• Tesla demonstrerar den länge omtalade tekniken med kallgasraketmotorer
• Nya Roadster kan hoppa och göra volter i luften
• Ett fläktsystem skapar ett enormt marktryck som enligt Tesla kan slå mängder av banrekord

Tesla har äntligen presenterat sin nya Roadster vid SpaceX Rocket Test and Development Center i McGregor, Texas, efter nästan ett decennium av väntan.

Under presentationen visade Teslas chefsdesigner Franz von Holzhausen, teknikchefen Lars Moravy och VD Elon Musk upp den avancerade tekniken bakom bilen, tillsammans med flera spektakulära demonstrationer av vad den kan åstadkomma.

Vi fick dessutom för första gången se hur den tilltänkta produktionsversionen av Roadster kommer att se ut när den enligt Teslas nuvarande plan börjar säljas 2028.

De mjuka kurvorna och rena linjerna från den tidigare presenterade Roadster-designen har ersatts av ett betydligt mer kantigt formspråk som påminner om Cybertruck. Enligt Tesla har designen hämtat inspiration från bland annat det legendariska spaningsflygplanet SR-71 och rymdraketer.

Resultatet är en futuristisk eldriven sportbil som på flera sätt påminner om en elektrisk Lamborghini. Under presentationen betonade Tesla-teamet också att nya Roadster är resultatet av ett nära samarbete mellan Tesla och Elon Musks rymdföretag SpaceX, vilket förklarar de många inslagen av raketteknik.

”Resultatet är ett samarbete mellan världens bästa bilföretag och världens bästa raketföretag”, sade Musk innan han demonstrerade vad bilen kan göra.

Den kanske mest uppseendeväckande tekniken är de många kallgasraketmotorer som utvecklats av SpaceX. Dessa ska inte bara kunna ge bilen en närmast extrem acceleration – Tesla uppger 0–97 km/h på under 0,59 sekunder och en topphastighet på över 370 km/h för de mest avancerade versionerna – utan också göra det möjligt för bilen att faktiskt ”flyga” under korta perioder.

Raketmunstycken baktill på Roadster kan generera upp till 80 kN dragkraft för acceleration rakt fram, medan separata munstycken runt och under bilen kan skapa lyftkraft och styra dess rörelser i luften.

Att få tekniken att fungera i jordens atmosfär, istället för i rymdens vakuum, har varit en av de stora tekniska utmaningarna som ingenjörerna hos SpaceX och Tesla arbetat med under flera år.

Under en livesänd demonstration fick vi se nya Tesla Roadster hoppa över företagets samlade bilmodeller, genomföra en fullständig rotation i luften och sedan landa i ett moln av gas innan den körde vidare.

Demonstrationen genomfördes autonomt, utan någon förare i bilen, av säkerhetsskäl.

Teslas teknikchef Lars Moravy berättade att företaget kallar manövern för ”kick-flip” och skämtade om att skateboardlegendaren Tony Hawk skulle vara stolt.

Musk förklarade också att systemet använder en avancerad lufttank med extremt högt tryck.

”Bilen kan fylla på sin lufttank igen, så det är inte så att du behöver något särskilt drivmedel eller liknande”, förklarade Musk.

Ett avancerat fläktsystem ger extremt marktryck

En annan central innovation i nya Roadster är ett avancerat sugsystem som använder fläktar monterade under bilen för att skapa enorma mängder marktryck.

Tekniken påminner om den som används i McMurtry Spéirling, en eldriven supersportbil som har slagit flera banrekord tack vare sitt exceptionella väggrepp.

Teslas system ska kunna suga ut så mycket luft under bilen att det skapar tillräckligt stor kraft för att hålla den upp och ned. Tesla demonstrerade dess kapacitet genom att låta Roadster köra uppför en vertikal vägyta och sedan hålla sig kvar under ett överhäng med hjälp av fläktsystemet.

Roadster hoppade därefter från överhänget, använde kallgasraketmotorerna för att vända sig rätt i luften och landade kontrollerat på scenen nedanför, på ett sätt som påminde om hur SpaceX raketer landar efter sina rymduppdrag.

Enligt Tesla använder fläktsystemet också patenterade sidokjolar och ställdon hämtade från företagets humanoida robot Optimus. Dessa kan automatiskt anpassa systemet efter olika vägunderlag, vilket skulle kunna göra tekniken användbar även utanför perfekt släta racingbanor.

Det är en viktig skillnad jämfört med McMurtry Spéirling, som i dagsläget främst är anpassad för bankörning.

”Bättre än vilken James Bond-bil som helst”, sade Musk och förklarade att fläkttekniken ska göra det möjligt att ta kurvor på ett sätt som nästan verkar trotsa fysikens lagar.

”Acceleration, kurvtagning – den kommer att krossa alla banrekord som någonsin har funnits”, fortsatte han.

Det är förstås ett mycket ambitiöst löfte, men demonstrationerna visar att Tesla utforskar en rad tekniska lösningar som skulle kunna förändra vad vi förväntar oss av högpresterande elbilar.

Specifikationer och priser – tre olika versioner planeras

Presentationerna gav en fascinerande inblick i tekniken bakom nya Roadster och bekräftade dessutom flera rykten som har cirkulerat under de senaste månaderna.

Ja, nya Tesla Roadster kommer enligt företaget att använda kallgasraketmotorer för acceleration och korta perioder i luften. Ja, den kommer att använda ett avancerat sugsystem för att generera extrema nivåer av marktryck. Och ja, planen är att bilen faktiskt ska gå att köpa, även om den endast kommer att erbjudas som vänsterstyrd.

Musk uppgav att produktionen ska inledas under 2028 och att Tesla fortsätter att ta emot reservationer.

Den som vill reservera ett exemplar behöver betala 5 000 dollar (cirka 47 000 kronor) direkt, följt av ytterligare 45 000 dollar (cirka 423 000 kronor) inom tio dagar. Annars annulleras reservationen.

Något slutgiltigt pris har ännu inte presenterats, men Tesla delade ytterligare information på X efter evenemanget om de olika versioner som planeras.

Den första är Performance, som kommer att använda det avancerade sugsystemet för marktryck och enligt Tesla klara 0–97 km/h på under 1,6 sekunder. Den saknar däremot kallgasraketmotorerna och väntas bli den enda versionen som kan godkännas för vanlig vägtrafik.

Nästa modell är Thrust, som ska tillverkas i begränsad upplaga och får kallgasraketmotorer baktill. Dessa ska göra det möjligt att accelerera från 0 till 97 km/h på under 0,9 sekunder. Det är mycket sannolikt att den här versionen endast kommer att vara avsedd för bankörning.

Slutligen finns Rocket, som enligt uppgifterna endast kommer att erbjudas till särskilt inbjudna kunder. Den får hela systemet med kallgasraketmotorer och ska kunna genomföra samma spektakulära manövrar som Tesla visade under presentationen.

Det återstår dock att se var och under vilka förhållanden dessa funktioner faktiskt kommer att kunna användas på ett säkert och lagligt sätt.

Samtliga versioner får dolda strålkastare, ultralätta fälgar, en justerbar bakvinge, lackering inspirerad av flyg- och rymdindustrin samt tonade glasrutor som ska efterlikna den kopparfärgade beläggningen på rymddräkters visir.

En detalj som däremot verkar ha förändrats är räckvidden. Tesla uppgav tidigare att Roadster skulle kunna köra omkring 965 kilometer på en laddning, men har nu antytt att cirka 480 kilometer är en mer realistisk siffra för den nya modellen.

Det är en tydlig minskning jämfört med de ursprungliga ambitionerna, men med tanke på den extrema prestanda och de avancerade tekniska lösningar som Tesla nu demonstrerat är det uppenbart att nya Roadster har ett annat fokus än traditionella långfärdsbilar.

Om Tesla lyckas omsätta demonstrationerna i en färdig produkt kan Roadster bli en av de mest tekniskt fascinerande elbilarna vi har sett. Kombinationen av elektrisk drivlina, raketteknik från SpaceX och ett avancerat system för marktryck visar hur långt företaget är berett att gå för att tänja på gränserna för vad en bil kan göra.

• Great Han klarar över 100 mils räckvidd enligt den kinesiska testcykeln
• Batteriet kan laddas från 10 till 97 procent på bara nio minuter
• Världens tillverkare av lyxbilar kan snart stå inför hård konkurrens

BYD har presenterat sin senaste elektriska flaggskeppsmodell i Kina, en stor och lyxig sedan som kan erbjuda en räckvidd i nivå med Lucid Air Grand Touring, men till en bråkdel av priset.

Den lyxiga sedanen, som går under namnet BYD Han (Great Han), kommer att kosta endast 235 900 yuan (cirka 330 000 kronor) på hemmamarknaden. Trots det klarar den nästan 101 mils räckvidd enligt den kinesiska CLTC-testcykeln, eller omkring 82 mil enligt den betydligt striktare europeiska WLTP-testcykeln.

Tack vare avancerad teknik som bakhjulsstyrning, en head-up-display med förstärkt verklighet (AR) och luftfjädring med dubbla luftkammare positionerar sig bilen som en konkurrent till lyxmodeller från Tyskland, Storbritannien och andra marknader.

Great Han är kompatibel med BYD Flash Charge-system, vilket innebär att batteriet kan laddas från 10 till 97 procent på bara nio minuter. Det gör den snabbare att ladda än nästan alla elbilar som finns på marknaden i dag.

Det finns ännu inga uppgifter om huruvida BYD planerar att lansera den lyxiga sedanen i Europa eller på andra marknader. Men med tanke på att företaget snabbt bygger ut sitt nätverk runt om i världen är det inte omöjligt att modellen så småningom kan erbjudas genom premiumvarumärket Denza.

Lucid-prestanda till ett betydligt lägre pris

Lucid Air Grand Touring betraktas ofta som en måttstock när det gäller räckvidd, lyx och avancerad teknik på elbilsmarknaden, men den bilen kostar nästan 110 000 dollar (cirka 1 miljon kronor) i USA.

BYD Great Han skulle naturligtvis bli betydligt dyrare än motsvarande cirka 35 000 dollar (cirka 330 000 kronor) om den började säljas på andra marknader, men den skulle sannolikt ändå kunna erbjuda ett betydligt lägre pris än sina premiumkonkurrenter.

Än en gång visar Kina att landet kan erbjuda den senaste biltekniken, som självkörande system baserade på LiDAR, luftfjädring som möjliggör så kallad crab walking och mängder av infotainmentskärmar, till mycket låga priser.

I takt med att fördomarna mot kinesiska bilmärken snabbt försvinner, särskilt när det gäller BYD, kan etablerade lyxbilstillverkare som BMW och Mercedes-Benz snart få se försäljningen av sina dyraste modeller minska. Det gäller inte bara i Kina, utan även på de europeiska marknader som de tidigare har dominerat.

• Citroën siktar på att göra sin återupplivade 2 CV till en av marknadens billigaste elbilar
• Den lilla elbilen lånar flera av originalets mest älskade detaljer
• Europeiska bilmärken blickar allt oftare tillbaka på sina klassiska modeller för att stå emot konkurrensen från kinesiska tillverkare

Den älskades av franska bönder som under 1940-talet kunde transportera ägg över gropiga åkrar utan att de gick sönder. Den uppskattades också av stora delar av Europas bilköpare för sin enkla, mångsidiga och praktiska konstruktion. Idag har Citroën 2 CV närmast kultstatus bland entusiaster av klassiska bilar.

Precis som Renault nyligen har återupplivat både Renault 5 och den mer vardagsinriktade Renault 4, hoppas Citroën kunna dra nytta av den växande bilnostalgin med en extremt billig elbil som klarar en mängd olika uppgifter.

Citroëns VD Xavier Chardon har sagt att företaget hoppas kunna sälja en produktionsversion av det uppseendeväckande konceptet för omkring 15 000 dollar när den når återförsäljarna 2028. Det motsvarar ungefär 140 000 kronor, vilket skulle kunna göra 2 CV till en av de allra billigaste elbilarna i Sverige och resten av Europa.

För att lyckas med det utvecklar den franska tillverkaren en helt ny elbilsplattform som på sikt ska kunna användas av flera mindre modeller. Det skulle minska produktionskostnaderna och göra det möjligt att föra besparingarna vidare till kunderna.

Än så länge finns inga uppgifter om vilken drivlina eller vilket batteri den elektriska 2 CV kommer att få. Vi kan dock anta att den hamnar i ungefär samma klass som Renaults senaste Twingo, som använder ett litet LFP-batteri på 28 kWh och erbjuder en räckvidd på cirka 253 kilometer.

Chardon avslöjade däremot att företagets ingenjörer arbetar intensivt med att minska vikten på de nuvarande elbilarna, med målet att kunna sälja en elektrisk 2 CV som väger ”mindre än ett ton”. Det skulle göra den lättare än någon annan elbil som säljs idag och skulle kunna förbättra räckvidden avsevärt.

Dessutom går företaget emot trenden med bilar som blir allt större. Den moderna 2 CV är faktiskt kortare än sin föregångare, med en längd på bara 3,76 meter.

Mycket bättre i verkligheten

Även om 2 CV än så länge bara är ett koncept finns det flera smarta designlösningar som gör att interiören både ser ut och känns betydligt rymligare än den egentligen är.

Till att börja med finns ingen traditionell instrumentpanel och både fram- och baksätena ser mer ut som trädgårdsbänkar än något man vanligtvis hittar i en bil.

En löstagbar förvaringskorg i flätad rotting framtill är förmodligen det mest franska vi har sett sedan Renault erbjöd en baguettehållare i R5.

Istället för ett traditionellt, klumpigt infotainmentsystem har Citroëns designers valt vad de kallar en 8-tums kvadratisk ”phygital”-pekskärm, som påminner om en e-bokläsare och har grafik inspirerad av serietidningar.

Det finns också en väldigt enkel växelväljare som nästan ser ut att sväva på en stor cylinder monterad vid ratten. Framför passageraren sitter dessutom en löstagbar radio i gammaldags stil, som även fungerar som en Bluetooth-högtalare när det är dags för picknick.

Tittar du närmare på konceptbilen hittar du mängder av små överraskningar och blinkningar till originalet. Bland annat har pedalerna symboler i form av en kanin (eller kanske en hare) och en sköldpadda för att skilja gaspedalen från bromsen. Dörrarnas förvaringsfack är utformade för att rymma ägg och ljudet från den digitala tutan är en direkt kopia av originalets signalhorn.

Det enorma tygtaket, som nästan förvandlar 2 CV till en cabriolet, är ytterligare en tydlig koppling till historien. De kraftiga metallstötfångarna fram och bak är samtidigt utformade för att tåla den typiskt parisiska parkeringsmetoden där bilar ibland får en liten knuff av stötfångaren. Det är en fantastisk kombination av retrodesign och nytänkande.

Jag måste erkänna att jag inte var särskilt övertygad när jag först såg pressbilderna. Jag avfärdade bilen som lite väl mycket av en gimmick, utan tillräckligt mycket retrokänsla för att träffa rätt på samma sätt som Renaults senaste modeller. Men jag ändrade uppfattning när jag fick se den i verkligheten.

Den är charmig, otroligt praktisk och interiören är ett mästerverk i enkelhet. Det råder ingen tvekan om att det är en 2 CV, men det finns också drag av den ursprungliga VW Beetle och till och med Renaults nyare Twingo.

Citroën säger att konceptets design ligger nära den färdiga produktionsversionen. Företaget överväger dessutom en mindre transportbilsvariant, något som illustreras av konceptet 2 CV Fourgonnette (ovan) som visades upp i samband med presentationen.

Bara tiden kan utvisa om den blir lika framgångsrik som den återupplivade Renault 5. Men priset ser ut att bli extremt konkurrenskraftigt och möjligheten att bygga vidare på ett så starkt historiskt arv är något som de kinesiska konkurrenterna helt enkelt inte kan kopiera.

• Jaguars imponerande elektriska GT-sedan levererar 1 000 hästkrafter
• Produktionsmodellen ligger mycket nära det kontroversiella konceptet
• Jaguar hävdar att bilen ”inte är en kopia av någonting”, men försäljningen av lyxiga elbilar har stagnerat

Jaguar har äntligen presenterat produktionsversionen av sin mycket omdiskuterade elektriska GT-sedan Type 00 – märkets första helt nya elbilsmodell sedan den banbrytande I-Pace lanserades 2018.

Efter att ha skapat stora rubriker med en omfattande varumärkesförändring 2024 har Jaguar mötts av hård kritik från stora delar av bilvärlden, och även utanför den. Märket har anklagats för allt från att stöta bort sina traditionella kunder till att ha blivit för ”woke”, samtidigt som åsikterna om företagets nya inriktning har varit starkt delade.

Jaguar beskriver den radikala Type 01, som produktionsmodellen heter, som en bil som ”inte är en kopia av någonting”. Den fyradörrars GT-sedanen, som är byggd helt i aluminium, ligger mycket nära det ursprungliga konceptet. Med sina extravaganta proportioner, låga taklinje, långa motorhuv, eleganta silhuett och dramatiska design är det en bil som garanterat får folk att vända sig om när den ljudlöst glider förbi.

Under den djärva karossen har Jaguar valt en elektrisk arkitektur på 850 volt. Det ger en räckvidd på cirka 640 kilometer enligt den amerikanska EPA-standarden, eller upp till cirka 515 kilometer vid långvarig motorvägskörning. Med en snabbladdare på 350 kW ska bilen dessutom kunna få ytterligare cirka 320 kilometers räckvidd på bara 13 minuter.

Bilen har också en drivlina med tre elmotorer som tillsammans levererar omkring 1 000 hästkrafter. Det räcker för att accelerera från 0 till 100 km/h på 3,2 sekunder, medan accelerationen från 100 till 180 km/h tar imponerande fyra sekunder.

Interiören har också behållit sin säregna design. Här finns bland annat en 24-tums OLED-skärm framför föraren, bestående av en enda sammanhängande glaspanel, och en lång mittkonsol som delar av de fyra sittplatserna i en så kallad 2+2-konfiguration. Detaljer med mässingsfinish speglar dessutom Jaguars nya designfilosofi, som företaget kallar ”extravert modernism”.

Trots att de flesta av konceptbilens mer vågade designval har följt med till produktionsmodellen, däribland avsaknaden av bakruta, är reaktionerna på nätet fortfarande starkt delade.

BBC har rapporterat att vissa rådgivare inom lyxbilsbranschen har beskrivit bilen som en ”total katastrof”. Steve Lewis, tidigare chef för Audis designstudio för konceptbilar, har samtidigt sagt till AR Online att Type 01 saknar en tydlig röd tråd i designen och ”helt enkelt känns ofärdig”.

Det är inte lätt att sälja lyxiga elbilar

Även om de senaste försäljningssiffrorna visar att elbilar fortsätter att bli allt mer populära globalt, kommer en stor del av försäljningen, om vi bortser från Tesla Model Y i mellanklassen, från mindre och billigare modeller från kinesiska tillverkare som Geely och BYD.

Visserligen har lyxbilar i den allra högsta prisklassen, som Jaguars Type 01, aldrig varit avsedda för massmarknaden. Men försäljningssiffrorna för elbilar i samma prisklass är knappast uppmuntrande.

Leveranserna av Porsche Taycan minskade exempelvis med 22 procent under första halvåret, samtidigt som Audi har upplevt en liknande nedgång för sin e-tron GT.

Det har också kommit rapporter om ett svalnande intresse för Rolls-Royce Spectre bland de allra rikaste kunderna, trots att modellen väckte stort intresse vid lanseringen. För BMW lika stora i7 är bilden mer blandad, med ökande försäljning på vissa marknader och minskande på andra.

Värdeminskning är fortfarande en stor utmaning för elbilsbranschen. Lyxbilar tenderar dessutom att tappa särskilt mycket i värde på begagnatmarknaden, vilket har avskräckt många potentiella köpare.

Även om vi verkligen hoppas att Jaguars Type 01 blir en framgång är det svårt att se hur den här modellen ensam ska kunna rädda ett företag som under flera år har kämpat med att hitta en tydlig riktning.

Marknaden för lyxbilar är redan mycket begränsad, och övergången till eldrift gör den potentiella kundkretsen ännu mindre.

Jaguar kommer dock utan tvekan att lansera fler modeller baserade på sin nya elbilsplattform, däribland mer konventionella SUV-modeller. Type 01 kan därför vara precis den uppmärksamhetsskapande modell som det brittiska märket behöver för att väcka intresse och hålla liv i sin nya satsning.

Vi får bara hoppas att den säljer tillräckligt bra för att företaget ska kunna ta nästa steg. Annars riskerar vi att få se ännu en brittisk biltillverkare på väg mot undergången.

• Bentley Torcal är en högpresterande SUV med en räckvidd på cirka 600 km på en laddning.
• De kraftfullaste modellerna får en effekt på 876 hk.
• Bentleys första elbil kommer att dela komponenter med Porsche Cayenne Electric.

Bentley har i flera månader släppt små smakprov på sin första helt eldrivna modell, med detaljer om allt från det orkestrala, syntetiserade motorljudet till en futuristisk design inspirerad av konceptbilen EXP 15, men nu har vi äntligen fått alla detaljer.

Kommande Torcal bygger på Porsches PPE-plattform – båda märkena ingår trots allt i Volkswagen-koncernen. Den blir fem meter lång, vilket gör den något kortare än en Bentayga, och ärver många komponenter för chassi, fjädring och drivlina från sin Porsche-släkting.

Bentley verkar däremot inte särskilt förtjust i att det pratas för mycket om den gemensamma tekniken under skalet och har därför lagt stor vikt vid sitt ”djärva, nya designspråk, förankrat i Bentleys DNA”.

Räkna med en imponerande upplyst grill, skulpterade karossytor och kraftfullt utformade bakskärmar.

Det ser nästan ut som om Bentleys vision av en elektrisk SUV precis har slukat en Continental GT utan att riktigt hinna smälta den ännu, men det är knappast något negativt. Bilen är raka motsatsen till Ferraris strategi med Luce; Torcal både ser ut och känns som en äkta Bentley.

När det gäller drivlinan gör konfigurationen med dubbla elmotorer Torcal till den kraftfullaste Bentleyn någonsin, med hela 876 hk i toppmodellen S.

Det är visserligen inte i nivå med de 1 140 hästkrafterna i den enormt kraftfulla Porsche Cayenne Turbo Electric, men det räcker för att sportigare Torcal S ska klara 0–100 km/h på bara 2,8 sekunder – tillräckligt snabbt för att sätta många superbilar på plats.

Bentley vill att Torcal ska kunna användas ”året runt” och har därför utrustat bilen med ett stort batteripaket på 113 kWh, vilket ger en räckvidd på upp till cirka 600 km.

Ännu bättre är att bilen kan snabbladdas med en effekt på upp till 400 kW, vilket innebär att en laddning från 10 till 80 procent potentiellt kan klaras av på mindre än 20 minuter.

Ljudet av framtiden

Det brittiska märket har skrotat sina tidigare planer på att bli helt elektriskt till 2030 och väljer istället att erbjuda kunderna flera olika typer av drivlinor.

