Il CES 2024 tenutosi a Las Vegas è stato costellato di modelli di apprendimento linguistico, assistenti AI per auto e gli onnipresenti e giganteschi display di infotainment che sembrano destinati a corredare gli interni dei veicoli del futuro.
Ma ora che il polverone si è posato, sembra che il tema dell'idrogeno e della rifocalizzazione sui veicoli passeggeri alimentati a idrogeno sia stato un elemento chiave trascurato dalle masse.
Lo stand centrale di Hyundai era incentrato sull'idrogeno e sulla volontà dell'azienda di produrre energia pulita da prodotti di scarto, come la plastica e la biomassa, ma ha anche confermato il suo impegno ad alimentare i veicoli commerciali pesanti con l'H2.
Hyundai detiene la quota di mercato più alta al mondo nelle vendite di veicoli a idrogeno, avendo scommesso per tempo su questa tecnologia quando ha prodotto e commercializzato in serie la Nexo nel 2018. Offre anche il camion XCIENT Fuel Cell di serie, che può percorrere 400 km con un solo pieno di idrogeno.
Al CES, l'azienda ha annunciato che la sua iniziativa HTWO si concentrerà sulla produzione, lo stoccaggio, il trasporto e l'utilizzo dell'idrogeno in numerosi settori del Gruppo Hyundai, tra cui l'acciaio, le costruzioni, la mobilità aerea, la nautica, la robotica e, soprattutto, le autovetture.
Ai nostri microfoni Mark Freymueller, Senior Vice President Global Commercial Vehicle Business di Hyundai Motor Company, ha confermato che:
"L'idrogeno sarà uno dei principali protagonisti dell'industria dei trasporti pesanti, in quanto la tecnologia è adatta alle esigenze dei grandi camion. I modelli di guida prevedibili rendono inoltre più facile la creazione delle infrastrutture necessarie. Gli insegnamenti che ne derivano possono essere utilizzati per i futuri veicoli passeggeri"
Sebbene Hyundai abbia reso evidente l'importanza dell'idrogeno, Honda - un altro dei primi sostenitori della tecnologia delle celle a combustibile a idrogeno con il suo modello FCX Clarity - ha tenuto a sottolineare che anch'essa considera l'idrogeno un fattore importante per il trasporto futuro.
Durate un'intervista con la rivista specializzata Autocar, il Presidente di Honda Motor Europe, Inoue Katsushi, ha confermato la volontà dell'azienda di investire sull'idrogeno sottolineando che si tratta di un processo che richiederà del tempo:
"Quello che ho in mente è che l'era degli EV [a batteria] viene prima, e la fase successiva è quella delle auto a celle a combustibile. L'era delle celle a combustibile potrebbe richiedere ancora un po' di tempo".
Inoue ha poi spiegato che il volume di vendite relativamente basso della FCX Clarity di Honda potrebbe essere attribuito alla scarsa infrastruttura di rifornimento di idrogeno, oltre che al prezzo elevato del modello stesso. Ma ha anche affermato che l'idrogeno è ancora parte integrante del piano aziendale, a patto che vengano realizzate infrastrutture adeguate.
Come Hyundai, anche Honda dichiara di concentrare i propri sforzi di ricerca sull'idrogeno nei settori dei veicoli commerciali e industriali.
Il punto di vista di BMW
BMW ha recentemente annunciato che la sua fabbrica principale di Monaco di Baviera produrrà solo veicoli elettrici a partire dal 2027, ma la linea di assemblaggio rimarrà flessibile e aperta ad altri carburanti alternativi.
"L'idrogeno rimane un'alternativa importante", ha dichiarato Milan Nedeljković, membro del consiglio di amministrazione di BMW ai microfoni di Top Gear. "È per questo che abbiamo una flotta di auto a idrogeno in prova e che stiamo lavorando intensamente per migliorare ulteriormente la tecnologia. Le alternative devono essere prese in considerazione; ecco perché manteniamo le nostre strutture flessibili all'idrogeno e ad altre tecnologie", ha aggiunto.
I dirigenti di Hyundai e Honda hanno indicato il 2040 come data approssimativa per l'adozione di massa dei veicoli a idrogeno. Ciò dipende dal fatto che l'infrastruttura di rifornimento raggiunga una massa critica e che il prezzo della tecnologia scenda a un livello più appetibile per i clienti.
Per questo motivo, sia Honda che Hyundai hanno confermato che stanno concentrando i loro sforzi sull'idrogeno per alimentare i processi di produzione e per sostituire il diesel come carburante comune per i veicoli commerciali e per gli autotreni, ma è significativo che alcuni dei più grandi nomi della produzione automobilistica abbiano parlato nello specifico di autovetture.
Dopotutto, l'automobilismo a zero emissioni non deve affidarsi esclusivamente alla tecnologia elettrica a batteria, poiché l'idrogeno offre intrinsecamente una maggiore autonomia di guida completamente elettrica e tempi di rifornimento più rapidi, grazie alla capacità di immagazzinare un carburante fisico nei serbatoi di bordo.
Nonostante la promessa della tecnologia delle batterie allo stato solido di nuova generazione, che offre densità energetiche impressionanti, la pressione sulla rete elettrica potrebbe faticare a tenere il passo con la domanda di ricarica e i tempi di rifornimento difficilmente riusciranno ad eguagliare quelli offerti dall'idrogeno.
Mark Freymueller di Hyundai sostiene che questo è uno dei motivi per cui la tecnologia delle batterie pure è difficile da utilizzare nel settore dei trasporti pesanti, in quanto la ricarica delle massicce batterie richieste causa un eccessivo carico sulle reti locali.
Una volta che la tecnologia dell'idrogeno sarà maturata e l'infrastruttura di rifornimento sarà al passo, il carburante alternativo potrebbe essere semplicemente un'altra scelta per il consumatore e un modo per le case automobilistiche di raggiungere gli obiettivi autoimposti di zero emissioni locali.
