Mercedes-Benz G-Wagen behöver knappast någon introduktion: G står för Geländewagen, vilket ungefär kan översättas från tyska till ”terrängbil” eller ”all-terräng-fordon”. Det är ett krigslystet fordon som bär sitt hjärta på utsidan och sina avsikter skrivna rakt över bakdelen.
Konstigt nog har ”G:n” också fått en stjärnstatus under sina 45 år på marknaden, där allt från hiphop-moguler till diktatorer har fotograferats när de glider runt i den massiva, kantiga militära maskinen. Det är en formidabel terrängbil men också en aggressiv statussymbol.
G63 AMG, med sin brutala dubbelturbo-V8, är ett särskilt högljutt, flamboyant och fantastiskt fånigt exempel… och ett som bevisar att de flesta G-Wagen-köpare handlar med hjärtat, inte hjärnan.
Det är som om traditionell terrängteknik har fått en PlayStation-behandling.
Därför känns det egentligen inte så galet att stoppa in ett enormt 124 kWh-batteri (116 kW användbart) under den robusta stegrams-chassit, plantera fyra individuellt styrda elmotorer och ge den förmågan att göra en G-Turn. Inte heller prislappen på 1,5 miljoner kronor känns så vansinnig i sammanhanget.
Den är stor, tung, har rätt dålig räckvidd och är inte särskilt bekväm. Men spendera lite tid med den, som jag gjorde nyligen, och den börjar på ett märkligt sätt att kännas helt rimlig.
Tricks under ytan
Att klättra upp till förarsätet är nästan komiskt – som kortare förare (host, jag) behöver man praktiskt taget en stege för att ta sig in och ut.
G 580 med EQ Technology, för att använda dess fullständiga, nästan kungliga titel, stal många rubriker när den tyst rullade in på scenen förra året. Bilder på eldrivna G-Wagens (då kallad EQG) som gjorde G-Turns på Las Vegas Strip ackompanjerades av flashiga presentationer när Mercedes i praktiken tog över CES det året.
Men bakom showen finns det seriös ingenjörskonst. Den tyska tillverkaren har placerat all känslig elektronik i en kolfiberförstärkt underredesstruktur så att bilens terrängegenskaper inte skulle begränsas.
Faktum är att de fyra individuellt styrda motorerna (en vid varje hjul) levererar hisnande 1 164 Nm vridmoment, medan virtuella differentialspärrar skapas genom smart, datorstyrd momentfördelning. Det är som om traditionell terrängteknik fått en PlayStation-behandling.
Jag hade inte möjlighet att fullt ut testa bilens kapacitet under de dagar jag körde G 580, men terrängegenskaperna är sensationella. G-Steer gör att även de tajtaste hårnålskurvorna kan navigeras elegant och de olika offroad-lägena hjälper den att ta sig fram över allt från djupa vadställen till snöiga bergsvyer.
Riktiga 4x4-purister kommer säkert fnysa åt all denna digitala inblandning, men faktum är att även en total nybörjare kan hantera riktigt tuff terräng utan större oro för att fastna.
Väghjälte
De flesta förbipasserande märker inte att G 580 är en elbil förrän man ljudlöst glider förbi – då stirrar de ofta med öppen mun och frågar med blicken: ”Är den eldriven?” Då behöver man bara le och nicka medan man styr mot laddstolpen… vilket man behöver göra ofta.
Under en 64 mil lång tur-och-retur-resa för att hälsa på familjen fick jag ladda G 580 tre gånger för att vara säker på att ta mig dit och hem.
Exteriören har mjukats upp något de senaste åren och den batteridrivna versionen har fått vissa av sina mer brutala linjer avfasade i aerodynamikens namn. Men ärligt talat är det rätt meningslöst.
Låt oss inse det: G 580 är en 3 180 kg tung tegelsten som hellre stångar sig fram genom luften i motorvägsfart än glider tyst igenom den. Elmotorns tystnad gör också att man hör alla de vindbrusproblem som finns – backspeglarna, den upprätta vindrutan, den massiva fronten.
Bak har Mercedes lagt till en liten vink till det förflutna med reservhjulskåpan, som nu är mycket mindre och rymmer laddkablar i stället för ett hjul. Det ser lite fånigt ut, men hela bilen är ju lite fånig.