Bentley är trots allt starkt förknippat med kraftfulla V8- och W12-motorer, som historiskt har levererat en dämpad men kraftfull ljudupplevelse i många av märkets modeller.

För att inte förlora den här karaktären i sin första elbil har Bentley använt riktiga instrument – trummor, viola och basgitarr – för att skapa vad företaget kallar ”Bentley Dynamic Symphony”. Ljudbilden är tänkt att efterlikna de subtila variationerna och små ofullkomligheterna hos en stor V8-motor.

Det här ”människoskapade” ljudlandskapet ska ge föraren akustisk återkoppling i takt med att hastigheten och motorns varvtalsliknande respons ökar, samtidigt som ljudet blir kraftigare i Sport-läget.

Till och med ljudet från blinkersen ska tydligen komma från en inspelning av hammare som slår mot läder i Bentleys verkstad, medan återkopplingsljuden från pekskärmen har skapats med hjälp av ljudet från ett kristallglas.

Interiören har naturligtvis fysiska, strukturerade reglage och vred med räfflade ytor. Ett särskilt ”Comfort Mode” i infotainmentsystemet ska minska antalet distraktioner, medan en funktion för ”digital detox” döljer all information utom den allra viktigaste för att flytta uppmärksamheten bort från skärmarna.

Enligt källor börjar priset på 173 300 pund för Torcal och 199 300 pund för Torcal S. De första leveranserna väntas ske sommaren 2027.

Tesla har bekräftat att den elektriska lastbilen Semi kommer till Europa. Modellen kommer att visas upp på IAA Transportation i Hannover, som äger rum den 15-20 september 2026 och är Europas största mässa för lastbilar, kommersiella fordon och logistik. Inför mässan har Tesla publicerat en teaser på X.

På IAA kommer Tesla att visa upp specifikationerna för den europeiska versionen av Semi och ge fler detaljer om hur och när lastbilen kommer till den europeiska marknaden. De uppgifterna har ännu inte offentliggjorts, så räckvidd, lastkapacitet och pris är fortfarande okända fram till mässan.

Debut för Teslas helelektriska lastbil i Europa

Tesla har hittills endast sålt Semi i USA, där lastbilen har varit i produktion sedan december 2022. En europeisk lansering innebär att modellen nu blir ett alternativ för europeiska transportföretag.

Här möter Semi dock en rad etablerade konkurrenter. Volvo, Scania, MAN och Mercedes-Benz säljer redan elektriska lastbilar i Europa och flera av dem har haft modeller ute på vägarna i flera år. För svenska och europeiska åkerier handlar valet inte bara om själva lastbilen, utan även om laddningen. Tunga elfordon kräver kraftfull laddinfrastruktur längs de stora transportstråken och det är en av faktorerna som avgör hur snabbt eldrivna lastbilar kan ta över längre rutter.

Tesla har ännu inte meddelat något pris för den europeiska versionen av Semi eller något datum för när lastbilen kommer att kunna beställas eller levereras. Företaget har lovat att avslöja både specifikationer och lanseringsplaner under IAA Transportation i Hannover den 15-20 september. Fram till dess är de konkreta detaljerna fortfarande inte bekräftade.

Det här året har bjudit på mer än sin beskärda del av påstådda ”game changers” i den ständigt föränderliga elbilsvärlden.

Vi har sett BYD lansera sin banbrytande Flash Charging med megawattladdning utanför Kina, flera elektriska småbilar har börjat säljas till riktigt attraktiva priser och Ford har slutligen satsat på en plattform för prisvärda elektriska pickuper.

Men för mig är det två bilar som verkligen sticker ut. Båda verkar ha börjat från ett blankt papper i ett försök att övertyga elbilsskeptiker med engagerande köregenskaper, klassledande räckvidd och en så smidig ägarupplevelse som möjligt.

Den första är senaste BMW iX3, som den tyska tillverkaren också kallar Neue Klasse (nya klassen). Den bygger på en helt ny plattform och har de senaste, högeffektiva batteripaketen samt vad BMW kallar ”Heart of Joy” – en integrerad processor som styr drivlina, styrning, bromsar och antisladdsystem för att leverera imponerande köregenskaper.

I vissa versioner kan nya iX3 köra upp till 80 mil på en enda laddning och fylla på motsvarande hela 37 mils räckvidd på bara tio minuters laddning.

På liknande sätt bygger Volvos ”banbrytande” EX60, den elektriska motsvarigheten till märkets bästsäljande SUV XC60, på en helt ny plattform (SPA3). Den använder dessutom nya och effektivare batteripaket som också kan ta bilen förbi 80-milsgränsen på en laddning.

De två bilarna har väldigt olika syn på interiör och teknik, men de har betydligt mer gemensamt än man först kan tro: gott om utrymme i kupén, enorma bagageutrymmen, väldigt behaglig komfort och, kanske viktigast av allt, imponerande räckvidd.

Roadtrip-hjältar

Jag börjar med BMW iX3, eftersom sättet den slukar mil på är inget annat än spektakulärt. Modellen jag tog med på en cirka 65 mil lång tur- och returresa var iX3 50 xDrive, som har ett saftigt startpris på 759 000 kronor.

Med ett fulladdat batteri meddelade nästa generations iDrive-system (mer om det senare) att bilen utan problem skulle klara ungefär 77 mil innan den behövde laddas.

När jag bytte från bilens vanliga körläge till profilen ”Max Range”, som begränsar luftkonditionering och andra energikrävande funktioner, hoppade siffran snabbt upp till hela 89 mil.

Utan att tråka ut dig med detaljerna från min helgresa med familjen kan vi nöja oss med att säga att iX3 tog sig till Cornwall från Storbritanniens sydkust, körde runt på de smala vägarna där i några dagar och tog oss hela vägen tillbaka utan att egentligen behöva kopplas in till en laddare.

Eftersom jag fortfarande blir lite nervös av sådant här kopplade jag ändå in bilen i en 22 kW-laddare under ett par timmar medan vi hade picknick, bara för att vara säker på att vi hade tillräckligt med räckvidd för att komma hem. Men det behövdes egentligen inte. Gamla vanor sitter i.

Den typen av bekymmersfri räckvidd känns verkligen som en frisk fläkt, särskilt från en bil som kör, hanterar kurvor och känns precis så premium som man förväntar sig av en BMW.

Dörrarna känns betryggande tjocka och tunga, interiören är lyxig och eldrivlinan levererar gott om kraft.

Sprinten från 0–100 km/h går på bara 4,9 sekunder, men ännu bättre är att det här är en stor SUV som faktiskt går att kasta genom kurvor när humöret faller på. BMW:s ”Heart of Joy” kan låta som ett ganska abstrakt koncept, men när man pressar bilen märks det faktiskt att systemet arbetar.

Om det här är vad den tyska tillverkaren kan åstadkomma med en stor och tung familje-SUV ser jag verkligen fram emot de första elektriska M-modellerna.

Volvo EX60 fokuserar föga förvånande lite mindre på sportiga egenskaper och desto mer på maximal komfort för alla ombord.

Kupén är ljus och luftig och sätena är både stödjande och löjligt bekväma. Faktum är att de är bland de bästa jag någonsin suttit i.

EX60 finns i tre versioner, med den instegsmodellen P6 med en motor längst ner i utbudet. P10-modellen som jag körde har fyrhjulsdrift och ett större batteri på 95 kWh som ger en räckvidd på omkring 66 mil.

Senare i år kommer Volvo även att lansera P12 AWD med ett batteri på 117 kWh och en räckvidd på upp till 81 mil på en enda laddning.

Priserna sträcker sig från cirka 689 000 kronor till 890 000 kronor, vilket placerar EX60 i direkt konkurrens med BMW iX3 och senaste Mercedes GLC Electric.

Tekniskt avancerade

Det går inte att prata om BMW iX3 utan att nämna Panoramic iDrive-systemet, där en skärm sträcker sig över hela den nedre delen av vindrutan.

Skärmen innehåller ett antal anpassningsbara widgets som gör att både förare och passagerare snabbt kan se information som väder, höjd, Bluetooth-anslutningar och annat.

Jag måste erkänna att jag inte riktigt tyckte att jag fick ut särskilt mycket av systemet förrän jag växlade över till navigationsläget. Då fylldes hela panoramaskärmen med BMW:s nya och riktigt snygga kartor.

Det gör att den centrala pekskärmen kan lämnas fri för att justera bilens inställningar eller hantera underhållning. Dessutom finns en head-up-display för ännu mer detaljerade navigeringsanvisningar.

Jag fick möjlighet att testa BMW:s AI-röstassistenter på CES 2026 tidigare i år och kan glädjande nog konstatera att det fungerar riktigt bra även ute på vägarna.

De haptiska knapparna på ratten är faktiskt ganska irriterande och pilliga, så jag märkte att jag istället justerade många inställningar med kommandot ”Hey BMW”.

Volvos inställning till teknik är något mer återhållsam, med en stor liggande pekskärm som sköter det mesta. Japp, även vissa av kupéns reglage.

Det lär irritera en del, men jag tyckte att Volvos operativsystem var väldigt enkelt att navigera. Ett kontextuellt fält lyfter fram de viktigaste inställningarna och ser till att de för det mesta finns nära till hands från förarplatsen.

Dessutom är det här den första bilen som säljs med Googles Gemini AI-assistent inbyggd. Till och med Volvo säger att systemet fortfarande är under utveckling, men jag ställde mängder av frågor till det under körningen och det svarade utan problem.

Volvo säger att Gemini snart även kommer kunna kopplas till andra appar, som Google Drive och Gmail, för att hjälpa till med produktiviteten under långa och tråkiga pendlingsresor till kontoret.

En annan premiär är att EX60 är den första Volvo-modellen som har elektriskt justerbara säten som standard i hela modellprogrammet. Den har dessutom världens första adaptiva säkerhetsbälte.

Med hjälp av sensorer i kupén och sätena kan säkerhetsbältena automatiskt anpassa hur hårt de spänns vid en olycka baserat på passagerarens storlek och vikt, för att minska risken för onödiga skador vid kollisioner i lägre hastigheter.

Slutet för räckviddsångest

Både Volvos och BMW:s senaste generationer av elbilar imponerade på mig av flera skäl. Komforten, prestandan, premiumkänslan och tekniken som erbjuds är alla fantastiskt bra.

Men det var framför allt kombinationen av stora batteripaket och imponerande effektivitet som gjorde att jag kunde genomföra två separata roadtrips utan att behöva oroa mig för att planera laddstopp eller leta efter laddare ute på landsbygden.

Som jämförelse är familjens Kia EV6 bara några år gammal, men den har svårt att komma längre än omkring 42 mil på en laddning. Det innebär att vi ofta måste planera in pauser eller omvägar för att ladda. Med EX60 och iX3 är det helt enkelt inte längre nödvändigt.

Efter att ha kört båda bilarna ordentligt är jag övertygad om att de är näst intill perfekta bilar för familjesemestern. De är otroligt bekväma, snabba när man vill att de ska vara det, fullproppade med uppkopplad teknik och härligt tysta. De får den skramliga diesel-Volkswagen som står på min uppfart att kännas närmast förhistorisk.

Om det behövdes ytterligare bevis är det här ett tydligt exempel på att det bästa sättet att övertyga skeptikerna är att börja från grunden, bygga en dedikerad elbilsplattform och arbeta bort de kompromisser som länge förknippats med elbilar.

Det är också ett bevis på att elbilar inte nödvändigtvis behöver innebära kompromisser, inte ens när destinationen ligger tiotals mil bort.

• Ny analys kopplar aggressiv körning till snabbare nedbrytning av elbilsbatterier
• Kinesiska forskare fann att en optimerad körstil kan förlänga batteriets livslängd
• Forskarna använde AI-modellering för att koppla samman körstil med batterislitage

Forskare vid Shanghai Dianji University i Kina har hittat ett samband mellan aggressiv körning och snabbare nedbrytning av elbilsbatterier. Slutsatsen är att en optimerad körstil är ett ”effektivt sätt att minska åldrandet av drivbatterier och förlänga deras livslängd”.

Forskarna analyserade ett års kördata från 15 elbilar i Guangzhou under 2022. Data samlades in var tionde sekund för faktorer som hastighet, strömstyrka och laddningsnivå, för att bland annat bedöma hur mjukt bilarna accelererade och bromsade samt hur intensiv körningen var överlag.

Därefter användes informationen för att skapa olika körprofiler. Den mjukaste kategorin kallades ”eco-driving”, medan den mest aggressiva omfattade situationer där bilen drog mycket hög ström från batteriet. Enligt Science Alert handlade det bland annat om upprepade krav på högt vridmoment vid relativt låga hastigheter.

Det är här studien blir extra intressant. Istället för att enbart leta efter samband mellan exempelvis acceleration och belastning på batteriet utvecklade forskarna modeller baserade på maskininlärning. På så sätt kunde de försöka skilja effekterna av själva körstilen från andra faktorer som kan påverka batteriets långsiktiga prestanda negativt, exempelvis temperatur, batteriets laddningsnivå och hur mycket tid bilen stod på tomgång.

Forskarna är samtidigt tydliga med en viktig begränsning: datamaterialet innehöll inga direkta långtidsmätningar av batteriernas hälsotillstånd eller faktiska kapacitetsförlust. Istället användes en modell för att uppskatta den långsiktiga nedbrytningen. Resultaten visade dock att den mest aggressiva körstilen gav en 18,4 gånger högre uppskattad åldringstakt än den mest ekonomiska körstilen.

På längre sikt uppskattade forskarnas modell en kapacitetsförlust på 53,22 procent efter 1 000 cykler för den mest aggressiva körstilen, jämfört med 21,15 procent för den mest ekonomiska.

Det betyder inte nödvändigtvis att de som kör snabbast automatiskt kommer att slita ut sina elbilsbatterier snabbare. Däremot tyder resultaten på att den som regelbundet gör hårda accelerationer från trafikljus eller ständigt trycker gaspedalen i botten för att sedan bromsa kraftigt några sekunder senare kan utsätta batteripaketet för betydligt större belastning.

För många variabler för säkra slutsatser

Jag tänker inte påstå att jag befinner mig på samma akademiska nivå som forskarna vid Shanghai Dianji University, men det känns som att det finns många andra variabler som också skulle kunna bidra till snabbare batterinedbrytning.

Hur en elbil laddas har exempelvis ofta pekats ut som en möjlig faktor bakom förtida batterislitage. En studie från Recurrent, som CleanTechnica rapporterat om, fann dock ingen betydande skillnad i räckviddsförlust mellan Tesla-bilar som snabbladdades mer än 90 procent av tiden och sådana som snabbladdades mindre än 10 procent av tiden.

Det skulle däremot kunna se annorlunda ut om en elbilsägare nästan uteslutande laddade vid stationer på 400 kW eller mer, jämfört med exempelvis Teslas maximala laddningseffekt på 250 kW.

På samma sätt kan faktorer som bilens last, terrängen och lutningen på de vägar ägaren regelbundet kör på samt trafikförhållandena bidra till att räckvidden försämras över tid.

Med det sagt är det generellt klokt att köra så mjukt som möjligt, både för att maximera elbilens räckvidd och för att undvika att passagerarna förstör den fabriksnya interiören.

Nu verkar det dessutom som att batteriets långsiktiga hälsa kan vara ytterligare ett skäl att vara lite försiktigare med gaspedalen.

• Återkallelsen omfattar 20 349 bilar i USA
• Både Model 3 och Model Y kan behöva få nya strålkastare
• NHTSA uppger att halvljuset överskrider den högsta tillåtna ljusintensiteten

Tesla kommer att fysiskt återkalla fler än 20 000 bilar i USA eftersom deras strålkastare kan försämra sikten för både föraren och andra trafikanter, vilket potentiellt kan öka olycksrisken.

Återkallelsen från den amerikanska trafiksäkerhetsmyndigheten NHTSA, med den officiella beteckningen 26V507, omfattar Model 3 från årsmodell 2017–2023 och Model Y från årsmodell 2020–2023 som är utrustade med specifika strålkastarenheter från Marelli Automotive Lighting.

Det finns ingen fast övre gräns för hur starkt halv- och helljus får lysa totalt sett. NHTSA mäter istället ljusintensiteten vid särskilda testvinklar för att förhindra bländning av andra trafikanter.

Enligt NHTSA återkallas Teslas strålkastare eftersom halvljuset överskrider den högsta tillåtna ljusintensiteten i de yttre övre vänstra och högra delarna av en federalt definierad testzon.

Electrek rapporterar att Tesla kände till problemet redan 2023. Företaget föreslog då att ett mindre antal bilar skulle återkallas och lämnade samtidigt in en begäran till NHTSA om att slippa en fullständig återkallelse. Begäran avslogs och nu kommer Tesla sannolikt att behöva byta ut tusentals strålkastarenheter som inte uppfyller kraven.

Enligt InsideEVs har Tesla ännu inte fastställt hur problemet ska åtgärdas och uppger att lösningen ”för närvarande är under utveckling”. Ägare till berörda bilar kommer att få information om nästa steg via post senast den 15 september.

Det kan finnas en ljusglimt för ägarna

En omfattande återkallelse är förstås aldrig positivt för en biltillverkare, men återkallelser är samtidigt en normal del av bilindustrin när trafiksäkerhetsmyndigheter ser till att fordon fortsätter att fungera som de ska under hela sin livslängd.

Tesla är, precis som alla andra biltillverkare, inte immuna mot återkallelser. Företaget har på senare tid bland annat behövt kontakta tusentals ägare på grund av problem med backkameror och åtgärda Cybertruck-hjul som riskerade att spricka.

Samtidigt har elbilsjätten kunnat åtgärda många av de problem som uppstått genom trådlösa mjukvaruuppdateringar, så kallade over-the-air-uppdateringar.

Jämfört med några av historiens största bilåterkallelser, som har omfattat miljontals fordon under flera årtionden, är antalet Tesla-bilar som faktiskt behöver tas in för fysiska åtgärder relativt litet.

Dessutom påpekar Not a Tesla App att om Tesla behöver byta ut hela strålkastarenheterna kan ägare till de här äldre bilarna få en kostnadsfri uppgradering till Teslas matrix-strålkastare, som ger bättre belysning vid körning i mörker.

Påverkas svenska Tesla-ägare?

Den aktuella återkallelsen av Model 3 och Model Y på grund av för starka strålkastare gäller i nuläget drygt 20 000 bilar i USA och någon motsvarande återkallelse har ännu inte meddelats för Sverige. Det är därför för tidigt att säga om svenska bilar kan komma att omfattas av samma problem.

Tesla har däremot genomfört flera andra återkallelser som berört Model 3 och Model Y i Sverige. Dessa har bland annat gällt problem med servostyrning, backkamera, däcktrycksövervakning och bältespåminnelse. Många har kunnat lösas genom trådlösa mjukvaruuppdateringar, men det finns också återkallelser som krävt ett faktiskt verkstadsbesök.

Svenska Tesla-ägare som är oroliga kan kontrollera sitt 17-siffriga chassinummer (VIN) i Teslas svenska verktyg för återkallelser. Där visas aktuella säkerhetsåterkallelser som gäller för den specifika bilen.

• Deep Orange 17 uppges kunna generera mer el än den förbrukar
• Det BMW-stödda projektet använder 1 700 solceller
• Prototypen utgår från en genomsnittlig daglig pendling på cirka 19 kilometer

Ett team från Clemson University i South Carolina har tagit fram ett litet och lätt elfordon som enligt utvecklarna kan generera mer energi än det förbrukar under en typisk dags stadskörning.

Den kantiga prototypen, som fått namnet Deep Orange 17 och med lite fantasi ser ut som en udda Tesla Cybertruck, är utrustad med över 1 700 solceller som kan generera tillräckligt med energi för en typisk daglig pendling på cirka 19 kilometer.

Det fullt fungerande fordonet väger bara 550 kg och är huvudsakligen byggt av aluminium, kolfiber och 3D-printade metallfogar, som tillsammans omsluter en stomme av stål.

Den kantiga formen är utformad så att solpanelerna kan placeras för att maximera exponeringen för solljus när bilen är i rörelse, står parkerad och till och med när den sitter fast i trafiken.

Solpanelerna har utvecklats i samarbete med Fraunhofer Institute for Solar Energy Systems ISE i Freiburg i Tyskland och använder en innovativ konstruktion som gör att de fortsätter att generera el även när delar av panelerna ligger i skugga. Den orangefärgade beläggningen är en del av en tålig film som hjälper till att skydda dem.

Enligt BMW, som stödjer projektet, kan solcellerna under en solig dag generera tillräckligt med energi för att driva den lilla elbilen i upp till cirka 50 kilometer. Det innebär att den kan generera mer än dubbelt så mycket energi som krävs för den relativt korta genomsnittliga dagliga pendling som utvecklarna utgått från.

Även om merparten av energin kommer från solpanelerna har teamet med 16 ingenjörer även integrerat regenerativ bromsning. För bilens exteriör har man dessutom hämtat inspiration från koffertfiskens aerodynamiska egenskaper, vars strömlinjeformade kropp tydligen minskar luftmotståndet samtidigt som den behåller en stor invändig volym.

Något överraskande har projektet inte heller fått någon spartansk prototypinteriör. Bilen är utrustad med Apple CarPlay och Android Auto samt digitala instrument som visar fordonsdata och solcellernas elproduktion i realtid.

Inspirerar nästa generation

Projektledaren Anshul Karn förklarar att det är ovanligt att en masterstudent får möjlighet att uppleva hela processen med att utveckla ett prototypfordon och det är precis den typen av erfarenhet som Deep Orange är tänkt att erbjuda.

Vi kommer förstås inte plötsligt att få se BMW sätta den här bilen i produktion, men elbilstillverkare experimenterar redan med solpaneler som ett sätt att förlänga räckvidden hos elbilar.

Nissan utrustade exempelvis tidigare i år en Ariya med 3,8 kvadratmeter specialutvecklade solpaneler, som under en ljus och solig dag kunde ge upp till 23 kilometer extra räckvidd.

Redan 2019 blev Hyundai den första tillverkaren att lansera en bil med ett solcellsbaserat laddningssystem i taket när tekniken introducerades i Sonata Hybrid, medan Ioniq 5 har erbjudits med solcellstak på vissa marknader.

I dagsläget är tekniken dyr sett till den begränsade extra räckvidd den kan ge, men projekt som Deep Orange skulle i framtiden kunna påverka utvecklingen av mindre och lättare transportfordon för stadsmiljöer, där solens energi enklare skulle kunna utnyttjas för i princip ”gratis” körning.

• En polis stoppade en Tesla som körde i 103 km/h på en väg med hastighetsgränsen 72 km/h
• Ägaren försökte hävda sin oskuld eftersom Full Self-Driving var aktiverat
• Polisen svarade mycket tydligt

Ett videoklipp som spridits på nätet visar hur polisen i Parker, Colorado, enligt uppgifter stoppar en Tesla som kör i 103 km/h på en väg där hastighetsgränsen är 72 km/h.

