under våra provkörningar.
På de ofta ojämna vägarna strax utanför Istanbul i Turkiet använde Ioniq 3 sin smarta regenerativa bromsning för att återvinna energi i nedförsbackar och generellt få ut så mycket som möjligt av varje laddning. Under mitt test noterade jag en förbrukning motsvarande omkring 6,7 kilometer per kWh.
Med det i åtanke kan du förvänta dig en verklig räckvidd på omkring 400 kilometer för Long Range-versionerna och drygt 320 kilometer för Standard Range under normala körförhållanden.
Accelerationen är pigg i samtliga versioner och det märks tydligt att bilen framför allt har anpassats för snabba accelerationer i stadstrafik snarare än långa motorvägssträckor.
Vid högre hastigheter blir vindbruset ganska påtagligt och Ioniq 3 kändes inte helt bekväm med att hålla jämna steg med hastigheterna på omkring 145 km/h som förekommer på turkiska vägar.
Men under mer normala körförhållanden, det vill säga i lägre hastigheter, känns bilen betydligt mer påkostad än vad prislappen antyder. Kupén har en genomtänkt utformning och de mjuka materialen som täcker stora delar av interiören höjer kvalitetskänslan till en nivå där Hyundai utan problem skulle kunna ta betydligt mer betalt.
Framför allt är det svårt att inte ständigt återkomma till priset. Ioniq 3 känns nämligen som en imponerande kompetent elbil som utan problem kan konkurrera med modeller som Renault 5 E-Tech och VW ID.3, samtidigt som den är betydligt billigare än systermärket Kias EV2.
Som svar på den växande vågen av billiga kinesiska konkurrenter är det här en riktigt stark utmanare, med utmärkt teknik i kupén, trevliga köregenskaper, imponerande räckvidd och en interiör med premiumkänsla.
Faktum är att när man väger in priset måste Ioniq 3 vara en av de mest kompletta och prisvärda elbilarna som finns på marknaden just nu.
Följ TechRadar på Google News och lägg till oss som en prioriterad källa för att få våra expertnyheter, tester och analyser direkt i ditt flöde.