Dörrarna kräver fortfarande ett rejält slag för att stängas och centrallåset låter som om någon råkat tappa ett hagelgevär i golvet. Allt är överdrivet, lite löjligt men samtidigt charmigt.
Invändigt känns G 580 förvånansvärt trång och, som en omvänd Tardis, lyckas den slösa bort sina yttre dimensioner. Passagerarna bak sitter axel mot axel, och både ben- och huvudutrymme är begränsat överallt. Även bagageutrymmet är märkligt – högt men kort.
Och att klättra upp till förarplatsen är nästan komiskt, där kortare förare (host, jag) i princip behöver en liten stege för att ta sig in och ut ur fordonet.
Tekniska egenheter
G 580 håller sig trogen mycket av G-seriens arv – utom när det gäller infotainmentsystemet. Allt analogt är som bortblåst och har ersatts av två 12,3-tums digitala skärmar.
Den centrala av dessa hanterar all viktig information, vare sig det gäller multimedia, navigation eller en dedikerad terrängvy som visar saker som kraftfördelningen på varje hjul och en “osynlig motorhuv” som använder bilder från framåtriktade kameror för att göra klättring över stenar lite mindre riskabel.
En andra skärm bakom ratten är också mycket anpassningsbar, med snygga grafiska element som får bilen att kännas lika modern som vilken annan dyr Mercedes som helst i modellutbudet.
Men – det finns mängder av knappar på ratten, många med en beröringskänslig haptisk yta som är löjligt lätt att råka nudda när man styr.
Jag tappade räkningen på hur många gånger jag av misstag bytte radiokanal eller oavsiktligt pillade med farthållaren.
Till och med den enkla uppgiften att justera volymen är irriterande, eftersom den antingen hoppar för mycket på en gång eller inte reagerar alls. Som tur är finns det gott om fysiska rattar och brytare runt mittkonsolen som är betydligt enklare att leva med.
Ett av den elektriska G-Wagens sista partytrick är förmågan att övertyga passagerare om att den har en förbränningsmotor. Tekniken kallas G-Roar och består i princip av en stor ljudlåda där en “frunk” normalt skulle sitta.
Man kan leka med olika ljudprofiler, men systemet gör ett ganska bra jobb med att fylla tomrummet efter den tysta eldriften – eller åtminstone maskera vindbruset lite.
De flesta kommer förmodligen stänga av funktionen, för accelerationen ger redan tillräckligt med känsla för att hålla alla underhållna. Mercedes-Benz anger 0–100 km/h på 4,7 sekunder, och det känns verkligen snabbt från stillastående.
Den glider också bekvämt fram i motorvägsfart och är en helt okej, om än lite skramlig, långfärdskompanjon. Men precis som sina AMG-förfinade föregångare blir den löjligt dyr att leva med om man laddar via det offentliga nätverket.
Räckviddsångest
Trots en officiell räckvidd på 473 km får de flesta ägare vara glada om de lyckas pressa ut 320 km ur det enorma batteriet på 116 kWh.
Under en 64 mil lång tur-och-retur-resa för att hälsa på familjen fick jag ladda G 580 tre gånger för att vara säker på att ta mig dit och hem, och samtidigt kunna skjutsa vänner till parker och pubbar.
Som tur var kan den snabbladdas med upp till 200 kW, så stoppen blev korta – men när det offentliga nätverket kan ta upp till 1 pund per kWh landade bränslenotan på motsvarande 300 pund (ungefär 3 800 kronor).
Visst, den som köper en sådan här bil bryr sig knappast om det, men den här elbilen är raka motsatsen till “effektiv körning” och står helt i kontrast till allt tyskarna försöker uppnå med sin kommande CLA.
Den elektriska G-Wagen är egentligen bara logisk om du har ett fint, temperaturkontrollerat garage där du kan ladda den.
Men föga förvånande är det inget av dess egenheter som egentligen förtar ägarglädjen – åtminstone inte på kort sikt. Det här är en bil som aldrig riktigt har varit särskilt logisk, och den batteridrivna versionen fortsätter det lite udda arvet.
Den är enorm, ser fånig ut och kör inte ens särskilt bra – men jag vill ändå ha en.
Läs vidare