Det är inte särskilt ovanligt i sig, men Tesla-förarens ursäkt sticker ut. Personen hävdade nämligen att det inte var hen som hade kontroll över bilen vid tillfället.

”Det var inte jag som körde. Jag hade Autopilot aktiverat”, löd förklaringen.

Den tre minuter långa videon publicerades av polisen tillsammans med ett mycket tydligt svar – eller kanske snarare en varning till andra förare: ”Förarassistanssystem ersätter inte föraren.”

”Oavsett om ditt fordon har adaptiv farthållare, filcentrering eller Full Self-Driving är du fortfarande juridiskt ansvarig för att framföra fordonet på ett säkert sätt”, fortsatte polisen.

Trots att föraren hade uppmätts till 103 km/h på en 72-väg fortsatte Tesla-ägaren envist att hävda att hen inte hade kontroll över bilen, att det inte var hens fel och att det självkörande systemet var aktiverat.

Polisen svarade då: ”Jag vet inte hur de här systemen fungerar, men du är inte den första personen jag har stoppat med Autopilot aktiverat.”

Faktum är att en av Electreks egna skribenter har dokumenterat hur han själv fick fortkörningsböter när han använde Teslas Full Self-Driving.

Trots att systemet var inställt på Standard-läget – istället för de snabbare lägena Hurry eller Mad Max – ökade bilen ändå hastigheten till 78 km/h på en väg med hastighetsgränsen 50 km/h.

Dåligt redan från grunden

Teslas Autopilot och Full Self-Driving är utformade för att hjälpa personen bakom ratten, inte för att helt ersätta föraren, oavsett vad Elon Musk har hävdat i olika offentliga uttalanden.

I nuläget är lagen tydlig med att det yttersta ansvaret ligger hos föraren. Vårdslös körning, fortkörning eller olyckor är i slutändan förarens ansvar, eftersom personen bakom ratten måste vara redo att ta över kontrollen om och när systemen misslyckas.

Tesla gör dock situationen mer komplicerad eftersom FSD har utformats för att kunna köra över hastighetsgränsen, även i Standard-läget. Företaget har dessutom tagit bort den justerbara hastighetsmarginal som tidigare gjorde det möjligt för ägare att begränsa hur mycket över hastighetsgränsen bilen fick köra i de automatiserade körlägena.

Enligt Electrek togs den justerbara hastighetsmarginalen nyligen bort i FSD v14 och ersattes av fasta körprofiler.

Det är inte svårt att förstå varför Tesla har tränat sina system på det här sättet. Många förare blir frustrerade när tekniken strikt håller sig till hastighetsgränsen och därför inte lyckas följa trafikrytmen.

Med många andra delvis automatiserade farthållarsystem har föraren däremot full kontroll över vilken hastighet bilen ska hålla och hur mycket över hastighetsgränsen den får gå.

Om Teslas förarassistanssystem fortsätter att försätta förare i problem med lagen kommer många sannolikt att sluta använda dem helt, vilket är raka motsatsen till vad företaget vill.

Elon Musk har trots allt länge lovat att förare inom en snar framtid ska kunna skicka meddelanden och ägna sig åt diverse andra saker medan bilen kör.

Just nu känns det däremot som att Tesla-ägare behöver vara mer uppmärksamma än någonsin.

• Denza Z9S är en effektivare version av Z9 GT
• Det kinesiska företaget uppger en räckvidd på 1 100 km mellan laddningarna
• Flaggskeppsversionen kostar från 349 800 yuan, motsvarande cirka 480 000 kronor, i Kina

Denza Z9 GT har länge pekats ut som en seriös konkurrent till Porsche Taycan, med imponerande prestanda från ett valbart system med tre elmotorer, rejäl räckvidd och löften om laddningstider på under tio minuter tack vare BYD-koncernens Flash Charging-teknik.

Efter att ha blivit en succé i Kina är Z9 GT till slut på väg till Storbritannien och Europa. Trots att priserna passerar 100 000 pund ser modellen ut att kunna utmana de mer etablerade premiumtillverkarna med massor av prestanda och möjlighet till en räckviddsförlängande hybriddrivlina som kan köra omkring 80 mil med en kombination av el och bensin.

Hemma i Kina har Denza redan börjat finslipa konceptet. Företaget har nyligen öppnat orderböckerna för den mer aerodynamiskt effektiva Z9S, som är utrustad med BYD:s Blade Battery 2.0 på 102,3 kWh.

Framsteg inom batteri- och motoreffektivitet, tillsammans med en mer strömlinjeformad fastback-kaross, innebär att Z9S enligt Denza kan köra 1 100 kilometer på en enda laddning. Därför hävdar företaget att detta är ”elbilen med längst räckvidd i världen”.

Det finns dock en viktig brasklapp: siffrorna kommer från den kinesiska CLTC-körcykeln, som är ökänd för sina generösa räckviddsuppskattningar.

Om siffrorna stämmer skulle en Z9S-ägare kunna köra från New York till Motor City, Detroit, utan att behöva stanna för att ladda.

På samma sätt skulle förare kunna packa bilen i Berlin och köra hela vägen till Paris utan att behöva använda det offentliga laddnätverket.

Om vi använder en vanlig omräkningsfaktor på 0,80 för att översätta den kinesiska CLTC-siffran till den striktare europeiska WLTP-körcykeln hamnar räckvidden fortfarande på omkring 88–90 mil.

En omräkning till den amerikanska EPA-körcykeln skulle ge en räckvidd på ungefär 77 mil, vilket fortfarande är oerhört imponerande.

Enligt Electrek kostar instegsmodellen Premium från 319 800 yuan i Kina, motsvarande ungefär 440 000 kronor. Flaggskeppsversionen börjar på 349 800 yuan, cirka 480 000 kronor, medan Performance-versionerna med tre elmotorer kostar från 389 900 yuan, motsvarande omkring 535 000 kronor.

Men som vi nyligen såg när de brittiska priserna för Z9 GT presenterades stiger priserna dramatiskt när importavgifter och lokala skatter läggs till.

Maximal räckvidd blir allt mindre viktigt

Vi börjar komma in i en era där det inte längre är särskilt ovanligt att elbilar i premiumsegmentet klarar över 72 mil på en enda laddning.

Volvo EX60, senaste Mercedes-Benz CLA, BMW iX3 och den senaste Tesla Model 3 Long Range kan alla erbjuda räckvidder på omkring 72 mil eller mer. Det är inte särskilt långt från den omräknade WLTP- och EPA-räckvidden för Denzas påstått ”världsledande” Z9S.

Påståenden från Kina om ”elbilen med längst räckvidd i världen” behöver därför tas med en nypa salt, eftersom det finns stora skillnader i hur landet genomför sina tester av elbilars effektivitet och räckvidd.

Dessutom är det sällan som de här bilarna, med sina enorma batteripaket och avancerade elmotorer, behåller sina lockande kinesiska priser när de väl lanseras på marknader utanför Kina.

Istället för att fokusera helt på maximal räckvidd tycker jag att potentiella köpare borde vara mer entusiastiska över en bredare lansering av BYD:s Flash Charging-teknik utanför hemmamarknaden. Den har potential att drastiskt minska den totala restiden på längre elbilsresor genom extremt snabba laddstopp.

• System med enbart kameror kan som bäst "ungefär matcha" en mänsklig förare
• En kombination av flera typer av sensorer erbjuder mer än bara en reservlösning
• Waymos co-VD förespråkar lidar och radar framför system som enbart använder kameror

Waymos co-VD Dmitri Dolgov har uttalat sig om vilken teknik som krävs för att driva en helt autonom robotaxitjänst och tog bland annat upp system som enbart förlitar sig på kameror.

Även om han inte nämnde Tesla direkt under sitt utförliga föredrag på Y Combinators Startup School, riktade han tydlig kritik mot kameralösningar som enbart bygger på visuell information – den typ av teknik som Elon Musk och Tesla länge har satsat på.

– Människor kan förstås köra med bara ögonen, så vi vet att det går, sade han enligt Electrek.

– Om målet bara är att ungefär matcha en människas körförmåga eller bygga ett förarassistanssystem är det en fullt rimlig väg att gå.

Men "svag sensorik" leder oundvikligen till att säkerhetskurvan planar ut "alldeles för tidigt", fortsatte han och pekade på flera situationer där ett kamerabaserat system kan få problem.

Svagt ljus eller dålig sikt, dammstormar och föremål som fysiskt blockerar kameralinsen kan på bara några sekunder göra ett kamerabaserat system obrukbart.

Dolgov gav sedan ett exempel på hur Waymos kombination av lidar, radar och högupplösta kameror gjorde det möjligt för ett fordon med problem att på egen hand och säkert ta sig tillbaka till depån efter att en trädgren hade fastnat i vindrutetorkarna och blockerat kamerans sikt.

Dolgov avfärdar inte kamerabaserade system helt. Han menar att de utan problem kan hjälpa en mänsklig förare genom avancerade förarassistanssystem, men att de får betydligt svårare att helt ersätta människan bakom ratten.

Problemet är att helt autonoma robotaxis måste komma så nära perfektion som det överhuvudtaget är möjligt.

Ett växande antal olyckor riskerar att få kunder att tappa förtroendet för tekniken permanent och i värsta fall stoppa utvecklingen innan den ens hunnit få ordentligt fotfäste.

Många väljer flera typer av sensorer

Efter att ha åkt i ett stort antal autonoma fordon genom åren och pratat med människorna som utvecklar dem står jag helt på Dmitri Dolgovs sida.

Ett kamerabaserat system kan visserligen hålla kostnaderna nere, men att utrusta autonoma fordon med lidar, radar och andra sensorer känns som ett naturligt och rimligt steg för att göra dem så säkra som möjligt.

När jag besökte Motionals huvudkontor i Las Vegas tidigare i år blev behovet av flera olika sensortekniker särskilt tydligt när den mänskliga föraren helt tas ur ekvationen.

Företagets robotaxis, som numera består av specialanpassade versioner av Hyundai Ioniq 5 utrustade med bland annat radar och lidar, har kört över två miljoner miles autonomt utan en enda olycka där fordonet varit vållande.

Precis som Waymo anser Motional att en multimodal lösning, där flera olika tekniker kombineras, är den säkraste vägen framåt.

Företagets VD Laura Major sade vid tillfället att konkurrerande startupföretag snabbt kunde nå omkring "90 procents prestanda", ofta genom att enbart förlita sig på högupplösta kameror.

– De ger väldigt mjuka körupplevelser i de flesta situationer, sade Major.

– Problemet är att när du ska ta bort föraren och köra helt förarlöst räcker det inte. Det går inte att fungera bra i bara 90 procent av fallen.

Jag har visserligen inte åkt i någon av Teslas förarlösa Robotaxis, men siffrorna talar sitt tydliga språk.

Enligt Electrek visar Teslas egna uppgifter en olycksfrekvens som är tre gånger högre än för mänskliga förare, även med en säkerhetsövervakare bakom ratten. Waymos siffror pekar samtidigt på att företagets fordon är 17 gånger säkrare efter omkring 354 miljoner kilometer med enbart passagerare ombord.

Tesla har som jämförelse samlat ihop omkring 611 000 förarlösa kilometer under det senaste året sedan företagets robotaxitjänst lanserades.

Den stora lyx-SUV:en har utvecklats vid Zeekrs globala designcenter i Göteborg och kommer till Europa med sex sittplatser och i den välutrustade Ultra-versionen. Modellen ska ta Zeekr längre upp i lyxsegmentet, där märket vill konkurrera med komfort, teknik och köregenskaper.

Zeekr har ännu inte offentliggjort de fullständiga europeiska specifikationerna, men de preliminära siffrorna pekar på en bil med både lång räckvidd och ovanligt snabb laddning.

Elmotorerna står för den vanliga körningen

Zeekr 9X introducerar tillverkarens nya Super Hybrid-drivlina. Vid vanlig körning är det elmotorerna som driver bilen, medan bensinmotorn främst fungerar som en generator och producerar ström till batteriet vid behov.

Vid högre hastigheter eller kraftig acceleration kan bensinmotorn även bidra direkt till framdrivningen via framaxeln. Enligt Zeekr ska systemet kombinera den tysta och omedelbara körupplevelsen hos en elbil med den större flexibilitet som en hybriddrivlina kan erbjuda.

Drivlinan bygger på en 900-voltsarkitektur. Zeekr uppger att batteriet kan laddas från 10 till 80 procent på 9,5 minuter med en kompatibel DC-snabbladdare.

Den totala räckvidden anges preliminärt till upp till 737 kilometer. Zeekr har däremot ännu inte avslöjat hur stor del av sträckan bilen kan köra enbart på el.

En kupé med 47-tums head-up-display

På insidan har Zeekr använt material som nappaläder, äkta trä och mikromocka, ett konstgjort material med en mockaliknande känsla. Kupén är fördelad över tre sätesrader och har plats för totalt sex personer.

Föraren får en enorm 47-tums head-up-display som sträcker sig över vindrutan, medan infotainmentsystemet styrs via en 17-tums OLED-skärm.

Passagerarna på den andra sätesraden får dessutom en egen skärm för bland annat komfort- och underhållningsfunktioner. Ljudsystemet har utvecklats av brittiska Naim och består av hela 32 högtalare – ja, det är väldigt många högtalare.

Zeekr 9X får även adaptiv luftfjädring med dubbla luftkammare, elektroniskt styrda stötdämpare och aktiv brusreducering. Ett av sätena på andra raden kan fällas nästan helt plant och fungerar enligt Zeekr som ett så kallat Business Class-säte.

Gott om utrymme trots tre sätesrader

De stora bakdörrarna kan öppnas i en vinkel på upp till 90 grader, medan elektriska insteg ska göra det enklare att ta sig in och ut ur bilen.

Bagageutrymmet rymmer 677 liter när samtliga säten används. Fälls den andra och tredje sätesraden ned ökar lastkapaciteten till 2 148 liter. Bilen får dessutom dra ett släp på upp till 2 000 kg.

Förarassistanssystemen använder en kombination av lidar, kameror, radar och ultraljudssensorer. Bilen får dessutom adaptiva matrixstrålkastare och stöd för trådlösa mjukvaruuppdateringar.

Pris och tillgänglighet

Zeekr har ännu inte offentliggjort något svenskt pris eller exakt lanseringsdatum för Zeekr 9X.

Tillverkaren betonar samtidigt att specifikationerna ännu inte är slutgiltigt validerade eller typgodkända. Laddningstid, räckvidd och andra prestandasiffror kan därför komma att ändras innan den europeiska versionen når marknaden.

• Xiaomi lanserar officiellt SUV-modellerna SkyNomad N70 och N90
• Båda kombinerar en 1,5-liters bensinmotor med enorma NMC-batterier på 76 kWh
• Hybridtekniken ger en total räckvidd på över 160 mil

Efter framgångarna med de helt eldrivna modellerna SU7 och YU7, som erbjuder prestanda och räckvidd i nivå med Porsche Taycan, ger sig den kinesiska teknikjätten Xiaomi nu in på marknaden för hybrid-SUV:ar.

Efter att ha gett oss en första titt på modellerna för några veckor sedan har företaget nu presenterat SkyNomad N70 och N90 i sin helhet. I Kina kostar de från cirka 340 000 kronor och är två rejäla SUV:ar med plats för antingen fem eller sju personer, beroende på konfiguration.

Till skillnad från Xiaomis tidigare elbilar använder modellerna under det nya varumärket SkyNomad en 1,5-liters bensinmotor från Changan tillsammans med ett enormt NMC-batteri på 76 kWh, vilket ger imponerande räckvidd.

Enligt den relativt generösa kinesiska CLTC-körcykeln erbjuder Xiaomi SkyNomad N90 Max en sammanlagd räckvidd på upp till 1 705 kilometer.

Kunder i Kina kan även välja ett billigare batteri på 52 kWh, men med det större batteriet på 76 kWh i den femsitsiga N70 ligger räckvidden på enbart el på nästan 505 kilometer, enligt CLTC.

Om vi räknar bort en del av CLTC-körcykelns generösa siffror motsvarar det ungefär 400 kilometer enligt den europeiska WLTP-körcykeln. Det är fortfarande tillräckligt för att överträffa räckvidden hos en hel del renodlade elbilar.

Xiaomi har dessvärre ännu inte presenterat några planer på att sälja SkyNomad-modellerna utanför hemmamarknaden. Företaget har däremot tidigare sagt att det hoppas kunna lansera SU7 och YU7 i Storbritannien och Europa senast 2028.

Bara ett fynd i Kina

Som vi redan har sett med BYD:s lyxmärke Denza blir priserna på högpresterande och lyxiga kinesiska elbilar betydligt mindre lockande när lokala skatter och importavgifter läggs till.

Nyligen avslöjades exempelvis att superbilsutmanaren Denza Z kommer att kosta från hela 142 900 pund i Storbritannien, medan den topputrustade Racing-versionen kostar 172 900 pund. I Kina kostar modellen motsvarande omkring 970 000 kronor.

Vi kan förvänta oss ett liknande mönster för modeller som SkyNomad N70 och N90 om de så småningom lanseras i Europa, särskilt eftersom de är utrustade med batteripaket i samma storleksklass som de som används i många konkurrerande renodlade elbilar.

Den som hoppas på priser som ligger långt under modeller som Audi Q7, Volvo XC90 eller till och med de något billigare Kia EV9 och Hyundai Ioniq 9 kan därför bli besviken när de officiella europeiska priserna så småningom presenteras.

• Xpeng säger att Kina snart kommer att ta fram en modell som slår Tesla Model Y
• Medgrundaren He Xiaopeng säger att företaget inte är långt ifrån att överträffa Tesla
• Det teknikfokuserade företaget vill konkurrera med Europas premiumtillverkare

Under lanseringen av Xpengs kommande elbil L03 i München tidigare i veckan – företagets första samtidiga bilpremiär i Europa och Kina – sa grundaren He Xiaopeng att han tror att märket "inte är långt ifrån att slå Model Y", enligt Financial Times.

Xpeng har aldrig varit rädda för att jämföra sig med Tesla och har länge velat profilera sig som ett mer teknikfokuserat företag än många av sina kinesiska konkurrenter. Förutom elbilar utvecklar företaget även humanoida robotar, artificiell intelligens och lätta elektriska eVTOL-flygplan.

L03, som uppges få ett startpris på 35 600 euro (cirka 445 000 kronor), har en sportig SUV-coupédesign, en 15,6 tum stor central infotainmentskärm, loungeliknande säten och vad företaget beskriver som sina mest avancerade intelligenta körfunktioner hittills på den globala marknaden.

"L03 har potential att bli en storsäljare och definitivt en av de modeller som kan utmana Model Y, men inte den definitiva Tesla-dödaren", säger Lei Xing, grundare av den kinesiska konsultfirman AutoXing, till Financial Times.

Efter att själv ha kört företagets G6 – som tydligt är en konkurrent till Tesla Model Y både när det gäller design och teknik – håller jag med. Jag tycker fortfarande att Teslas uppdaterade Model 3 och Model Y är roligare och bättre bilar att köra.

Mjukvaran som utgör hjärtat i Teslas bilar levererar dessutom en betydligt mer polerad användarupplevelse.

Det andra stora skälet är att Teslas Supercharger-nätverk fortfarande är ett av de billigaste och enklaste laddningssystemen att använda på de flesta marknader. Visst erbjuder det inte de allra högsta laddningshastigheterna, men bekvämligheten och driftsäkerheten väger enligt mig upp det med råge.

Tillbringar du lite tid i en Tesla eller pratar med Tesla-ägare kommer de sannolikt att intyga hur smidig laddningsupplevelsen är – från att bilen automatiskt planerar rutten utifrån batterinivå och räckvidd till den helt kontaktlösa betalningsprocessen.

Xpeng kommer ikapp snabbt

Efter att ha kört flera av Xpengs modeller i Europa har jag imponerats av hur snabbt företaget förbättrar varje ny generation.

Den tydligt högre kvalitetskänslan i G6:s interiör, snabbare laddning, kraftfullare processorer och andra förbättringar gjorde bilen betydligt trevligare att leva med – för att inte tala om de tekniska uppdateringarna under skalet som också gjorde den bättre att köra.

Den nya L03 sägs ta ytterligare ett steg framåt med mjukvaran VLA 2.0 (Vision Language-Action), som driver företagets autonoma körsystem Next Generation Pilot. Den blir dessutom den första kinesiska biltillverkaren som levererar en bil med Google Maps inbyggt från start.

Men även med allt detta har jag svårt att se att Xpeng lyckas matcha enkelheten i Teslas mjukvara och hela ägarupplevelsen. Den filosofin har varit en del av Teslas DNA från allra första början, och när Model S lanserades för omkring 14 år sedan började den snabbt beskrivas som elbilsvärldens motsvarighet till iPhone.

Det råder ingen tvekan om att Xpeng gör avtryck på elbilsmarknaden, men i Storbritannien registrerades bara omkring 900 exemplar av G6 under de första tio månaderna på marknaden, jämfört med 24 298 Tesla Model Y.

Försäljningen i Europa har visserligen varit mer imponerande, men Model Y är fortfarande den mest sålda elbilen i många delar av världen och dessutom den näst mest populära elbilen i Kina.

L03 kan mycket väl ta ytterligare ett steg mot att bli en verklig "Tesla-dödare", men enligt mig har Xpeng fortfarande ett berg att bestiga innan företaget kan övertyga kunderna om att de erbjuder en bättre total ägarupplevelse än Tesla.

Det är ganska tydligt att elbilar och mjukvarudefinierade fordon (Software Defined Vehicles, SDV) numera går hand i hand. Tesla banade väg med Model 3 redan 2017, och därefter följde Rivian, Lucid och flera kinesiska tillverkare snabbt efter. De traditionella biltillverkarna har varit betydligt långsammare på bollen, men börjar nu komma ikapp. Företag som Hyundai Motor Group, General Motors, BMW och Mercedes-Benz lanserar nu sina första riktiga SDV-modeller.

SDV är framtiden

SDV-bilar är fordon där funktioner och egenskaper i första hand styrs av mjukvara och kan förbättras över tid via trådlösa OTA-uppdateringar (Over-the-Air). Jag pratar inte bara om uppdateringar av navigation eller infotainmentsystem. Tack vare sin zonbaserade arkitektur kan riktiga SDV-fordon uppdatera samtliga hårdvarumoduler via OTA, vilket möjliggör diagnostik och till och med återkallelser utan att bilen behöver besöka en verkstad.

Den cyniska synen är att SDV-bilar bara ger biltillverkarna fler möjligheter att ta betalt genom onödiga prenumerationer, men jag tycker att det är ett alltför kortsiktigt sätt att se på utvecklingen. När tekniken används på rätt sätt finns det många fördelar. Rivian och Tesla skickar exempelvis kostnadsfria OTA-uppdateringar varje månad som rättar buggar och lägger till nya funktioner, något som uppskattas av deras kunder. De tar bara betalt för valfria tjänster som högre uppkopplingsnivåer och mer avancerade förarassistansfunktioner.

SDV handlar om mer än elbilar

För några veckor sedan besökte jag Mercedes fabrik utanför Tuscaloosa i Alabama, där företaget tillverkar merparten av sina SUV-modeller för världsmarknaden. Jag fick en första titt på de uppdaterade GLE- och GLS-modellerna. Förutom starkare motorer och de vanliga designförändringarna både invändigt och utvändigt är dessa Mercedes första hybrid- och bensinbilar som bygger på SDV-principer. Nästan, i alla fall.

Till skillnad från sina föregångare kör 2027 års GLE och GLS företagets MB.OS över samtliga fyra domäner – infotainment, automatiserad körning, kaross och komfort samt drivlina och laddning – precis som Mercedes första fullskaliga SDV-modeller, de helelektriska CLA och GLC.

Tidigare användes MB.OS enbart för navigation och infotainment, som i dagens E-Klass Sedan och Kombi. Därför räknades dessa modeller inte som riktiga SDV-fordon. Men det finns en hake.

Mercedes påpekar nämligen att "även om alla dessa fordon bygger på MB.OS-principerna och en domänorienterad mjukvaruarkitektur varierar den underliggande hårdvaran, kommunikationssystemen, mjukvarans funktioner och hur OTA-uppdateringar distribueras mellan olika fordonsplattformar."

Det innebär att de uppdaterade GLE och GLS fortfarande bara är delvis mjukvarudefinierade fordon, men de kommer betydligt närmare ett fullvärdigt SDV än någon annan hybrid- eller bensinbil jag har sett hittills.

GLE och GLS för 2027 levereras dessutom med Mercedes pelare-till-pelare-skärm, Superscreen, som standard. Den består av tre 12,3-tumsskärmar – för föraren, mittkonsolen och passageraren – bakom en gemensam glasyta. Här finns även en selfiekamera som kan användas för videosamtal när bilen står stilla, eller förstås för att ta selfies. Videosamtal sker via appar som Zoom, vilka kan laddas ner från Mercedes egen appbutik. En 3D-instrumentpanel och head-up-display finns som tillval.

Precis som de helelektriska CLA och GLC får de uppdaterade GLE och GLS även en generativ AI-baserad röstassistent som använder OpenAI:s ChatGPT-4o, Microsoft Bing Search och Google Clouds Automotive AI Agent för navigation, beroende på sammanhanget. MBUX Virtual Assistant kan hantera allt från att justera klimatanläggningen och styra musiken till att hjälpa till med navigation och svara på allmänna frågor.

Mercedes MB.Drive Assist Pro, företagets Nvidia-drivna nivå 2+-system för avancerad förarassistans (ADAS), som debuterade i de helelektriska CLA och GLC, kommer också till 2027 års GLE och GLS – först i Kina och senare i USA under året. Systemet påminner om Teslas kontroversiellt namngivna Full Self-Driving (FSD), men använder inte bara tio kameror utan även fem radarsensorer och tolv ultraljudssensorer.

Sammantaget visar de uppdaterade GLE och GLS att helelektriska, hybrider och bensinbilar – oavsett drivlina – kan erbjuda i princip samma moderna upplevelse när det gäller infotainment, navigation, komfort och förarassistans inom ramen för ett SDV-koncept.

Jag hoppas verkligen att Mercedes satsar fullt ut på tekniken och följer Rivians och Teslas exempel genom att erbjuda kostnadsfria månatliga OTA-uppdateringar som både rättar buggar och tillför nya funktioner.

SDV för alla

Det som känns ännu viktigare är att SDV-tekniken nu börjar sprida sig även utanför elbilar och lyxsegmentet.

Tillverkare som Hyundai Motor Group lanserar nu mer prisvärda hybrid- och bensinbilar som bygger på SDV-principer. Den zonbaserade arkitekturen gör dessutom bilar billigare att tillverka eftersom den kräver färre hårdvarumoduler och betydligt enklare kabeldragning. Mindre koppar innebär både lägre kostnader och lägre vikt.

Den sydkoreanska sedanen Grandeur och den kommande europeiska SUV-modellen IONIQ 3 blir Hyundais första riktiga SDV-fordon. Båda använder företagets nya Android Automotive-baserade plattform Pleos Connect för navigation och infotainment, och inkluderar både Hyundai App Market och den LLM-baserade AI-assistenten Gleo AI. Pleos Connect, App Market och Gleo AI kommer även till framtida modeller från Kia och Genesis.

Just nu är de flesta prisvärda SDV-plattformar som utvecklas utanför Kina fortfarande avsedda för elbilar. Ford arbetar exempelvis med sin Universal Electric Vehicle-plattform (UEV), som först ska användas i en helelektrisk pickup med ett riktpris på omkring 30 000 dollar.

Volkswagens kommande småbil ID.1, som lanseras i Europa för under 20 000 euro, blir företagets första SDV-modell. Dess zonbaserade arkitektur och mjukvaruplattform är ett direkt resultat av Volkswagens samarbete med Rivian.

Jag hoppas att dessa elbilsplattformar med tiden även kan anpassas för billigare hybrid- och bensinbilar. Även om jag är övertygad om att framtiden är elektrisk kommer hybrid- och bensinbilar att finnas kvar ett bra tag till – åtminstone här i USA. Med tanke på alla fördelar SDV innebär, både när det gäller kostnader och funktioner, vore det synd om tekniken inte används i hela modellutbudet.

Min slutsats

Mellan 2018 och 2024 ägde jag två Tesla Model 3, vilket gav mig möjlighet att uppleva fördelarna med SDV-tekniken på nära håll. Det är något speciellt med att varje månad hitta en ny OTA-uppdatering som väntar i bilen och som kostnadsfritt lägger till nya funktioner.

Bortsett från Rivian har jag saknat den upplevelsen i i princip varje annan elbil jag har testat sedan dess, och därför kommer jag nog alltid att förknippa SDV-konceptet med elbilar.

Men Mercedes har visat med de uppdaterade GLE- och GLS-modellerna att fördelarna med mjukvarudefinierade fordon även gäller hybrider och bensinbilar. SDV gör det möjligt att erbjuda en enhetlig och modern användarupplevelse över hela modellprogrammet, oavsett drivlina. Dessutom minskar tekniken både kostnaderna och komplexiteten för tillverkarna.

Därför ser jag verkligen fram emot den dag då SDV blir standard i betydligt fler bilar än i dag.

• Volkswagen och n+ har presenterat en ny premiumserie med elcyklar
• Den är utrustad med en backspegelkamera och radarbaserade dödavinkelvarningar
• Smartglasögon och en uppkopplad hjälm kompletterar säkerhetssystemet

Volkswagen har tagit några av de mest avancerade säkerhetsfunktionerna från sina personbilar och byggt in dem i en elcykel. Resultatet är vad företaget beskriver som världens första elcykel med en integrerad backspegelkamera och en inbyggd informationsdisplay.

De nya elcyklarna, som har utvecklats i samarbete med premiumtillverkaren n+, bygger på samma säkerhetsfilosofi som har präglat den tyska biltillverkarens personbilar i årtionden.

I stället för att enbart fokusera på större batterier och kraftfullare motorer säger Volkswagen att den nya serien har utvecklats för att göra cyklister mer synliga för bilister och samtidigt ge dem bättre uppsikt över sin omgivning.

Kärnan i systemet är Smart View, som kombinerar en integrerad högupplöst backspegelkamera med radarbaserad trafikövervakning.

Displayen är elegant integrerad i styret och visar en direktsänd bild från en högupplöst kamera som sitter på den bakre stänkskärmen. Det gör att cyklisten kan se vad som händer bakom utan att behöva vrida på huvudet. Samtidigt kan radarsensorer – liknande dem som Garmin erbjuder – varna för fordon som närmar sig i cyklistens döda vinkel.

Tekniken påminner om de kameraspegelsystem som blir allt vanligare i moderna personbilar, och företaget menar att den kan vara ett av de största säkerhetslyften som elcykelmarknaden har sett på många år.

Volkswagen och n+ har även utvecklat en lång LED-ljusramp som löper genom cykelns överrör. Systemet fungerar ungefär som bilars varselljus, men kan även lysa rött vid inbromsning och blinka gult vid svängar för att tydligt visa cyklistens avsikter för andra trafikanter.

Det finns också en valbar Smart Helmet, som synkroniseras med elcykeln via Bluetooth. Hjälmen speglar cykelns ljussignaler och har dessutom en inbyggd accelerometer som kan upptäcka olyckor och automatiskt skicka ett SMS till anhöriga i en nödsituation.

Mest futuristiska av allt är kanske de tillhörande Smart Glasses. De är inspirerade av head-up-displayer i bilar och har utvecklats av ingenjörer som tidigare arbetat med hjälmdisplayer för stridspiloter. Glasögonen kan projicera navigationsanvisningar, dödavinkelvarningar och färdinformation direkt i cyklistens synfält.

Peter Jost, VD för Volkswagen Accessories, Lifestyle and Licensing Business, säger att den här typen av teknik främst är känd från bilvärlden och att introduktionen på en elcykel visar hur säkerhetssystem kan utvecklas och anpassas på meningsfulla sätt.

Trots den omfattande tekniken är de nya elcyklarna prissatta för att konkurrera med andra premiumalternativ. Sport-modellerna börjar på 3 999 pund i Storbritannien (cirka 53 000 kronor) och inkluderar Smart View-systemet med backspegelkamera. Den smarta hjälmen och smartglasögonen säljs separat och kostar 499 pund vardera (cirka 6 600 kronor).

Är bilarnas säkerhetssystem nästa stora trend för elcyklar?

I takt med att städer blir allt mer trafikerade och fler väljer elcyklar som alternativ till bilen blir säkerhet snabbt en av de viktigaste konkurrensfaktorerna inom mikromobilitet.

De senaste årens innovationer har framför allt handlat om längre räckvidd och kraftfullare motorer, medan betydligt mindre fokus har lagts på att hjälpa cyklister att undvika olyckor redan innan de inträffar.

Många företag som utvecklar cykeltillbehör har visserligen tagit fram säkerhetslösningar som förbättrar synligheten och hjälper cyklister att upptäcka andra fordon, men de kräver ofta att man monterar extra utrustning på cykeln.

Att i stället integrera tekniken direkt i cykeln känns som en betydligt mer naturlig lösning. I takt med att pendlare letar efter billigare sätt att ta sig från A till B kan det här mycket väl vara den typ av innovation som får fler bilister att lämna bilen hemma till förmån för ett smidigare och mer miljövänligt alternativ.

• Xiaomi presenterar sin första SUV med räckviddsförlängare
• SkyNomad kommer att vara ett separat varumärke vid sidan av Xiaomis renodlade elbilssatsning Xiaomi Auto
• Den 1,5-liters stora bensinmotorn tillverkas av Changans dotterbolag Harbin Dongang

Xiaomi har presenterat sitt första elfordon med räckviddsförlängare (EREV) och tar därmed klivet in i den hårt konkurrensutsatta marknaden för lyxiga SUV:ar genom ett helt nytt varumärke som fått namnet SkyNomad.

Efter framgångarna med både SU7 och YU7 – där den förstnämnda har sålt bättre än Tesla Model 3 på den kinesiska marknaden – ser smartphonetillverkaren nu en möjlighet att bredda sitt utbud med en elbil där en bensinmotor fungerar som generator och laddar batteriet under körning.

Drivlinan är fortfarande ovanlig i Europa, där endast modeller som Leapmotor C10 REEV och Mazda MX-30 R-EV säljs på många marknader. I Kina har tekniken däremot blivit betydligt mer framgångsrik.

Li Auto leder för närvarande segmentet med sex modeller som kombinerar förbränningsmotor och batteripaket, medan även AITO, Deepal, Avatar och Leapmotor erbjuder liknande lösningar.

Till skillnad från traditionella laddhybrider, där bensinmotorn både kan driva hjulen och ladda batteriet, används förbränningsmotorn i en EREV enbart som generator. Själva framdrivningen sker alltid med elmotorer.

Enligt Car News China kommer SkyNomad initialt att erbjuda modellerna N70 och N90. Den sistnämnda blir en stor SUV med tre sätesrader, vridbara framsäten, en exklusiv läderklädd interiör och en N90 Max Camping Edition med uppfällbart tak och inbyggd sidomarkis för den som vill campa med extra komfort.

SkyNomad lyfter även fram bilens modulära kupé i sitt marknadsföringsmaterial. Enligt företaget kan interiören förvandlas till en studio för en person, ett kafé för två, ett mötesrum för tre eller en lekyta för hela familjen.

Under skalet sitter en 1,5-liters bensinmotor från Changans dotterbolag Harbin Dongang, som fungerar som generator åt ett 76 kWh NMC-batteri i N90. Drivningen sköts av två elmotorer som tillsammans levererar 310 kW (416 hk).

Onödigt stor

Xiaomi kliver in på en marknad där ledande Li Auto enligt Electrek har sett försäljningen falla med 74 procent under årets fyra första månader jämfört med samma period förra året.

Att komplettera modellprogrammet med EREV-bilar kommer sannolikt att stärka Xiaomis position på den kinesiska marknaden, men det är svårt att bortse från hur enorm N90 faktiskt är. Den mäter över fem meter på längden och väger hela 3 361 kg, vilket gör att de 416 hästkrafterna känns förhållandevis blygsamma.

Enligt Car News China klarar N90 omkring 370 kilometer på ren el innan batteriet är urladdat och den 1,5-liters stora bensinmotorn börjar producera el. Den totala räckvidden uppges överstiga 1 500 kilometer.

Det är också intressant att Xiaomi – ett företag som haft stora framgångar med rena elbilar – nu väljer att återintroducera en förbränningsmotor i sitt modellutbud.

All kommunikation från Kina pekar dessutom på att landets publika laddnätverk är både snabbare och betydligt mer utbyggt än på många andra marknader. Det väcker frågan om det verkligen finns ett behov av stora, tunga elbilar med räckviddsförlängare som den här.

Ännu ett år, ännu en stekhet upplaga av Goodwood Festival of Speed, där den 11:e hertigen av Richmonds trädgård förvandlas till en av årets mest välbesökta – och mest högljudda – bilfestivaler.

Evenemanget handlar visserligen om att pressa allt från splitternya supersportbilar till historiska tävlingsbilar uppför den 1,86 kilometer långa backen kantad av halmbalar, men det är också en plats där besökare kan få en första titt på kommande modeller från världens största biltillverkare.

Under de senaste åren har de traditionella bilmärkena dessutom fått lämna allt mer utrymme åt nya aktörer. Företag som BYD och MG hade några av de största och mest imponerande montrarna under årets festival.

Det var kanske inte det mest händelserika året för stora premiärer och spektakulära konceptbilar, men det fanns ändå flera elbilar och eldrivna koncept som verkligen fångade mitt intresse. Här är mina favoriter från årets Goodwood Festival of Speed.

1. Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+

Bortse från det löjligt långa modellnamnet – Mercedes imponerande effektiva CLA har nu fått den fulla AMG-behandlingen. Siffrorna är minst sagt häpnadsväckande: 671 hästkrafter från en vidareutvecklad elektrisk drivlina, 0–100 km/h på bara 2,7 sekunder och en toppfart på 285 km/h med tillvalet AMG Driver's Package.

Prestandan kommer från tre högpresterande elmotorer med axialflödesteknik – en på framaxeln och två på bakaxeln – som tillsammans levererar ett närmast brutalt driv. Intressant nog har Mercedes även lagt till simulerat motorljud och möjlighet att växla mellan virtuella växlar.

Precis som väntat har modellen fått en betydligt aggressivare karossdesign och tydliga AMG-detaljer både invändigt och utvändigt. I Storbritannien väntas priserna börja omkring 65 000 pund, vilket motsvarar ungefär 880 000 kronor.

2. MG GO Concept

Vi har länge väntat på att få se vad brittiska MG – som numera ägs av den kinesiska biljätten SAIC – planerar för sin kommande helelektriska småbil, som ska utmana modeller som Renault 5, Kia EV2 och ett växande antal charmiga små elbilar.

MG GO Concept ger oss den hittills bästa förhandsvisningen, även om den aggressiva karossen, de stora diffusorerna och spoilern på bakluckan sannolikt inte kommer att följa med till den färdiga produktionsmodellen. Men visst ser den ut att kunna bli riktigt rolig?

Dessutom överraskade MG4 XPower många när den lanserades 2023. Den erbjöd prestanda i nivå med klassiska GTI-bilar och klarade 0–100 km/h på bara 3,8 sekunder – till ett förvånansvärt lågt pris. Det är ett tydligt bevis på att det återuppståndna MG inte är rädda för att bjuda på lite körglädje.

3. BYD Shark

BYD hade återigen en av festivalens mest imponerande montrar och upptog ett av de största utställningsområdena. Utanför montern kunde besökare anmäla sig för att åka med när företagets senaste pickup tog sig an en specialbyggd terrängbana.

Den stora pickupen, som gör Europapremiär i år, levererar totalt 430 hästkrafter från sin så kallade Super Hybrid-drivlina. Det stora batteriet på 32,2 kWh ger dessutom en uppgiven elektrisk räckvidd på upp till 90 kilometer.

BYD uppger även att modellen har en kombinerad bränsleförbrukning enligt WLTP motsvarande 2,9 l/100 km, kan dra släp på upp till 2 500 kilo och erbjuder modern teknik som Vehicle-to-Load (V2L), vilket gör att ägare kan använda bilen för att driva allt från elverktyg till campingutrustning.

I Storbritannien börjar priserna på 47 290 pund, vilket placerar den ungefär i samma prisklass som Ford Ranger PHEV – som för närvarande är dess enda egentliga konkurrent bland laddhybridpickuper.

4. Alpine A110 Future

Sedan Porsche valt att pausa utvecklingen av sin helelektriska sportbil verkar det nu vara upp till franska Alpine att ta över stafettpinnen.

Den helelektriska A110 bygger på den helt nya plattformen Alpine Performance Platform. Bilen är låg, bred och ser ut att leverera ordentliga prestanda. Två elmotorer på bakaxeln ska enligt Alpines VD Philippe Krief göra den "ännu bättre" än den bensindrivna modellen.

Alpine håller fortfarande de flesta detaljer hemliga, men bilen såg minst sagt hotfull ut när den nästan ljudlöst tog sig uppför den ikoniska backen på Goodwood.

Den som tror att eldrivna sportbilar är döda bör tänka om – och om du behöver bevis behöver du bara titta på...

5. Denza Z

BYD:s premiumvarumärke Denza siktar högt och vill utmana tillverkare som Porsche, McLaren och Bentley med sin nya elektriska prestandabil.

Denza Z levererar hisnande 1 604 hästkrafter från tre kraftfulla elmotorer. Coupéversionen väntas kosta strax under 143 000 pund (cirka 1,9 miljoner kronor). Det kommer även en dyrare cabriolet samt en ännu vassare Racing-version med ett betydligt mer aggressivt aerodynamiskt paket.

Den sistnämnda klarar sprinten från 0 till 100 km/h på svindlande 1,96 sekunder och har en toppfart på 349 km/h.

Trots den extrema prestandan är bilen tänkt att fungera även i vardagen. Den använder BYD:s andra generation av Blade Battery med en kapacitet på 76 kWh, vilket ger en uppskattad räckvidd på omkring 395 kilometer. Dessutom stöder den blixtsnabb laddning på upp till 1 500 kW, vilket enligt BYD gör det möjligt att fylla på batteriet på bara omkring tio minuter.

I årtionden har Audis RS-avdelning byggt sitt rykte på att pressa ut häpnadsväckande prestanda ur förbränningsmotorer. Genom att kombinera kraftfulla motorer med märkets legendariska fyrhjulsdrift quattro har man skapat bilar som kunnat sätta betydligt dyrare supersportbilar på plats – samtidigt som de haft plats för hela familjen och deras husdjur.

Men tiderna har förändrats. Strängare utsläppsregler, stigande bränslepriser och bilindustrins snabba elektrifiering gör att inte ens Audis mest ikoniska prestandamärke längre kan ignorera batterier.

I stället för att kämpa emot utvecklingen har Audi valt att omfamna den och introducerar nu för första gången en laddhybrid drivlina i RS 5. Om det låter som ett skämt – ge mig en chans att förklara.

Efter att ha tillbringat tid bakom ratten i nya RS 5 Avant står det nämligen klart att Audi inte bara har tryckt in ett batteri för att göra lagstiftarna nöjda. I stället har företaget använt elektrifieringen för att skapa den mest tekniskt avancerade RS-modellen hittills.

Specifikationerna talar sitt tydliga språk. En 2,9-liters V6 med dubbla turboaggregat arbetar tillsammans med en elmotor på 130 kW och levererar en sammanlagd effekt på 639 hästkrafter samt ett vridmoment på 800 Nm. Det räcker för att skicka iväg den aggressivt designade kombin från 0 till 100 km/h på bara 3,6 sekunder, innan den fortsätter upp till en toppfart på 286 km/h.

Än mer imponerande är att batteriet på 25,9 kWh (22 kWh användbar kapacitet) ger en elektrisk räckvidd på upp till 80 kilometer. Det innebär att många vardagspendlingar kan genomföras helt utan att V6-motorn ens behöver vakna till liv.

Det är en imponerande bredd för en bil som bär ett av Audis mest prestandainriktade modellnamn. Samtidigt finns det en nackdel som inte går att komma ifrån.

Med en tjänstevikt på 2 370 kilo i Avant-utförande är det här utan tvekan den tyngsta RS 5 som Audi någonsin har byggt. Fysikens lagar slutar trots allt inte att gälla bara för att det gömmer sig ett ladduttag bakom karossen.

Lyckligtvis har Audis ingenjörer ägnat flera år åt att utveckla en rad avancerade chassilösningar som är utformade för att dölja den extra vikten.

Chassiteknik som döljer vikten

Efter bara några kilometer bakom ratten står det klart att den största ingenjörsutmaningen inte har varit att få ut mer effekt. Den verkliga utmaningen har varit att se till att man inte känner av all den extra vikt som Audi har packat in.

Nya RS 5 bygger på en omarbetad femlänksupphängning fram och bak, med nya bussningar, uppdaterade länkarmar och adaptiva stötdämpare med dubbla ventiler som kan styra kompression och returfas oberoende av varandra.

Redan när jag kör över ojämna stadsgator märks det att komforten är betydligt bättre än jag hade väntat mig av en bil med enorma lättmetallfälgar och prestanda som egentligen hör hemma på en racingbana.

Audi berättar att fjädringen har finjusterats specifikt för de slitna vägar som är vanliga i norra Europa, snarare än att enbart fokusera på bankörning – och det märks verkligen.

Väljer jag Comfort-läget förvandlas RS 5 till en avslappnad långfärdsbil som glider fram nästan ljudlöst på eldrift genom tät stadstrafik. Den är inte svårare att köra än någon av dagens elbilar med två pedaler. Ena pedalen får bilen att accelerera, den andra får den att stanna.

Men så fort jag växlar över till Dynamic eller något av de dedikerade RS-lägena förändras bilens personlighet totalt.

Gasresponsen blir betydligt rappare, styrningen får mer tyngd och drivlinan uppträder märkbart mer aggressivt. Den största skillnaden kommer dock från en teknik som de flesta förare aldrig ens kommer att lägga märke till.

Audis legendariska quattro-system har alltid varit synonymt med enormt grepp, men den senaste RS 5 introducerar en av de största förändringarna i systemets historia.

I stället för att enbart förlita sig på mekaniska differentialer använder Audi nu ett elektromekaniskt system för torque vectoring som kan fördela kraften mellan de enskilda hjulen på mindre än 15 millisekunder. Hänger du fortfarande med?

Bra. För en vattenkyld elmotor på 8 kW justerar kontinuerligt hur vridmomentet fördelas både vid acceleration och inbromsning. Det hjälper bilen att rotera in i kurvorna innan den maximerar greppet när jag accelererar ut ur dem.

Effekten är minst sagt imponerande. Trots att RS 5 väger över två ton byter den riktning med en smidighet som påminner om en halvkombi. Den lyckas maskera en stor del av sin vikt och inger ett enormt självförtroende genom snabba kurvor.

För första gången i en RS 5 har Audi dessutom introducerat en betydligt mer bakhjulsorienterad kraftfördelning i det mest aggressiva körläget. Det gör att föraren kan kringgå fyrhjulsdriftens närmast orubbliga grepp och istället få bakdäcken att släppa.

Det här är förstås inget jag rekommenderar att man provar på allmän väg, men det så kallade "hooligan-läget" innehåller dessutom en driftanalysator i infotainmentsystemet som mäter sladdvinkel och G-krafter för den som tar bilen till en racingbana. Det är kanske ingen nödvändig funktion – men onekligen en väldigt häftig sådan.

En laddhybrid som lyckas med balansgången

Prestandainriktade laddhybrider lider ofta av en splittrad personlighet.

Vissa är fantastiska att pendla med på el, men känns livlösa så fort vägen börjar svänga. Andra prioriterar ren prestanda, men erbjuder så kort elektrisk räckvidd att ladduttaget mest känns som ett sätt att sänka bilens officiella utsläpp.

RS 5 lyckas till stor del undvika båda dessa fallgropar. Elmotorn fyller igen vridmomentsluckan innan de dubbla turboaggregaten har hunnit vakna till liv, vilket gör att accelerationen känns närmast oavbruten oavsett varvtal.

Övergången mellan eldrift och förbränningsmotor sker dessutom imponerande mjukt, medan den åttastegade automatlådan levererar tillfredsställande aggressiva växlingar som verkligen känns i kroppen när jag väljer de mer fokuserade körlägena. Det känns på ett härligt gammaldags sätt.

Audi har dessutom konstruerat om avgassystemet helt och hållet. De aktiva avgasventilerna kan nu öppnas i nästan vilken position som helst beroende på valt körläge. I EV-läget glider bilen fram genom trafiken nästan ljudlöst, men så fort jag väljer ett sportigare läge får V6:an ett djupt, mullrande motorljud.

Lika imponerande är bromssystemet. Precis som i många moderna hybrider arbetar den regenerativa bromsningen tillsammans med de traditionella friktionsbromsarna för att återvinna energi, men här är kalibreringen ovanligt välgjord.

Övergången mellan regenerativ och hydraulisk bromsning är i princip omöjlig att känna, medan de keramiska bromsskivorna – som finns som tillval – levererar en bromskraft som är minst sagt brutal när hastigheten stiger.

De främre bromsskivorna mäter hela 17 tum i diameter, vilket faktiskt är nästan lika stort som hjulen på många småbilar. Bromsprestandan lever också upp till storleken.

Det viktigaste är dock att alla dessa system känns väl integrerade. Ingenting ger intrycket av att arbeta mot något annat.

Teknik – på gott och ont

Om RS 5:s chassi är ett skolboksexempel på hur teknik kan förbättra körupplevelsen är kupén en betydligt mer blandad historia.

Precis som övriga A5-serien har RS 5 fått Audis nya digitala MMI Panorama-cockpit. Därmed ersätts de föredömligt enkla och förarfokuserade interiörerna från tidigare generationer av ett hav av skärmar som dominerar instrumentpanelen.

Det råder ingen brist på skärmyta. Bakom ratten sitter en skarp digital instrumentdisplay på 11,9 tum, kompletterad av en 14,5 tum stor pekskärm med Audis senaste infotainmentsystem. Köpare kan dessutom välja till en 10,9-tumsskärm framför passageraren, som då får tillgång till navigation, underhållning och vissa bilfunktioner helt oberoende av föraren.

Grafiken är skarp, systemet reagerar snabbt och gränssnittet känns betydligt rappare än Audis äldre infotainmentsystem. Trådlöst stöd för både Apple CarPlay och Android Auto ingår, samtidigt som särskilda RS-vyer ger snabb åtkomst till prestandadata, kraftfördelning och hybriddrivlinans energiflöden.

Däremot känns passagerarskärmen ännu mer malplacerad här än i andra modeller från Audi och Porsche. När jag kör lite mer inspirerat har jag svårt att föreställa mig att någon passagerare faktiskt vill sitta och peka på ännu en pekskärm – risken att bli åksjuk känns betydligt större.

Samma sak gäller Audis ständigt växande samling av inställningar för körlägen, fjädring, styrning och drivlina. Visst ger de en imponerande flexibilitet, men de gör också bilen betydligt mer komplicerad än den egentligen behöver vara.

En supersportbil för vardagen

Prestandakombis har alltid handlat om att leverera supersportbilsprestanda utan att kompromissa med det praktiska, och trots den extra batteritekniken fyller RS 5 Avant fortfarande den rollen med bravur.

Sportstolarna erbjuder en utmärkt balans mellan stöd och komfort på längre resor. Jag har inga problem att föreställa mig att köra hundratals mil på motorväg utan att bli trött.

Utrymmet i baksätet är tillräckligt snarare än generöst, men vuxna sitter fortfarande bekvämt även under längre resor. Behöver du ännu mer plats är dessutom en ny RS 6 redan på väg.

Laddhybridsystemet stjäl oundvikligen lite bagageutrymme jämfört med tidigare generationer. RS 5 Avant erbjuder 361 liter lastutrymme, eller upp till 1 302 liter med baksätet nedfällt.

Det är mindre än hos viktiga konkurrenter som BMW M3 Touring, men fortfarande fullt tillräckligt för familjelivet eller en weekendresa. Framför allt förändrar laddhybriddrivlinan hur RS 5 fungerar som vardagsbil.

Laddningen är inte klassledande. DC-snabbladdningen är begränsad till 40 kW, vilket innebär att batteriet tar längre tid att fylla än hos moderna elbilar. Samtidigt lär de flesta ägare ladda bilen hemma på uppfarten eller i garaget, där den kan stå fulladdad varje morgon.

Audis beslut att elektrifiera RS 5 skulle alltid bli kontroversiellt. Men efter att ha tillbringat tid bakom ratten är det svårt att hävda att tekniken inte har gjort bilen objektivt bättre.

Laddhybridsystemet finns inte bara där för att minska utsläppen eller förbättra tillverkarens utsläppssiffror. Det bidrar faktiskt till en bättre körupplevelse, med omedelbart vridmoment från elmotorn, en användbar elektrisk räckvidd och en sömlös integration med ett av de mest avancerade chassipaketen Audi hittills har utvecklat.

Det mest imponerande är ändå hur mångsidig bilen är. Det finns få prestandabilar som kan smyga fram nästan ljudlöst genom stadstrafiken på el för att bara några minuter senare förvandlas till ett fyrhjulsdrivet monster på 639 hästkrafter, fullt kapabelt att sätta dedikerade sportbilar på plats på en kurvig landsväg.

Fjädringen är enastående, torque vectoring-systemet är inget annat än imponerande och sättet Audi har lyckats kombinera regenerativ bromsning med den enorma bromskraften från de keramiska bromsarna visar hur långt moderna prestandaladdhybrider har kommit.

De mest inbitna entusiasterna kommer fortfarande att beklaga den höga vikten, men det är också verkligheten för dagens supersedaner och prestandakombis. Vill man undvika skyhöga skatter och bränslekostnader är någon form av elektrifiering i praktiken den enda vägen framåt.

Audi har däremot visat att en laddkontakt inte behöver ta död på körglädjen.

RS 5 känns fortfarande som en väldigt speciell bil.

• EU:s allmänna säkerhetsförordning utökas
• System som varnar vid distraktion måste finnas i nya bilar
• Integritetsförespråkare uttrycker redan oro över hur data kan hanteras

Från och med den här veckan måste alla nya fordon som registreras inom EU utrustas med ett avancerat system för att upptäcka distraktion hos föraren, så kallat Advanced Driver Distraction Warning, ADDW. Det krävs för att fordonen ska uppfylla EU:s nya och strängare säkerhetslagstiftning.

Även om Europas vägar hör till de säkraste i världen uppgav EU-kommissionen i sitt tillkännagivande att antalet döda och skadade i trafikolyckor fortfarande är för högt. Därför utökas den allmänna säkerhetsförordningen med flera nya krav.

Bland de nya kraven finns avancerade autobromssystem som kan upptäcka fotgängare och cyklister, förbättrad sikt framåt samt kamerabaserad teknik som känner av om föraren blir distraherad och varnar med ljudsignaler när uppmärksamheten behöver riktas tillbaka mot vägen.

Många nya bilar har redan den här tekniken. Den använder vanligtvis en liten kamera som sitter bakom ratten eller ovanför infotainmentsystemet i mitten av instrumentpanelen.

Systemet är ständigt aktivt och övervakar förarens ögon och ansiktsuttryck. Det ingriper om det upptäcker att föraren tittar bort från vägen för länge.

Dagens system varierar mellan olika biltillverkare. Vissa ger ifrån sig ljudsignaler och visar säkerhetsmeddelanden på skärmen, medan andra även kan stänga av den adaptiva farthållaren och andra automatiserade funktioner om föraren bedöms vara distraherad.

Kritiker har redan reagerat på beslutet. Publikationen European Conservative beskriver EU-kommissionens åtgärd som ännu ett irriterande exempel på överreglering från EU, samtidigt som man menar att det fortfarande saknas tydlig information om hur datan ska hanteras.

ADDW-systemen ska fungera i ett slutet system, där all data behandlas lokalt i bilen och aldrig laddas upp till någon extern server.

Sedan april 2018 måste dock alla nygodkända personbilar och lätta transportbilar inom EU även ha nödsystemet eCall, som automatiskt kontaktar räddningstjänsten vid en allvarlig olycka.

I kombination med att konsultföretaget McKinsey förutspår att 95 procent av alla fordon kommer att vara uppkopplade mot internet år 2030 är det därför inte helt långsökt att tänka sig att data från förarövervakningen i framtiden skulle kunna lämna bilen.

Analys: En mardröm för den personliga integriteten?

En granskning från Mozilla 2023 undersökte integritetspolicyn hos 25 biltillverkare och kom fram till att samtliga misslyckades med att leva upp till organisationens egna krav på integritet och säkerhet. Mozilla drog slutsatsen att bilar var "den sämsta produktkategorin vi någonsin har granskat ur ett integritetsperspektiv."

Under 2024 inledde Texas justitieminister en utredning av flera biltillverkare efter uppgifter om att de samlat in stora mängder förardata och sålt den vidare till tredje part.

Som European Conservative påpekar råder det fortfarande stor oklarhet kring hur EU ser på hanteringen av förardata. Det öppnar för spekulationer om att information från dessa system i framtiden skulle kunna användas för att påverka försäkringspremier eller fungera som bevismaterial i rättsprocesser.

Utöver integritetsfrågorna kan ADDW-tekniken också bli ett irritationsmoment om den är dåligt implementerad.

Vi har tappat räkningen på hur många gånger ett sådant system har varnat oss för att vara uppmärksam när vi egentligen bara försökt hitta en enkel funktion bland en djungel av menyer på bilens pekskärm.

Å ena sidan har Euro NCAP sagt att man vill komma åt irriterande säkerhetssystem som stör föraren i onödan. Å andra sidan kräver EU samtidigt att biltillverkarna blir allt mer beroende av just den här typen av teknik. För bilförare är det minst sagt en förvirrande tid.

• Nya data från batterianalysföretaget Recurrent har publicerats
• De visar att den genomsnittliga elbilen behåller 95 % av sin ursprungliga batterikapacitet
• Antalet batteribyten har minskat dramatiskt de senaste åren

En ny studie från batterianalysföretaget Recurrent visar att den genomsnittliga elbilen behåller upp till 95 % av sin ursprungliga räckvidd efter fem år på vägarna.

När de första elbilarna utvecklades oroade sig tillverkarna för att batteripaketen skulle försämras så mycket att de behövde bytas ut efter några år. Den senaste statistiken visar dock att battericellerna presterar betydligt bättre än de ursprungliga prognoserna.

Enligt en rapport från The Wall Street Journal beror utvecklingen på stora framsteg inom batterikemi, temperaturhantering och fordonsmjukvara. Tillsammans har dessa förbättringar gjort att moderna elbilar kan behålla sin räckvidd betydligt längre och köra jämförbara sträckor med bilar som har förbränningsmotor, utan att batteripaketet behöver bytas ut.

Recurrents statistik visar att ungefär en av tolv elbilar som tillverkades mellan 2011 och 2016 behövde ett batteribyte. För elbilar som har producerats från och med 2022 har den siffran sjunkit dramatiskt till endast 0,3 %.

Rapporten påpekar samtidigt att frekvent snabbladdning med hög DC-effekt kan påskynda batteriets åldrande jämfört med regelbunden laddning via långsammare hemmaladdning. Men enligt Digital Trends, som hänvisar till data från Geotab, behåller batterier som ofta snabbladdas ändå i genomsnitt omkring 89,7 % av sin ursprungliga kapacitet efter flera års användning.

Resultatet är att många elbilsägare upptäcker att batterierna behåller en hög kapacitet även efter mycket långa körsträckor, vilket är betydligt bättre än vad man tidigare hade räknat med.

The Wall Street Journal lyfter exempelvis fram en brittisk återförsäljare vars fem år gamla Tesla Model 3 har körts hela 247 000 miles (nästan 40 000 mil), men där den uppskattade räckvidden fortfarande bara är några få miles kortare än bilens officiella WLTP-räckvidd när den var ny.

Begagnade elbilar behöver tydlig information om batterihälsan

Trots flera rapporter som motbevisar myten om att elbilsbatterier snabbt försämras till den grad att de blir näst intill obrukbara, är konsumenternas förtroende fortfarande lågt när det gäller batteriernas livslängd.

Digital Trends hänvisar till en undersökning från AutoPacific från 2025 som visar att oron över dyra batteribyten fortfarande är den främsta anledningen till att många potentiella köpare i USA väljer bort elbilar.

Därför blir det allt viktigare att begagnade elbilar säljs med ett tydligt och transparent batterihälsocertifikat, så att köpare snabbt och enkelt kan bedöma hur mycket den maximala räckvidden har påverkats av batteriets naturliga åldrande.

Flera återförsäljare av begagnade bilar har redan anslutit sig till oberoende certifierade system för batteridiagnostik, exempelvis Generational och Dekra i Storbritannien. Samtidigt växer kraven på en gemensam standard för hela branschen.

En undersökning som finansbolaget Startline genomförde under 2025 visade att nio av tio återförsäljare av begagnade bilar anser att marknaden för begagnade elbilar behöver ett branschgemensamt system för tester av batterihälsa.

Dessutom uppgav 78 % av de tillfrågade att batterihälsa är en avgörande faktor för de flesta som funderar på att köpa en begagnad elbil.

• Tesla återfår momentum efter två år med vikande försäljning
• Försäljningen ökar både i Kina och Europa
• Trots de positiva siffrorna fortsatte Teslas aktie att sväng

Teslas försäljningsresultat för det andra kvartalet överträffade marknadens förväntningar med bred marginal. Stark tillväxt i både Europa och Kina bidrog till att leveranserna ökade med 25 procent jämfört med samma period förra året.

Enligt Financial Times levererade elbilstillverkaren 480 126 fordon under de tre månaderna fram till slutet av juni. Det kan jämföras med 384 122 fordon under motsvarande period i fjol och är betydligt högre än analytikernas prognos på 404 000 fordon.

Trots att Tesla de senaste åren har riktat ett större fokus mot artificiell intelligens och robotteknik, samtidigt som modellutbudet har bantats till endast två bilar, har företaget sett en kraftig försäljningsökning i Europa. En bidragande faktor tros vara flera europeiska länders ekonomiska incitament för elbilar.

The Guardian rapporterar dessutom att stigande bränslepriser och en snabb elektrifiering av företagsbilflottor sannolikt också har bidragit till försäljningslyftet. Samtidigt verkar den konsumentkritik som uppstod efter Teslas VD Elon Musks politiska uttalanden förra året ha avtagit.

Trots den kraftiga återhämtningen lyckades BYD återigen passera Tesla och återta positionen som världens största tillverkare av helelektriska bilar.

Enligt Financial Times sålde BYD omkring 867 000 elbilar under årets första sex månader, jämfört med Teslas 838 149 fordon.

– Tesla har inte överträffat förväntningarna i den här omfattningen på länge, vilket är ett positivt tecken på att bilverksamheten har en stabil framtid, säger William Blair-analytikern Jed Dorsheimer till tidningen.

Efterfrågan på elbilar ökar snabbt i Europa

Trots VD:ns kontroversiella politiska utspel och företagets rykte om att ibland lova mer än vad man levererar är det fortfarande svårt att hävda att Teslas nuvarande elbilar inte håller mycket hög klass.

Företagets laddnätverk är fortfarande ett av de bästa på marknaden, även om flera laddoperatörer numera erbjuder högre laddningshastigheter. Samtidigt är de senaste versionerna av Model 3 och Model Y de mest bekväma, teknikfokuserade och påkostade modellerna som Tesla hittills har byggt.

Den ökade konkurrensen från både snabbväxande kinesiska elbilstillverkare och etablerade biltillverkare har dessutom tvingat Tesla att bli mer aggressiva med prissättningen. Företaget erbjuder nu attraktiva månadspriser på både Model 3 och Model Y, vilket sannolikt har lockat fler köpare.

Tesla har dessutom nyligen börjat rulla ut sitt Supervised Full Self-Driving-system i utvalda europeiska länder för första gången – en satsning som också kan bidra till att stärka försäljningen framöver.

Hondas historia med elektrifiering har varit minst sagt ojämn. Det japanska märket har utvecklat elbilar sedan början av 1990-talet och har varit en pionjär inom hybridteknik, men har samtidigt blivit omsprunget av en lång rad konkurrenter.

Honda e från 2020 möttes av enorm uppskattning från både kritiker och entusiaster och var faktiskt en av mina absoluta favoritbilar från den perioden. Problemet var att den kostade för mycket och erbjöd för kort räckvidd. Man kan argumentera för att den helt enkelt låg före sin tid.

Sedan gjorde Honda något ganska ovanligt för att vara Honda och lanserade den ganska mediokra e:Ny1. Den erbjöd bättre räckvidd och ett mer tilltalande pris, men lyckades aldrig göra något större avtryck tack vare anonym design, tråkig körupplevelse och ålderstigen teknik i kupén.

Planerna på den avancerade 0-serien sköts därefter på framtiden till följd av globala utmaningar och vad som påstods vara minskad efterfrågan på elbilar. Även det långdragna samarbetet med Sony kring Afeela-projektet avslutades abrupt tidigare i år. Honda har ännu inte lyckats förverkliga sina elektriska ambitioner.

Men man skulle kunna hävda att en liten bil burit hela företagets förväntningar på sina små axlar – och det är Honda Super-N.

För första gången i företagets historia har Honda valt att introducera den enormt populära Kei-bilsklassen utanför den japanska hemmamarknaden.

Kei-klassen, som ungefär kan översättas till "lätt", står för omkring 30 procent av alla nybilsförsäljningar i Japan. Populariteten bygger på att de strikta reglerna kring storlek och vikt gör det möjligt för människor i tätbefolkade områden att äga en bil.

I stora delar av Japan måste man nämligen kunna bevisa att man har en egen parkeringsplats för att överhuvudtaget få äga ett fordon.

Det är här Kei-bilen kommer in i bilden.

Super-N är visserligen marginellt för stor för att klassas som en äkta Kei-bil, men den bygger på samma grundidé och delar mycket av sin teknik med modeller som gör det. Projektledaren Hidetomo Horita beskriver målet som att visa att "små elbilar faktiskt kan vara genuint roliga".

Begränsad utgåva

För att hålla nere kostnaderna kommer Super-N endast att säljas på marknader med högerstyrning, precis som i Japan. Storbritannien blir därför en av de lyckliga europeiska marknader som får tillgång till den här charmiga lilla bilen med sin överdrivna design och busiga köregenskaper.

Prestandasiffrorna är inte direkt imponerande på pappret.

0–100 km/h går på omkring 12 sekunder och toppfarten är begränsad till blygsamma 134 km/h.

Det här är inte heller någon långfärdsbil. Räckvidden ligger på cirka 20 mil om man kör försiktigt och maximal laddningseffekt är 50 kW, vilket innebär att en laddning från 10 till 80 procent tar ungefär 30 minuter.

Det finns oroväckande likheter med Honda e här.

Men Super-N kostar ligger på under 250 000 kronor i Storbritannien – inte närmare 400 000 kronor som sin föregångare.

Och egentligen missar man poängen om man fokuserar för mycket på siffrorna.

Honda har nämligen byggt Super-N för att vara ren körglädje på fyra hjul och ett verktyg för stadskörning.

"Vi hämtade inspiration från City Turbo II från 1980-talet", berättar Horita.

Den bilen var en bredaxlad liten stadsraket från synthpop-eran med en turbomatad bensinmotor på 1,2 liter och smart teknik för att minska turbofördröjningen.

Prestandan är faktiskt ganska likvärdig och Super-N delar mycket av karaktären från den så kallade "Bulldog". Fjädringen är oväntat fast och det märks tydligt att Honda prioriterat väghållning framför komfort.

Tryck på den stora lila knappen märkt "Boost" på ratten och bilens fulla effekt på 70 kW, eller 95 hästkrafter, frigörs.

Det räcker ofta för att få framhjulen att spinna och gör att Super-N kan attackera kurviga landsvägar med samma entusiasm som klassiska små GTI-bilar.

Honda-teknik när den är som bäst

Jag har alltid haft en särskild plats i hjärtat för Honda, eftersom företaget har en förmåga att överkonstruera sina produkter på bästa möjliga sätt. Googla exempelvis Honda FC50:s V-TACS-system om du vill se ett bra exempel.

Super-N är inget undantag.

Trots ett pris på bara 18 995 pund i Storbritannien, eller ungefär 250 000 kronor, känns det nästan som att Honda bjuder på mer teknik än vad som egentligen är nödvändigt.

I Boost-läget spelas ett syntetiskt motorljud upp genom ett mycket bra ljudsystem från Bose med åtta högtalare.

Men typiskt Honda har ingenjörerna gått längre än så.

Motorljudet spelas huvudsakligen genom de främre högtalarna medan ett artificiellt avgasljud – modellerat efter Honda Integra Type R – kommer från de bakre högtalarna för att skapa en mer realistisk upplevelse.

Håller man vänster paddel bakom ratten intryckt i tre sekunder aktiveras ett helt manuellt läge. Systemet simulerar till och med en varvstoppare, ungefär som i den betydligt dyrare Hyundai Ioniq 5 N.

Ärligt talat behöver Super-N inte alla dessa gimmickar eftersom körupplevelsen redan är engagerande nog, men det är ändå kul att de finns där.

Den är inte särskilt snabb eller kraftfull, men tjänstevikten på endast 1 097 kilo, den välavstämda styrningen och den fasta fjädringen skapar ett recept som levererar enorma leenden på rätt vägar.

Jag skulle gissa att de flesta ägare kommer att köra med Boost-läget aktiverat hela tiden och helt enkelt acceptera att framdäcken slits lite snabbare.

Liten men förvånansvärt praktisk

Alla fyra dörrar öppnas i ungefär 45 graders vinkel från karossen, vilket skapar en enorm öppning som gör det enkelt att lasta in både passagerare och bagage.

Framsätespassagerarna sitter naturligtvis väldigt nära varandra på grund av bilens kompakta dimensioner, men den klarar faktiskt fyra vuxna utan problem – och till och med fem om det verkligen behövs.

Ännu bättre är att Honda inkluderat sina klassiska Magic Seats, som antingen kan fällas helt plant eller ställas upp vertikalt för att skapa olika lastkonfigurationer.

Visst märks det att interiören byggts till ett pressat pris. Många av plastmaterialen känns billiga och repas lätt.

Samtidigt är infotainmentsystemet enkelt att använda och erbjuder både Apple CarPlay och Android Auto som standard.

Min största invändning är faktiskt att det saknas en bra plats för mobilen. De förvaringsfack som finns är helt enkelt för små. Köper du en Super-N lär du sannolikt behöva investera i en mobilhållare också.

På den positiva sidan har Super-N typgodkänts specifikt för den brittiska marknaden och slipper därför vissa av de mer irriterande europeiska säkerhetskraven.

Hastighetsvarnaren visas som en diskret blinkande symbol istället för ett konstant plingande och filhållningsassistansen är bland de minst påträngande system jag någonsin testat.

Allt fungerar precis som det ska utan att störa körningen eller tvinga mig att gräva runt i menyer för att stänga av funktioner. Det är något som märken som Volvo, BMW och Mercedes-Benz faktiskt skulle kunna lära sig av.

Enligt Hondas brittiske chef Andrew Winfield har försäljningen av kompakta elbilar i A-segmentet ökat kraftigt, där modeller som Dacia Spring, Fiat 500e, BYD Dolphin Surf och den större Renault 5 bidragit till en ökning på 300 procent mellan 2025 och 2026.

Honda hoppas att Super-N kan bli ytterligare ett prisvärt, praktiskt och roligt alternativ i segmentet, som snart även får sällskap av Renault Twingo.

Skillnaden är att Super-N dessutom erbjuder genuin körglädje – och en liten påminnelse om att Honda fortfarande kan skapa magi på fyra hjul.

• Automatisk inkoppling, urkoppling och fjärrstyrning via mobilen
• Xiaomi Auto uppges vara först med att kommersialisera tekniken
• Kommer endast att vara kompatibel med Xiaomis elbilar

Redan 2014 skrev Elon Musk på Twitter att Tesla arbetade med en robotiserad laddningslösning för elbilar som "automatiskt rör sig ut från väggen och ansluter som en solid metallorm".

Ett år senare visade Tesla faktiskt upp en fungerande prototyp (videon finns fortfarande kvar på YouTube), men projektet blev aldrig en färdig produkt.

Även om konceptet aldrig officiellt lagts ned är det mycket möjligt att Teslas slingrande metallorm helt enkelt var för komplicerad, för dyr eller kanske lite för futuristisk för att nå marknaden.

Företaget skrotade även sina planer på en trådlös laddningslösning för hemmaladdning av Tesla-bilar.

Nu verkar dock kinesiska teknikjätten Xiaomi vara redo att förverkliga idén för – förmodligen välbärgade – ägare av SU7 och YU7 i Kina. Företaget har nämligen visat upp ett automatiserat robotladdningssystem som är tillräckligt kompakt för att installeras i ett vanligt garage och som bokstavligen tar hand om hela laddningsprocessen.

Enligt tillverkaren startar robotarmen laddningen automatiskt. Föraren behöver bara parkera bilen och gå därifrån utan att ge några kommandon eller utföra några manuella moment, rapporterar Car News China.

När laddningen är klar kopplar roboten automatiskt ur laddkontakten och placerar tillbaka den i sin egen förvaringsenhet.

Det finns även möjlighet att starta laddningen via en mobilapp, så länge bilen står inom räckhåll för den teleskopiska armen. Det innebär att ägaren inte ens behöver stå bredvid bilen för att påbörja laddningen.

Det finns ännu inga uppgifter om priset, men den korta reklamfilmen som Xiaomi publicerat visar vad som ser ut att vara en färdig produkt i en verklig miljö. Det talar för att tekniken kan börja säljas i Kina inom några månader.

Är krångliga laddkablar på väg bort?

Så sent som nyligen presenterade Porsche en trådlös laddningsplatta för den elektriska Cayenne-modellen. Lösningen gör det möjligt att köra bilen över plattan och ladda utan att behöva hantera ofta smutsiga och tunga laddkablar som vanligtvis används utomhus.

I Kina verkar flera företag redan arbeta med liknande lösningar. Aito visade exempelvis förra året upp en robotarm som laddade den helelektriska versionen av Aito M8.

Även kinesiska biltillverkaren Li Auto meddelade förra året att företaget utvecklar egna robotiserade laddarmar, även om deras lösning främst är tänkt att användas vid offentliga laddstationer.

Med tanke på att moderna elbilar redan är utrustade med sensorer och teknik som gör det möjligt att kommunicera med automatiserade laddsystem känns detta som ett logiskt nästa steg mot en mer sömlös laddningsupplevelse.

Möjligheten att bara köra fram till en laddstation och sedan lämna bilen medan tekniken sköter resten skulle kunna bli ytterligare ett – visserligen dyrt och tekniskt avancerat – argument för elbilar i framtiden.

• BYD ultrasnabba laddning är inte längre exklusiv för Kina
• Företaget demonstrerade en fem minuter snabb laddning vid sitt brittiska huvudkontor
• Endast en europeisk modell blir kompatibel till att börja med, men fler kommer att följa

BYD visade upp sin fem minuter snabba Flash Charging-teknik vid företagets huvudkontor i västra London tidigare i veckan och bjöd in gäster och journalister för att bevittna hur en Denza Z9 GT – premiumvarumärkets utmanare till Porsche Taycan – laddade sitt batteri från 10 procent till strax under 100 procent på nio minuter.

Flash-laddarna, som kan leverera en maximal effekt på 1 500 kW (1,5 megawatt), överträffar vida dagens ultrasnabba laddare, som på de flesta platser toppar kring 350–400 kW.

Den här nästa generationens teknik har, enligt BYD brittiske chef Bono Ge, potential att "förändra människors uppfattning om elbilar".

Under demonstrationen bjöd BYD upp en person ur publiken att greppa laddhandtaget – en standardiserad CCS2-kontakt som därmed kan användas av de flesta elbilar – och koppla in det i en Denza Z9 GT med ett batteri som visade 10 procent på infotainmentskärmen.

För att hantera de tunga, aktivt kylda kablar som krävs vid dessa hastigheter har BYD utformat sitt Flash Charge-system så att det påminner om traditionella bensinpumpar, med ett trissystem som håller kablarna ovanför marken och gör dem lättare att hantera.

Så fort laddaren kopplades in startade laddsessionen automatiskt och en representant från BYD satte igång ett tidtagarur. På bara några minuter hade Flash Charge-tekniken tillfört cirka 32 mils räckvidd, där laddningen från 10 till 70 procent tog endast fem minuter. Fyra minuter senare visade batteriet 97 procent.

"Redo på fem, full på nio och om det är kallt får du lägga till tre minuter", förklarade BYD laddningschef Diego Pareschi under presentationen. Han hävdade att det även i de tuffaste klimatförhållandena bara tar tolv minuter att ladda batteriet fullt – inte timmar, som hos vissa konkurrenter.

En massiv europeisk utrullning

Enligt Bono Ge planerar BYD att installera omkring 6 000 Flash Charging-laddplatser utanför Kina före slutet av 2027, varav 3 000 i Europa och omkring 300 i Storbritannien.

– Vi arbetar redan tillsammans med BYD-återförsäljare, etablerade laddoperatörer och särskilda samarbetspartners, som stormarknader, snabbmatsrestauranger och andra platser med hög genomströmning, för att etablera Flash Charging-stationer, berättade Bono Ge för oss.

När jag frågade om de logistiska utmaningarna och tillståndsprocesserna som följer med så kraftfulla laddlösningar svarade Ge att BYD batterilagringslösning på plats gör det enklare att navigera byråkratin.

En Flash Charging-station använder ett enormt batteripaket på 400 kW för att hjälpa till att leverera de höga laddhastigheterna, vilket innebär att BYD inte behöver belasta det lokala elnätet lika hårt.

Det innebär också att batterierna på plats kan laddas under natten när elpriserna är lägre, vilket potentiellt kan innebära lägre kostnader för kunderna.

– I den bästa tänkbara situationen vill vi hamna under 50 pence per kilowattimme, sade Ge under våra samtal. Det motsvarar ungefär 30–40 pence (30–40 cent) lägre än vad de flesta ultrasnabba publika laddare på högtrafikerade platser i Storbritannien kostar idag.

Om tekniken når Sverige och priserna blir liknande skulle det motsvara omkring 6,50–6,80 kronor per kWh, vilket ligger i nivå med eller något under vad svenska förare ofta får betala för dagens snabbladdning längs större vägar.

Ge tillade dock att företaget inledningsvis kommer att "prioritera" sina egna kunder och behöver hitta lösningar som inte gör att man konkurrerar ut befintliga laddoperatörer. Samtidigt betonade han att Flash-laddarna är universella och därmed kan användas av alla elbilar – om än med betydligt lägre laddhastigheter.

Tekniken kommer att sippra ner till fler modeller

BYD laddningschef Diego Pareschi uppgav att alla BYD-bilar utrustade med den andra generationen av företagets Blade Battery-teknik kommer att kunna använda Flash Charging. Företaget ville dock inte avslöja exakt vilka modeller som kommer till Storbritannien och Europa.

Just nu förbereder sig den kinesiska tillverkaren för att lansera sitt premiummärke Denza utanför Kina, där Z9 GT väntas erbjuda samma nivå av prestanda och sofistikering som Porsche Taycan och Audi e-tron GT – men till ett lägre pris.

Pareschi berättade också att Denza-kunder kommer att få 18 månaders kostnadsfri Flash Charging vid köp av en Z9 GT, i ett drag som påminner om Teslas tidigare incitament.

BYD fortsätter att redovisa rekordstarka försäljningssiffror i Storbritannien och Europa, men säger samtidigt att man återinvesterar i dessa marknader. Totalt har företaget avsatt 2 miljarder euro enbart för utrullningen av Flash Charge.

Enligt Ge kostar varje laddplats mellan 500 000 och 1 miljon pund (cirka 6,8–13,6 miljoner kronor) att installera, beroende på hur komplex installationen är.

Kia visade upp sin lilla EV2 som koncept i Seoul för flera år sedan, när företaget gärna berättade om sina planer på att lansera en hel serie avancerade elbilar.

Beroende på var i världen man bor var det produktionsversionen av den sportiga crossover-modellen EV6 som kom först, snabbt följd av den enorma EV9 och dess mindre syskon EV5. Därefter dök den kompakta och tydligt Transformers-inspirerade EV3 upp.

Vi har fått vänta längst på den minsta modellen (åtminstone tills en eventuell EV1 dyker upp), men det har varit värt väntan. Den lilla stadsbilen råkar nämligen också vara den mest prisvärda vägen in i Kias ständigt växande värld av eldrivna fordon.

Med en längd på strax över fyra meter mäter den sig med modeller som den utmärkta Renault 5, VW ID Polo, Cupra Raval och den kommande Skoda Epiq i Europa.

Som ni ser är konkurrensen stenhård, något som förstärks av att EV2-serien börjar på 331 900 kronor i Sverige för First Edition-versionen med det mindre batteriet på 42,2 kWh.

Kia tror dock att de flesta köpare kommer att välja den något dyrare instegsmodellen Air med batteriet på 61 kWh. Den saknar vissa av de mer avancerade tekniska funktionerna, men erbjuder istället en WLTP-räckvidd på nästan 45 mil, vilket är imponerande för en bil i den här klassen.

En titt på tekniken

Först och främst är det värt att lyfta fram hur mycket teknik Kia har lyckats packa in i EV2. Glöm allt ni förknippar med små B-segmentsbilar – den här modellen erbjuder infotainment- och förarassistanssystem som normalt återfinns i betydligt större och dyrare bilar.

Det senaste Connected Car Navigation Cockpit-systemet (ccNC om ni gillar förkortningar) kombinerar en digital förardisplay på 12,3 tum med en central pekskärm på 12,3 tum samt en separat klimatskärm på 5,3 tum.

Allt känns modernt och påkostat, med snabb respons på beröring, även om systemet är något långsamt att starta upp. Det är inte heller riktigt lika intuitivt som plattformar baserade på Android Automotive, främst eftersom Google Maps där tar hand om det mesta av navigeringen och dessutom erbjuder liveinformation om laddstationer som blir allt mer tillförlitlig.

För att hålla kostnaderna nere kommer Kia även att erbjuda en ccNC Lite-version av infotainmentsystemet. Den saknar inbyggd navigering och vissa av de mer avancerade apparna för att pressa ned priset. Det går förstås alltid att ansluta en telefon och använda Android Auto eller Apple CarPlay istället.

Utöver detta finns ett antal riktigt användbara förarassistanssystem som normalt återfinns i klassen ovanför.

Dessa inkluderar Kias Highway Driving Assist 2 med bland annat filhållningsassistans, Front Collision Avoidance Assist 2, Smart Cruise Control 2, Remote Smart Parking Assist Entry, Blind-spot View Monitor och Surround View Monitor som ger en 360-gradersvy vid parkering.

Självklart finns det gott om varningssignaler och säkerhetssystem som piper och plingar, men det är enkelt att programmera en snabbknapp på ratten som tar dig direkt till en meny där du snabbt kan stänga av dem.

Överlag påminner atmosfären i EV2:s kupé mycket om större Kia EV5 och till och med den enorma EV9 – åtminstone om man kisar lite.

Den bara gör sitt jobb

Det finns inte särskilt mycket dynamik att tala om här. Även med de 144 hästkrafter som fanns i First Edition-modellen jag körde tog det nästan nio sekunder att nå 100 km/h från stillastående. Väljer du det större batteriet tar det ännu lite längre tid.

Med det sagt är EV2 fortfarande tillräckligt kvick för att accelerera från stillastående till 30–50 km/h utan problem, vilket egentligen är allt som behövs när man navigerar genom tät stadstrafik.

Det finns inte heller särskilt mycket styrkänsla att tala om och väghållningen är fullt godkänd, men den är inte direkt lekfull som dagens Renault 5 eller den dyrare Cupra Raval. Den påminner inte heller om hur många små bensindrivna B-segmentsbilar brukade kännas förr i tiden.

Kia erbjuder ett Sport-läge som, bortsett från att göra gaspedalen lite känsligare, inte förändrar särskilt mycket. Kanske förbereder den koreanska tillverkaren en GT-version med simulerade växlingar och större fokus på körupplevelsen. Det får vi hoppas på.

Trots avsaknaden av sportiga ambitioner är komforten riktigt imponerande. EV2 sväljer ojämnheter och potthål med lätthet och känns överlag väldigt behaglig att leva med.

Både fjädringskomforten och kupémiljön imponerar i motorvägsfart, vilket inte är något man kan säga om alla kompakta bilar. Long Range-versionen klarar dessutom långa sträckor mellan laddningarna, vilket gör att den här lilla bilen plötsligt känns som ett alternativ även utanför stadsmiljön.

Den bygger på en elektrisk arkitektur på 400 volt, vilket innebär att de allra snabbaste laddarna inte kan utnyttjas fullt ut. Trots det klarar den laddning från 10 till 80 procent på strax under 30 minuter när den ansluts till en laddare på 150 kW.

Det placerar den i nivå med inte bara andra bilar i samma kompakta klass utan även betydligt större SUV:ar och sedanmodeller.

Storbilskänsla

Visst är designen något som delar åsikterna och Kias nuvarande formspråk känns väldigt skarpt och kantigt i ett försök att uppfattas som modernt och nyskapande.

Konceptversionen av EV2 hade ett mer charmigt uttryck och bjöd dessutom på flera riktigt coola interiörlösningar som inte följde med till produktionsmodellen, bland annat en avtagbar Bluetooth-högtalare och en mer lounge-liknande baksäteslösning med exklusiva material.

Istället får vi ett par emojis präglade i dörrtrösklarna och texten ”Have a Nice Day” bakom dörrhandtagen.

Där den kantiga Kia EV2 verkligen briljerar är i sin förmåga att erbjuda imponerande kupéutrymmen och mycket förvaring trots de kompakta yttermåtten.

Tyvärr går baksätet inte att skjuta fram och tillbaka som i lilla Renault Twingo eller Hyundais kompakta Inster, men det kan fällas ned för att öka flexibiliteten om man behöver transportera längre föremål.

Utöver den praktiska sidan känns EV2 som ett genuint vuxet alternativ när längre resor står på schemat. De mest välutrustade versionerna får ett premiumljudsystem från Harman Kardon med åtta högtalare och tillräckligt många appar ombord för att hålla passagerarna sysselsatta i timmar.

Som tidigare nämnts blir B-segmentet allt mer konkurrensutsatt när det gäller riktigt bra elbilar, men Kias minsta modell hittills visar att den hör hemma i toppen av klassen.

Den är något dyrare än jämförbara elbilar från Renault, Volkswagen och till och med systermärket Hyundai (ta en titt på Inster), men den erbjuder också en mer premiumbetonad och praktisk helhetsupplevelse än samtliga av dessa modeller.

Som resultat levererar den ett mycket starkt argument för att mindre faktiskt kan vara bättre. Nästan så starkt att Kia EV3 känns onödigt stor i jämförelse.

• Rivians VD tror att vi kommer att få hands-off- och eyes-off-körning inom 18 månader
• Det kommer att vara den ”mest omvälvande funktionen vi sett”, enligt RJ Scaringe
• Men en ny rapport antyder att Tesla-ingenjörer och anställda inte litar på tekniken

Rivians VD och grundare RJ Scaringe tror att vi kommer att se allt högre nivåer av autonom körning introduceras under de kommande månaderna.

I en intervju med Top Gear under en provkörning av den kommande R2-modellen, som företaget hoppas ska bli dess första eldrivna SUV med verklig massmarknadsattraktion, sade Scaringe att han tror att vi kommer att gå från nivå 2 till nivå 3 inom ”de kommande 18 månaderna”. Nivå 3 inkluderar både hands-off- och eyes-off-körning.

Han fortsatte även med att säga att han tror att vi kommer att nå äkta autonom körning på nivå 4 innan årtiondets slut. Vid den nivån ska fordon kunna hantera alla köruppgifter inom geografiskt avgränsade områden.

Mänskliga passagerare befrias då från sina uppgifter eftersom fordon på nivå 4 ska kunna ta sig till ett säkert tillstånd även om ett systemfel uppstår. Det är den nivå som de flesta helt självkörande robotaxitjänster använder idag, men tekniken har ännu inte blivit kommersiellt gångbar i större skala.

Teslas VD Elon Musk har vid upprepade tillfällen hävdat att företagets teknik för autonom körning är tillräckligt avancerad för att personer bakom ratten ska kunna ”sms:a och köra”, samt ägna sig åt andra distraherande aktiviteter.

Men en ny rapport från Reuters motsäger till synes detta och hävdar att även personer som arbetar nära systemen inte litar på dem.

Efter att ha talat med nio tidigare Tesla-anställda som arbetat med datamärkning, en tidigare ingenjör inom självkörande teknik och elva trafiksäkerhetsforskare fann Reuters att sju av de tidigare datamärkarna inte skulle lita på att FSD körde dem.

– Vi har alla sett det misslyckas, sade en av dem.

En annan sade att han inte skulle åka i en Tesla-robotaxi ”även om du betalade mig”.

En erfaren ingenjör som arbetat med att analysera Teslas kraschdata under flera år beskrev företagets säkerhetspåståenden som ”skitsnack”.

Rapporten hävdar vidare att Teslas rapportering kring FSD-relaterade olyckor är förvirrande och missvisande, och ifrågasätter företagets påstående om att tekniken är ”10 gånger säkrare än en mänsklig förare”.

Hypen hjälper inte

De datamärkare som Reuters talade med har det otacksamma jobbet att granska videomaterial från de åtta externa kameror som används på Tesla-fordon med Full Self-Driving (FSD).

Man skulle kunna hävda att de bara ser systemets sämsta sidor, men de flesta av de intervjuade uppgav att de regelbundet såg tekniken misslyckas med grundläggande uppgifter, som att lämna företräde för utryckningsfordon, hålla tillräckligt avstånd till motorcyklister och cyklister eller undvika vägarbeten.

Dessutom berättade medlemmar i en specialiserad grupp, internt och informellt kallad ”trauma team”, att deras arbete fokuserade på nära olyckor och andra potentiellt farliga situationer.

En person sade att han sett videoklipp där förare tvingats ta över kontrollen i sista stund när FSD misslyckades med att upptäcka fotgängare vid övergångsställen.

Två andra tidigare anställda mindes att de förra året sett videor där Tesla-fordon som kördes med FSD nästan körde på barn.

Både Rivians och Teslas chefer anser att framsteg inom stora språkmodeller och de mikrochipp som driver moderna fordon kommer att påskynda införandet av högre nivåer av automatisering i personbilar.

Men verkligheten är betydligt mer komplicerad än så och involverar bland annat utbildning av förare, lagstiftning och mycket annat.

Många anser att om bilister ska kunna ägna sig åt andra aktiviteter och i praktiken överlåta körningen till fordonet måste tekniken vara perfekt – inte bara ”säkrare än en mänsklig förare”.

Att överdriva teknikens kapacitet har tidigare lett till förvirring och falsk trygghet bland användare, vilket i Teslas fall redan har resulterat i ett stort antal rättsprocesser och fortsatt granskning från myndigheter.

• Ferrari har presenterat elbilen Ferrari Luce
• Designen är delvis skapad av tidigare Apple-designern Jony Ive
• Designen har mötts av kraftig kritik online

Vi fick en första titt på interiören i Ferrari Luce redan i februari och nu har Ferrari till slut visat upp hela sin första elbil någonsin. Reaktionerna från bilentusiaster har däremot varit minst sagt splittrade.

Som Motor1 rapporterar är bilen delvis designad av LoveFrom, designstudion ledd av Jony Ive – mannen bakom bland annat iPhone och iPad. Bilen använder fyra elmotorer, levererar upp till 1 050 hästkrafter och väntas få ett startpris på cirka 550 000 euro, motsvarande ungefär 6 miljoner kronor. Det är dock designen som fått mest uppmärksamhet.

En användare på Reddit beskrev bilen som att den “ger Waymo-vibbar”, medan en annan skrev att designen är “på något sätt ännu fulare än jag hade kunnat föreställa mig”. En tredje kommentar sammanfattade ganska väl den allmänna stämningen online: “Ferrari har fullständigt tappat förståndet.”

Inte heller resten av bilindustrin verkar särskilt imponerad. Analytikern Pierre-Olivier Essig från AIR Capital beskrev bilen för Bloomberg som “en blandning mellan en elektrisk Honda Accord och en Tesla Model 3”. Han fortsatte med att säga att “Ferraris nya strategi känns helt felöversatt.”

Det är ganska tydligt att Luces design inte fått ett universellt positivt mottagande, men Ferrari behöver samtidigt inte vinna över Reddit för att modellen ska bli en framgång. Tillverkaren säljer färre än 14 000 bilar per år och så länge tillräckligt många köpare gillar den nya modellen lär Ferrari vara mer än nöjda.

”Multi-touch hör inte hemma i en bil”

I en intervju med Cleo Abram gick Jony Ive och Ferraris chefsdesigner Flavio Manzoni in mer på tankarna bakom designen av Luce. Framför allt pratade Ive om varför han ville gå bort från den typ av multi-touch-gränssnitt som blivit populära i moderna bilar från tillverkare som Tesla.

“Multi-touch hör inte hemma i en bil, enligt mig”, säger Ive, även om han samtidigt beskriver tekniken som “fantastisk” för telefoner och surfplattor.

“Om du måste göra grundläggande saker på en skärm innebär det per definition att du tittar bort från vägen och istället fokuserar på en display.”

Luce har fortfarande en central pekskärm, men den är betydligt mindre än i många moderna elbilar och kräver främst enkla tryck istället för avancerade gester. Ferrari har dessutom lagt till gott om fysiska reglage och knappar runt om i kupén för mer direkt och taktil kontroll, tillsammans med olika ljuseffekter.

Och det verkar faktiskt vara ett av få designval som många online håller med om.

Bilen ska kunna nå 100 km/h på 2,5 sekunder och har en toppfart på över 310 km/h. Räckvidden uppges ligga på cirka 530 kilometer per laddning. För de förare som faktiskt gillar både designen och specifikationerna går det redan nu att lägga beställningar.

“Det uppenbara, eller kanske snarare det enkla och lata valet, hade varit att bara göra något som liknar det folk redan är vana vid”, säger Ive.

Det råder knappast någon tvekan om att Ferrari Luce är en väldigt kontroversiell bil – och internet verkar redan ha väldigt roligt på dess bekostnad.

• Cox Automotive varnar för att elbilarnas långsiktiga framtid är hotad
• En kultur där man “byter istället för att reparera” kan skada andrahandsvärdena
• Resultatet kan bli att äldre elbilar får svårt att hålla sig kvar på vägarna

Idén om bilar som når den nästan mytomspunna gränsen på 80 000 mil kan potentiellt dö tillsammans med förbränningsmotorn, när experter nu varnar för att tillverkarnas fokus på återvinning istället för reparerbarhet hotar elbilarnas långsiktiga framtid.

Under FT Future of the Car Summit i London sa Antonia Stephenson, europeisk operativ chef för EV battery solutions hos Cox Automotive, att det är viktigt att tillverkare designar batterier “med reparation i åtanke”.

Hon tillade också att det är viktigt att “hålla dem kvar i fordonen och sedan använda dem vidare inom energilagringsindustrin”, enligt Auto Express.

Stephenson påpekade att elbilsindustrin just nu är extremt fokuserad på räckvidd, eftersom tillverkare försöker få fler köpare att lämna bensin- och dieselbilar genom att erbjuda modeller som kan köra lika långt mellan laddstoppen som fossilbilar kan mellan tankningarna.

Som ett resultat menar Stephenson att “designen har rört sig mot mindre reparerbara batterier” och att dagens lagstiftning främst fokuserar på återvinning istället för att uppmuntra tillverkare att göra batteripaketen enkla att reparera.

Konsekvensen av att byta ut hela batteripaket istället för att reparera skadade eller slitna delar riskerar enligt henne att bli mycket problematisk för andrahandsvärdena på begagnade elbilar.

“Varumärkesrykte är väldigt viktigt och med så många alternativ på marknaden kommer människor börja tänka mer på reparerbarhet i framtiden”, tillade hon.

Bristen på reparerbarhet plågar hela teknikbranschen

Precis som vi redan sett med laptops, surfplattor och telefoner rusar stora delar av teknikbranschen mot en framtid där produkter blir allt svårare att reparera, samtidigt som det blir nästan omöjligt att byta ut individuella komponenter.

Nu jämförs elbilar allt oftare med samma typ av konsumentteknik – i princip stora datorer på hjul.

De kan ha AI-drivna röstassistenter och kanske en dag köra själva, men de lider också av liknande problem med konsumentförtroende, där många köpare oroar sig för vad bilen kommer vara värd om tio år… eller om tekniken ombord ens fungerar då.

Att köpa en ny bil brukar dessutom beskrivas som den näst största investeringen en person gör efter att köpa bostad, vilket gör andrahandsvärdet extremt viktigt.

Som Antonia Stephenson uttrycker det: “Om vi fortsätter kasta bort saker istället för att reparera dem när garantin gått ut bygger vi upp ett enormt problem.

Om en begagnad bil inte längre har garanti och det enda alternativet för batteriet är återvinning och köp av ett nytt paket blir det inte alls så kostnadseffektivt som människor förväntar sig av en begagnad bil.”

Just det här problemet håller enligt många på att skapa en stor grupp elbilsskeptiker som hellre behåller sina bilar med förbränningsmotorer eftersom reservdelar fortfarande är relativt enkla att hitta och byta när något går sönder.

Batteripaket är dessutom en av de dyraste komponenterna i moderna elbilar och det känns både bakvänt och extremt energikrävande att återvinna och ersätta hela paket istället för att enkelt kunna byta ut skadade battericeller.

• Android Auto får en ny design, stöd för video och bättre Gemini-integration
• Widgets, immersiva 3D-kartor och YouTube är på väg till plattformen
• Gemini AI integreras djupare i både Android Auto och bilar med Google built-in

Google har presenterat stora uppgraderingar för Android Auto och företaget säger att nästa generation av mjukvaran erbjuder ”en fantastisk ny upplevelse, premiumunderhållning och en mer hjälpsam Gemini”.

Utöver detta har Google arbetat tillsammans med de flesta stora biltillverkare för att förbättra upplevelsen i de över 100 modeller från 16 märken som använder infotainmentsystem baserade på operativsystemet Android Automotive.

Den mest uppenbara uppgraderingen är själva redesignen. Android Auto börjar använda Googles designspråk Material 3 Expressive, vilket innebär snyggare animationer och typografi och fler alternativ för anpassning i instrumentpanelen.

Widgets är också på väg och låter förare fästa viktig information direkt på hemskärmen. Tänk väderuppdateringar, mest använda kontakter och till och med smarthem-genvägar som garageportskontroller.

Men det största visuella lyftet är Google Maps nya ”Immersive Navigation”-läge. Google beskriver det som den största Maps-uppgraderingen på över ett decennium och funktionen lägger till detaljerade och snygga 3D-vyer av vägar, byggnader och terräng, tillsammans med förbättrad filguidning, trafikljusindikatorer och överlägg för stoppskyltar.

För förare som använder allt större infotainmentskärmar, särskilt i moderna elbilar, kan detta göra navigeringen betydligt tydligare och mer intuitiv.

Dolby Atmos flyttar in i instrumentpanelen

Efter lång väntan kommer nu videouppspelning till Android Auto, vilket gör det möjligt för parkerade förare att streama appar som YouTube i full HD och 60 fps direkt på kompatibla bilskärmar.

Märken som stöds vid lansering inkluderar BMW, Ford, Genesis, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, Renault, Skoda och Volvo.

Viktigt är att Google säger att uppspelningen inte bara stängs av så fort man börjar köra. Istället kan kompatibla appar, som Spotify och andra podcast-appar, växla från video till endast ljud, vilket passar perfekt för podcasts och längre YouTube-innehåll.

Även ljudet får ett lyft, då stöd för Dolby Atmos och rumsligt ljud kommer till kompatibla fordon och appar.

Tillsammans med de allt mer imponerande högtalarsystemen i premiumelbilar och lyxbilar kan detta förvandla laddstopp till genuina bioliknande upplevelser.

Gemini får ett rejält lyft

Gemini rullas redan ut bredare till Android Auto, men senare i år får användare med Gemini Intelligence-kompatibla telefoner tillgång till ännu djupare kontextbaserade funktioner.

Tanken är att bilassistenten ska bli proaktiv istället för reaktiv.

Googles exempel visar Gemini som automatiskt förstår ett sms från en vän som frågar efter en adress, hittar relevant information i mejl, meddelanden eller kalendern och sedan föreslår ett svar med ett enda tryck.

Systemet kommer till och med kunna hantera matbeställningar medan man kör. Google demonstrerade hur användare kunde be Gemini beställa mat via DoorDash så att upphämtning är redo när man anländer.

Dessutom får fordon med Google built-in en djupare integration mellan Gemini och själva bilen, där AI-assistenten kan få tillgång till fordonsinformation.

Det innebär att man kan fråga Gemini om bilen, exempelvis vad en varningssymbol betyder eller – som Google demonstrerade – om något får plats i bagageutrymmet.

Google Maps kommer också kunna använda bilens framåtriktade kameror, om sådana finns, för att bättre förstå bilens position i körfältet och därmed ge vägledning i realtid på ett mer exakt sätt.

Google har ännu inte gett något specifikt datum för när dessa uppgraderingar släpps och säger bara att de kommer till bilar ”under året”.

Under en tidigare provkörning bad Xpeng en grupp journalister och influencers om våra ärliga åsikter om bilen som företaget hoppades skulle kunna utmana Tesla Model Y i Europa.

I sådana situationer är det ganska vanligt att hålla sig till korta och ganska försiktiga svar, där man försöker vara lagom generell för att inte trampa någon på tårna och sparar de riktigt saftiga åsikterna till den färdiga artikeln. Men det var inte vad Xpeng ville höra.

Ingenjörsteamet ville ha raka svar om ljudnivåer, vibrationer och komfort, hur bilen upplevdes över ojämnheter, kvaliteten i kupén och hur de många avancerade säkerhetssystemen fungerade – de ville höra både det bra och det dåliga.

Snabbspola fram mindre än ett år och det blir ganska tydligt varför vår lilla grupp grillades så hårt om detaljerna, eftersom en uppdaterad modell nu landat med inte mindre än 20 000 förbättringar, ny batterikemi, snabbare laddning och bättre prestanda.

Xpeng ville uppenbarligen inte hamna efter Teslas senaste “Highland”-uppdatering och även interiören har därför genomgått relativt stora förändringar för att ge bilen en mer premium känsla… ungefär som Tesla själva gjorde.

Medan traditionella biltillverkare vanligtvis arbetar efter en sjuårig livscykel, där modeller får en större uppdatering eller facelift tre eller fyra år efter produktionsstart, verkar kinesiska tillverkare spela efter helt andra regler.

Den uppdaterade Xpeng G6 är ett tydligt bevis på Kinas utvecklingstempo och ett ännu tydligare bevis på att företaget vill vara mer än bara en “Temu-Tesla”. De vill gå om Tesla helt och hållet.

Fräschare design

Modellen som Xpeng nu satsar hårt på i Europa och som jag nyligen fick köra är fyrhjulsdrivna Xpeng G6 AWD Performance Black Edition, som ganska förutsägbart kombinerar dubbla motorer med sportigare detaljer för att kunna mäta sig med prestandamodeller från ett annat välkänt elbilsmärke.

Systemet levererar hela 480 hästkrafter och klarar 0–100 km/h på strax över fyra sekunder, vilket gör att den faktiskt kan hålla jämna steg med en Tesla Model Y Performance.

Man får även 20-tumsfälgar, svarta exteriördetaljer och en mer nedtonad interiör i grå toner, klädd i ett mjukt mockaliknande material som ska ge kupén en mer premium- och prestandainriktad känsla.

För ett företag som gärna beskriver sig själva som “ett teknikföretag som också bygger bilar” är det kanske inte särskilt förvånande att den uppdaterade modellen även fått en ljusramp som sträcker sig över hela fronten – även om den här sitter fram istället för bak, som hos Tesla.

Uppdateringen gör att bilen ser mer futuristisk och teknikfokuserad ut, men samtidigt känns designen också ganska generisk.

Den är inte ful på något sätt, men jag tycker ändå det är synd att Xpeng inte valde en tydligare egen designidentitet när företaget tog steget in på den europeiska marknaden.

När europeiska märken som Renault, Mini och Peugeot alla satsar på mer unik design, ofta med små nostalgiska referenser till äldre modeller, känns Xpeng G6 mer som en teknisk pryl än en bil med egen personlighet.

Förändringar under huven

Som jag nämnde tidigare säger Xpeng att företaget gjort runt 20 000 “intelligenta förbättringar” jämfört med föregångaren. Det handlar bland annat om justeringar av chassi och fjädring för att bättre hantera dåliga vägar, förbättrad ljudisolering och ett mer förutsägbart drivsystem.

Mycket av feedbacken efter den första lanseringen verkar helt enkelt ha handlat om hur bilen körde och upplevdes på vägen och Xpeng verkar nu ha justerat bilen utifrån det.

Gasresponsen känns nu mer förutsägbar och gör det enklare att dosera kraften mjukt, medan fjädringen känns något fastare för bättre kontroll genom kurvor.

Det finns fortfarande en tydlig brist på känsla i styrningen och även om man gör den tyngre via den centrala pekskärmen känns den mest bara onödigt tung. Men helhetsupplevelsen i kupén har förbättrats tack vare arbetet med ljudnivåer, vibrationer och komfort, särskilt i motorvägsfart.

Kupén är också den del som genomgått störst förändringar, där instrumentpanelen och stolparna nu klätts i mer premiumliknande material med läderkänsla, ratten har fått en “optimerad” design (även om jag ärligt talat hade svårt att märka någon större skillnad) och stämningsbelysning finns nu genom hela kupén.

Passagerare i baksätet får fortfarande enormt gott om huvud- och benutrymme och den stora mängden glas gör att kupén känns ljus och luftig… precis som i en Tesla.

Även de som sitter fram får nu nya, betydligt lyxigare stolar med både värme, ventilation och massagefunktion. Ursäkta om jämförelserna med ett visst elbilsmärke från Kalifornien börjar bli tjatiga, men ja – det här är exakt samma typ av uppdatering som vi såg i de senaste versionerna av Tesla Model 3 och Tesla Model Y.

Mjukare teknik

Förra generationens G6 imponerade på mig med sin batteriteknik och erbjöd upp till 57 mils räckvidd från det större batteripaketet, samt en 800-voltsarkitektur som möjliggör den typ av ultrasnabb laddning som Tesla fortfarande inte riktigt erbjuder fullt ut.

Med uppdateringen har Xpeng däremot gått över till ett nytt LFP-batteri på 80,8 kWh, alltså litiumjärnfosfat, vilket enligt företaget eliminerar behovet av metaller som kobolt, nickel och mangan.

Den fyrhjulsdrivna Performance-versionen som jag körde har nu en officiell WLTP-räckvidd på upp till 55 mil, medan bakhjulsdrivna Long Range-modeller klarar upp till 52 mil. De siffrorna känns dessutom mer realistiska i verklig körning.

Den nya batterikemin möjliggör också laddningseffekter på upp till 451 kW, vilket innebär att bilen kan laddas från 10 till 80 procent på så lite som 12 minuter vid rätt laddstation.

Det placerar den bland de snabbast laddande elbilarna som säljs i Europa just nu och gör den till en tydlig ledare i sitt segment.

Xmart-operativsystemet har också uppdaterats och får nu ett nytt Qualcomm Snapdragon 8155-chipset som förbättrar både hastigheten och responsen i infotainmentsystemet.

Nya funktioner, samma problem

Även om förbättringarna i kupékvalitet och de kortare laddtiderna är välkomna har många av de andra uppdateringarna haft ganska liten påverkan på hur G6 faktiskt kör eller känns att leva med i vardagen.

Den är fortfarande enormt rymlig, luftig invändigt och väldigt enkel att hoppa in i och köra, men den gör egentligen inte särskilt mycket mer än så.

Det finns nästan ingen känsla här, väldigt lite förarengagemang och den extra prestandan i, ehm, Performance-versionen känns mest som bortkastade pengar – om man inte verkligen gillar att köra väldigt fort rakt fram.

Visst är infotainmentsystemet smidigare att använda nu, men det är fortfarande frustrerande vid många tillfällen, där enkla funktioner gömts undan i undermenyer. Trots att jag redan kört originalmodellen lyckades jag fortfarande inte lista ut hur man ändrade vinkeln på sidospeglarna.

Att fråga röstassistenten “Hey Xpeng” hjälpte inte heller särskilt mycket, eftersom den inte förstod termen “wing mirror”, så jag fick testa flera olika formuleringar innan den till slut tog mig till rätt meny.

Det är ungefär samma historia med de många autonoma kör- och parkeringsfunktionerna som i stort fungerar okej, men långt ifrån sömlöst. Xpilot-systemet försöker exempelvis väldigt aggressivt hålla bilen i filen när det är aktiverat, vilket leder till en ryckig känsla vid motorvägskörning i högre hastigheter.

På samma sätt hittar den automatiska parkeringsfunktionen snabbt en ledig plats, men saknar sedan både hastighet och finess för att genomföra parkeringen på ett sätt som känns tryggt. Så jag slutade använda den.

Den här senaste versionen är utan tvekan bättre än sin kortlivade föregångare, men den lider fortfarande av många av samma problem. Utan någon tydlig egen identitet känns den mest som en billigare Tesla-kopia, men utan fördelen av märkets enorma Supercharger-nätverk.

Återigen: den fungerar helt okej om man vill bojkotta Elon Musk eller helt enkelt spara pengar, men det här är ännu en kinesisk elbil som känns förvånansvärt generisk.

• Kia visar upp Vision Meta Turismo-konceptet
• Har joystick-liknande växelspak och AR-funktioner
• Ska göra elbilar roligare och mer engagerande

Det kreativa teamet bakom Kias senaste Meta Turismo-koncept säger att de vill “återinföra en känsla av glädje och dramatik” i elbilsmarknaden, i takt med att företaget tar nästa steg i sitt designspråk.

Vision Meta Turismo visades kort upp under ett 80-årsjubileum i Yongin i Sydkorea förra året och ger en tydlig fingervisning om vad vi kan förvänta oss av framtida Kia-modeller – bland annat en fyradörrars sedan, där det har funnits ett tydligt tomrum i modellutbudet sedan Kia Stinger försvann.

“Vision Meta Turismo är verkligen en bil designad för en generation som inte växte upp med affischer på väggen. Istället har de sannolikt upplevt sin drömbil i virtuella världar”, säger Oliver Samson.

Som ett resultat av detta hämtar den långa, eleganta Vision Meta Turismo tydlig inspiration från spelvärlden och racingsimulatorer i interiören.

Passageraren fram får till exempel en loungeliknande upplevelse som är “fri från distraktioner” och sätet kan roteras 180 grader när bilen står still.

I stark kontrast sitter föraren i en betydligt mer fokuserad, cockpit-liknande position, med en augmented reality-display som följer förarens ögon så att informationen alltid visas i rätt synfält.

Det finns också en ny rattdesign som enligt Kia fungerar som en “central gränssnittspunkt där användaren interagerar med tre olika digitala upplevelselägen”. Dessa är Speeder, Dreamer och Gamer.

I Speeder-läget sätts bilen i ett mer fokuserat körläge, där föraren kan använda märkets virtuella växlingar och framtida körteknik. I Dreamer-läget läggs virtuella lager ovanpå kupén, vilket gör att passagerarna kan interagera med infotainmentsystemet via en augmented reality-head-up-display eller AR-glasögon.

Gamer-läget aktiveras när bilen står parkerad och förvandlar AR-displayen och ratten till en plattform för simracing, samtidigt som en extern projektor skapar ett “gemensamt gamingutrymme”, enligt bilens designers.

Mer körglädje i elbilar

“Alla vet att elbilar kan vara extremt snabba, men vi måste återinföra en känsla av glädje, något spännande och något annorlunda i hur vi interagerar med dem”, säger John Buckingham, chef för framtida exteriördesign på Kia.

Han lyfter fram den joystick-liknande växelspaken i Vision Meta Turismo-konceptet och menar att teknik som Hyundai Motor Groups virtuella växlingar bara är “början” på en lång rad innovativa och engagerande funktioner som vi kan förvänta oss i framtida elbilar.

“Vision Meta Turismo utforskar karaktärsskillnaderna mellan Kias sportighet och Hyundais N-modeller. Det måste särskiljas och vi kan inte göra exakt samma sak. Istället för ren racing handlar det för oss om den personliga körglädjen”, tillägger han, och antyder att Kia kan positionera sina eldrivna grand tourers som ett alternativ till Hyundais mer extrema hot hatch-modeller.

Som ett resultat har konceptbilen utrustats med launch control samt en GT Boost-funktion som frigör full effekt och ger en “omedelbar acceleration”. Samtidigt behåller bilen en tyst, bekväm och nästan loungeliknande känsla under längre körningar på motorväg.

Även om Vision Meta Turismo än så länge bara är ett koncept har Kia redan börjat uppdatera sitt elbilsutbud med GT-märkta modeller som erbjuder virtuella växlingar lånade från Hyundai och en mer engagerande körupplevelse. Det är inte lika kompromisslöst sportigt som Hyundais N-modeller, men det höjer ändå förarens involvering.

Vision Meta Turismo ger oss en tydlig inblick i hur Kia kan ta denna känsla ännu längre framöver och ger samtidigt den hittills bästa bilden av hur en helt eldriven sportig sedan från det koreanska märket kan komma att se ut.

• Elon Musk säger att bara en Tesla-modell kommer köras manuellt
• Framtida modellutbud ska domineras av självkörande fordon
• Roadster kan visas upp inom en månad

Under Teslas senaste kvartalsrapport gjorde vd:n Elon Musk ett tydligt uttalande om företagets framtid: den kommer i stort sett vara helt autonom.

Enligt Musk kommer majoriteten av Teslas produktion på sikt bestå av självkörande fordon, där den tvåsitsiga Cybercab väntas spela en central roll. För den som fortfarande vill köra själv kommer alternativen bli få.

“Med tiden kommer det vara logiskt att hela vårt modellutbud består av autonoma fordon i olika storlekar”, sa Musk. “Faktum är att den enda manuellt körda bilen på sikt kommer vara den nya Tesla Roadster.”

Bilen i fråga har utlovats sedan 2017, då företaget började ta emot förhandsbokningar för en helt ny tvåsitsig eldriven sportbil.

Under den tiden har Teslas vd hävdat att bilen ska klara 0–100 km på 1,9 sekunder och antytt att den kan använda teknik från SpaceX för att “flyga” under kortare stunder.

Men under årets kvartalsrapport sköt Musk återigen upp lanseringen av Roadster och sa att företaget kan visa upp bilen “inom en månad eller så”.

“Jag tror att det kan bli en av de mest spektakulära demonstrationerna någonsin”, sa han, utan att ge några ytterligare detaljer om när vi faktiskt får se bilen eller när den är planerad att gå i produktion.

Målstolparna flyttas igen

Musks vision om en helt autonom framtid skapar just nu problem för företaget, då flera Tesla-ägare har börjat vidta rättsliga åtgärder mot bolagets tidigare löften kring Full Self-Driving.

Under den senaste kvartalsrapporten erkände Musk till slut att “Hardware 3 helt enkelt inte har kapacitet att uppnå självkörning utan övervakning”, trots tidigare löften till kunder om motsatsen.

Han tillade också att företaget undersöker möjligheten att bygga “mikrofabriker eller små fabriker” i större storstadsområden för att uppgradera äldre HW3-bilar till HW4, även om några konkreta detaljer om hur detta skulle gå till inte presenterades.

Samtidigt uppgav Musk under samma samtal att AI4-chippen snabbt kommer att ersättas av mer kraftfull teknik.

Eftersom företagets nyligen presenterade nästa generations AI5-chipp inte kommer att användas i bilar inom den närmaste tiden – utan istället i Optimus-robotar – planerar Tesla nu en uppgradering kallad AI4 Plus till sin självkörningsdator. Den ska fördubbla minnet från 16 GB till 32 GB per chip, vilket ger totalt 64 GB, vilket är i nivå med de senaste fordonsprocessorerna från Nvidia.

Läser man mellan raderna verkar det dock som att även om HW4 med AI4 Plus sannolikt räcker för att fortsätta köra hands-off körning med övervakning, är det inte tillräckligt kraftfullt för att ta steget till självkörning utan övervakning – ett mål Tesla har arbetat mot i flera år och ett löfte som lockade miljontals kunder från början.

• Elon Musk gick ut på X för att presentera Teslas senaste chip
• AI5-chippet är avsett för ”Optimus och superdator-kluster”
• Musk säger att en AI5-enhet har fem gånger mer beräkningskraft än två AI4-chip

Elon Musk gick ut på X för att tillkännage ankomsten av Teslas nästa generations chip, som enligt uppgift ska erbjuda en prestandaökning på 40 gånger jämfört med föregångaren.

Enligt Musk på X (nedan) har Tesla AI5-chippet nu ”taped out”, vilket syftar på den punkt där designen låses innan chippet skickas till en halvledarfabrik för massproduktion. Vd:n tillade också att ”AI6, Dojo3 och andra spännande chip är under utveckling”.

Teslas vd bekräftade också att en AI5-enhet har fem gånger så mycket användbar beräkningskraft som två befintliga AI4-chip, enligt Not a Tesla App, medan Tom’s Hardware rapporterar att processormodulen är ungefär hälften av reticle-storleken hos AI4.

Men när en användare på X frågade när kunder kan förvänta sig att se de nya chippen i Teslas bilar svarade Musk med ett uttalande som bekräftade att de först kommer att användas i Optimus och i ”superdator-kluster”.

”AI4 räcker för att uppnå mycket bättre säkerhet än en människa för FSD”, tillade han.

Det stämmer överens med att Tesla planerar att fortsätta använda AI4-chippet för att driva sin kommande generation specialbyggda Cybercabs.

Electrek rapporterar att Tesla behöver ”flera hundra tusen färdigmonterade AI5-kort i produktion” innan företaget kan byta produktionslinje och att den volymen inte väntas förrän i mitten av 2027. Det innebär att de som hoppas på ett stort kliv framåt för Full Self-Driving-prestanda kommer att få vänta ett tag till.

Mer Tesla-teknik kommer att bli föråldrad

Just nu begränsas ingenjörer inom autonom körning till viss del av beräkningskraften, eftersom mer avancerade modeller kräver enorma mängder minne för att fungera.

Volvo stod inför ett liknande problem med några av sina senaste modeller, bland annat EX90, som lanserades utan tillräcklig beräkningskraft för att effektivt kunna köra sina lidarbaserade säkerhetssystem.

Det svenska företaget pausade då lidar-funktionen och uppgraderade fysiskt ett stort antal modeller när ny system-on-a-chip-teknik (SoC) blev tillgänglig från partners som Nvidia och Qualcomm.

Teslas ingenjörer står inför samma begränsningar och förra året tvingades företaget erkänna att dess tidigare generation Hardware 3 (HW3) inte var tillräckligt kraftfull för att köra framtida versioner av Full Self-Driving.

Trots detta har Musk fortsatt hävda att den nuvarande AI4-plattformen, som driver HW4, räcker för att uppnå ”mycket bättre säkerhet än en människa”. Samtidigt är det mycket sannolikt att kunder måste vänta tills AI5-chippet introduceras ordentligt innan de ser riktigt stora förbättringar i funktionalitet.

Dessutom innebär Teslas planerade utvecklingscykel på nio månader, som Not a Tesla App menar kan leda till att AI6-chip introduceras redan 2028, att relativt nya bilar snabbt riskerar att bli föråldrade när det gäller möjligheten att erbjuda fullständig självkörning utan övervakning – en vision Musk har marknadsfört i många år.

• Tesla avslöjar att Model S och Model X inte längre tillverkas
• Musk flyttar fokus till autonomi snarare än personbilar
• Endast Model 3 och Model Y återstår för att stå för majoriteten av försäljningen

Tesla har officiellt satt punkt för sina banbrytande elbilar Model S och Model X. Elon Musk delade en bild från 2012 och den ursprungliga produktionsstarten av Model S vid företagets fabrik i Fremont på X.

Elon Musk säger att specialbeställningar av Tesla Model S och X har “kommit till ett slut” och hävdar att det bara finns ett litet globalt lager kvar av modellerna. Han avslutade med orden: “Vi kommer att ha en officiell ceremoni för att markera slutet på en era. Jag älskar de bilarna.”

Musk meddelade redan i början av året under ett resultatmöte att företaget skulle sluta producera både Model X och Model S och sade att Tesla “går mot en framtid som bygger på autonomi”.

Beslutet baseras dock också på minskande försäljningssiffror. De två pionjärmodellerna – en prestandainriktad eldriven sedan och en mer vågad tolkning av en mellanstor SUV – tappade intresse från kunder efter att Model 3 och Model Y lanserades.

Tesla slutade faktiskt rapportera separata försäljningssiffror för Model S och Model X runt 2020 när Model Y introducerades och slog i stället ihop dem i kategorin “Other Models”, som även inkluderade den långsamt säljande Cybertruck.

Som exempel levererade Tesla 1,6 miljoner Model 3 och Model Y globalt förra året, medan kategorin “Other Models”, som inkluderar Model S, Model X, Cybertruck och Semi, totalt uppgick till endast 50 850 enheter, enligt Inside EVs.

Håller Tesla på att ge upp elbilar?

Om du vill lägga vantarna på en Model S eller Model X är det bäst att agera snabbt. Electrek rapporterar att Tesla just nu har ungefär 295 nya Model S och 301 nya Model X kvar i sitt globala lager – nästan alla i USA.

Kanske ännu mer talande är att Tesla inte verkar planera någon ersättare till dessa tidigare pionjärmodeller. I stället använder företaget den frigjorda fabriksytan för att montera Optimus-robotar.

Elon Musk har varit tydlig med att hans företag rör sig mer mot autonomi och tjänster baserade på autonom teknik, som Robotaxis och humanoida robotar, snarare än att fokusera på elbilar.

Tyvärr kan detta minskade fokus också påverka Model 3 och Model Y. Trots en uppgång i början av 2026 har båda modellerna i år hamnat under de försäljningssiffror som förväntades.

Om Tesla vill hålla jämna steg med den växande konkurrensen inom elbilar behöver företaget nya spännande modeller med samma banbrytande anda som de nu nedlagda originalen.

Men trots Musks löfte om “något coolare än en minivan” är det just nu Kina som står för rubrikerna med extremt snabba laddningstider, enorm räckvidd i elbilar och innovativ körteknik.

• YouTube har lanserat stöd för Android Auto med uppspelningskontroller
• Haken är att det inte spelar upp video – du kan bara streama ljud
• Du behöver också YouTube Premium för att det ska fungera, eftersom det i praktiken är bakgrundsuppspelning

YouTube rullar nu ut stöd för Android Auto, appen som gör det möjligt att spegla mobilens skärm på bilens instrumentpanel, men innan du blir för exalterad bör du veta att det finns en rad begränsningar.

Videoplattformen har varit ganska tyst kring lanseringen och i stället för att formellt annonsera integrationen har användare själva upptäckt den på nätet, till exempel i detta Reddit-inlägg. Som det ser ut i dag är Android Auto ganska strikt när det gäller vad du kan och inte kan göra medan bilen är i rörelse, vilket förstås är rimligt ur ett säkerhetsperspektiv för att undvika visuella distraktioner under körning. Med det sagt är YouTube i Android Auto inte riktigt den YouTube-upplevelse du är van vid.

Till att börja med tar Android Auto bort en av YouTubes viktigaste funktioner – videospelaren. Det betyder att du inte kan titta på något utan bara lyssna på ljudet, ungefär som med de bästa musiktjänsterna.

I teorin kan du spela vilken typ av innehåll du vill, men du kommer bara kunna höra ljudet. Det är dock kanske inte ett stort problem om du mest lyssnar på podcasts eller videor som fungerar bra i ljudformat.

Även om YouTubes största funktion försvinner är det inte särskilt överraskande och är förmodligen det mest rimliga sättet att säkerställa säker körning. Dessutom erbjuds varken helskärmsvisning eller möjligheten att bläddra efter innehåll och uppspelningskontrollerna är också begränsade.

Som rapporterat av 9to5Google kan du till exempel inte hoppa framåt i en video och hoppa-knappen tar dig i stället direkt till nästa video i kön. Du kan fortfarande pausa och spela upp ljud från spelarskärmen, men du får inte tillgång till YouTubes fullständiga uppsättning uppspelningsverktyg.

Fram tills nu har användare varit tvungna att använda olika lösningar för att få YouTube att fungera i Android Auto, så vi kan tänka oss att integrationen ändå kommer välkomnas av många. Men det vore inte YouTube om det inte också fanns en Premium-hake.

En strategi för att få fler att skaffa YouTube Premium?

Trodde du att du skulle kunna streama YouTube via Android Auto gratis? Tyvärr behöver du en YouTube Premium-prenumeration för att kunna göra det.

Precis som ofta annars ligger Android Auto-integrationen bakom en Premium-betalvägg, eftersom funktionen bygger på bakgrundsuppspelning – något som bara är tillgängligt för betalande användare. Det innebär att endast de med en Premium-prenumeration kan streama YouTube via bilens instrumentpanel och vi tolkar det som ännu en strategi från YouTube för att få fler att skaffa Premium. En Premium-prenumeration kommer att kosta dig 149 kronor i månaden.

YouTube lanserade nyligen en YouTube Premium Lite-plan också, som kostar runt 8 dollar, men den finns inte tillgänglig på den svenska marknaden ännu.

• Elon Musk svarade användare på X som efterfrågade en Tesla-minivan
• En efterföljare till Model X kan vara på gång
• Men Tesla har teasat en eldriven van eller buss i årtionden

Under en interaktion med Tesla-fans på X nyligen satte Elon Musk igång spekulationerna genom att antyda att företaget arbetar på "något mycket coolare än en minivan" när han pressades på frågan om ett rymligare, mer familjeorienterat elfordon från märket.

Han talade särskilt om Cybertruck och hur den kan rymma tre barnstolar bredvid varandra i baksätet. Då bad en X-användare företaget att "göra en minivan". Teslas VD antydde då att något ännu bättre är på väg.

Exakt vilken form detta fordon skulle ta är helt öppet för spekulation, även om Tesla nyligen har meddelat att man lägger ned sin flaggskeppsmodell Model S och den stora, ovanliga SUV-modellen Model X.

Not a Tesla App tror att en CyberSUV, baserad på samma plattform som Cybertruck, skulle kunna lösa problemen med trång interiör och ineffektiv paketering i Model X. Sajten påpekar också att modeller av större Cybertruck-inspirerade SUV:ar tidigare har synts i bakgrunden i officiella Tesla-videor.

Teslas chefsdesigner Franz von Holzhausen bad fans att "vänta och se" när flera uppmärksamma tittare påpekade dessa teasers. Samtidigt menar Tesla-skeptiker att Elon Musk har antytt en van, stor SUV eller minivan i över ett decennium nu.

I företagets Master Plan Part Deux stod det att tunga lastbilar (nu Cybertruck) och transporter med hög passagerartäthet behövde elektrifieras, men företaget har varit tyst kring det senare – fram tills nu.

Tesla satsar öppet på automatisering

Även om tillkännagivandet förutsägbart har fått en stor del av internet att gå i spinn är det också fullt möjligt att Musk syftade på Robovan eller ett liknande helt autonomt projekt som kan transportera flera passagerare.

Företaget har trots allt skalat tillbaka sina ambitioner att utveckla nya fordonsplattformar för att i stället fokusera på "transportation as a service", samt AI och humanoida robotar.

Utöver detta har Cybertruck visat sig vara en enorm flopp sett till den totala försäljningen, samtidigt som Teslas grepp om elbilsmarknaden gradvis försvagas när allt fler kinesiska tillverkare börjar ta marknadsandelar i Europa och på andra håll.

Om det uppdaterade Roadster-projektet är något att gå efter kan vi mycket väl få vänta många månader till innan vi får några svar.

• Sony Honda Mobility skrotar Afeela-projektet
• “Det finns ingen hållbar väg framåt”, enligt nytt uttalande
• Pressen ökar på Honda att minska sina förluster

Alla som har besökt CES-mässan under det senaste decenniet har sannolikt sett hypen kring Sony Honda Mobility, men den bubblan har nu spruckit när samarbetet väljer att lägga ner sitt länge efterlängtade Afeela-projekt.

Satsningen offentliggjordes 2022, efter att Sony tidigare visat upp sin uppmärksammade Vision S-konceptbil.

Även om bilen såg relativt anonym ut på utsidan, utlovade den Sonys teknik på insidan, där kupén i praktiken skulle förvandlas till ett underhållningscenter för film, spel och digitala upplevelser.

Under de följande åren utvecklades projektet och Sony Honda Mobility presenterade till slut två modeller: sedanen Afeela 1, med ett pris runt 100 000 dollar, samt en SUV-modell i form av Afeela 2. Den förstnämnda skulle börja levereras till kunder i Kalifornien senare i år.

Nu har dock samarbetet bekräftat att projektet läggs ner, efter att Honda nyligen dragit ner på sina elbilssatsningar. Honda meddelade tidigare i veckan att de kan behöva skriva ner cirka 15,7 miljarder dollar när de skalar tillbaka sina planer, vilket enligt Reuters riskerar att leda till bolagets första årliga förlust på nästan 70 år.

I ett uttalande säger Sony Honda Mobility att Hondas omvärdering av elektrifieringsstrategin innebär att de inte längre kan “utnyttja vissa teknologier och tillgångar som ursprungligen var planerade att tillhandahållas av Honda”.

Samtidigt uppger Sony, Honda och Sony Honda Mobility att de kommer att fortsätta diskutera samarbetets framtid och att ett nytt besked om riktningen väntas inom kort.

För de kunder som redan lagt en handpenning på Afeela 1 lovar bolaget full återbetalning.

Honda halkade efter

Sony Honda Mobility-projektet blev med tiden något av ett återkommande inslag på CES, där bilen visades upp år efter år med mindre designjusteringar.

När det väl blev dags att ta emot bokningar för sedanen var tekniken bakom bilen redan på väg att bli föråldrad och en räckvidd på runt 48 mil för över 100 000 dollar var helt enkelt inte konkurrenskraftig.

Kritiken var stundtals ännu hårdare. Enligt Reuters beskrev analytikern Travis Lundy projektet som “dömt att misslyckas” och kallade det ett “märkligt prestigeprojekt” som knappast skulle bli centralt för Hondas framtid.

Trots allt fokus på funktioner som spel via PlayStation 5 och möjligheten att streama film i bilen var det fortfarande mycket vi inte visste – exempelvis hur den faktiskt körde, hur bra de autonoma funktionerna fungerade eller hur den var att leva med i vardagen.

Vi vet däremot att laddningen var begränsad till 150 kW – en besvikelse när betydligt billigare modeller från exempelvis Kia klarar 350 kW – och att 0–100 km/h tog runt fem sekunder, vilket inte heller imponerar i klassen.

Lägg till att det politiska klimatet i USA förändrats, med minskat stöd för elbilar och ökade importtullar, så känns beslutet att lägga ner projektet inte särskilt överraskande.

Sannolikt hade satsningen blivit olönsam och snabbt blivit omsprungen av ny batteriteknik, självkörande system och mjukvara från Kina och andra marknader.

Utvecklingstakten inom elbilar är brutal och många traditionella tillverkare har svårt att hänga med. RIP, Afeela.

• Många användare upplever just nu problem med Android Auto
• Galaxy- och Pixel-telefoner är bland de drabbade
• Samsung och Google har ännu inte kommenterat buggarna

Det verkar som att det just nu finns en större bugg (eller kanske flera) som påverkar Android Auto, där ett stort antal användare rapporterar problem med att ansluta sin telefon till bilens infotainmentsystem.

Enligt Autoevolution lyfts särskilt problem med de nya Samsung Galaxy S26-telefonerna: för vissa användare fungerar anslutningen till Android Auto helt enkelt inte, utan någon tydlig förklaring till varför.

Ett omfattande inlägg på Reddit samlar flera av klagomålen, där vissa användare till och med överväger att lämna tillbaka sina telefoner: “There’s no way I’m keeping this phone if it doesn’t work with Android Auto,” skriver en användare.

Även om vi ännu inte fått någon officiell kommentar från Samsung rapporterar vissa användare att problemen lösts efter att de installerat de senaste mjukvaruuppdateringarna. Andra har istället testat att manuellt installera en äldre version av Android Auto.

Pixel-telefoner är också drabbade

Det är inte bara Galaxy S26-telefoner som har problem med Android Auto just nu. En annan rapport från Autoevolution visar att även ägare av Google Pixel phones upplever problem, särskilt med trådbundna anslutningar till bilens system.

I dessa fall verkar problemen ha börjat efter den senaste mjukvaruuppdateringen som Google skickade ut till Pixel-telefoner den här månaden. En teori är att säkerhetsfunktionen Advanced Protection på enheterna blockerar anslutningen till Android Auto.

Det finns även inlägg på Android Autos supportforum som förklarar att Android Auto inte ansluter när telefonen är låst – vilket den normalt ska göra. Även här saknas en officiell kommentar från Google.

Det är svårt att avgöra exakt hur många användare som påverkas, men rapporterna är många. Förhoppningsvis undersöker Google och Samsung problemet och kan rulla ut en lösning så snart som möjligt.

• En lanseringsmodell med 50 xDrive i3 levereras med 469 hk
• Företaget säger att den har en räckvidd på 900 km enligt WLTP
• Internet har delade åsikter om hur den ser ut

Vi visste att den var på väg, men BMW har ändå lyckats skapa en del uppmärksamhet genom att visa upp sin Neue Klasse i3 – den första helelektriska 3-serien och sannolikt den viktigaste BMW:n i modern tid.

Företaget säger att detta är “själva essensen” av BMW-varumärket och har därför valt att utrusta den vassa fyrdörrars sedanen med ett enormt batteri på 108 kWh med nickel-mangan-kobolt (NMC), som kan leverera strax under 900 km räckvidd.

Lanseringen med 50 xDrive-varianten innebär att en drivlina med dubbla motorer ger en kombinerad systemeffekt på 469 hk och 645 Nm vridmoment, vilket ger snabb acceleration och BMW:s välkända köregenskaper.

BMW säger också att den kommande i3 erbjuder “klassledande kördynamik”, tack vare en ny digital “superhjärna”-arkitektur och kördynamiksystemet Heart of Joy som debuterade i den elektriska SUV:en iX3.

Dessa högpresterande processorer kan bearbeta information och sensordata på millisekunder, vilket innebär att acceleration, bromsning och styrning är skarpare än i någon annan elbil företaget har producerat hittills.

Tidiga körupplevelser av iX3 visar redan hur väl systemet fungerar och känns bakom ratten.

Dessutom bygger båda Neue Klasse-bilarna på en elektrisk arkitektur på 800 V, som kan ge upp till cirka 64 mils räckvidd på runt 10 minuter från en laddare på 400 kW.

Invändigt har den nya i3 en liknande design som iX3, komplett med det senaste iDrive-systemet och den enorma Panoramic Vision-listen som löper längs hela vindrutans bredd och projicerar anpassningsbara widgets på en svart yta.

Det finns även en valfri head-up-display och en standard 17,9-tums central pekskärm som är vinklad mot föraren.

Dessutom satsar BMW stort på AI-baserade röstassistenter, delvis tack vare samarbetet med Amazon och integrationen av Alexa Plus i sina bilar.

Splittrade åsikter kring designen

Åtminstone enligt oss har BMW verkligen lyckats med den exteriöra designen på den kommande i3. Den ser modern och fräsch ut, samtidigt som den innehåller subtila referenser till några av de snyggaste 3-seriemodellerna genom tiderna.

Den är låg och bred, med korta överhäng och aggressivt utbyggda hjulhus, medan den klassiska grillen framtill har skalats ned från sina tidigare klumpiga proportioner till något helt annat.

Men alla är inte övertygade. Det finns en bred uppfattning bland användare på Instagram och Reddit att den ser “kinesisk” ut och att bakpartiet inte är särskilt tilltalande.

Samtidigt menar en Reddit-användare att detta är det “första genuint nya designspråket sedan Flame Surfacing från Chris Bangle” – en av de mest kontroversiella BMW-designerna i modern tid.

En aspekt som däremot inte har fått särskilt mycket kritik är den uppgivna räckvidden på 900 kilometer, vilket placerar BMW i en stark position när det gäller att minska räckviddsångest hos potentiella köpare.

Utöver detta har företaget också bekräftat att det kommer en kombiversion av i3, samt en högpresterande M3 baserad på samma plattform, som BMW redan sagt kommer att “sätta en ny standard” för elektrisk prestanda.

• BYD bekräftar att Denza tar sin Flash Charging-teknik till Europa
• Laddstationerna på 1 500 kW kan leverera en laddning från 10–70 % på bara fem minuter
• Kinesiska Z9 GT klarar upp till 1036 km på en laddning

Denza, som beskrivs som en “premium teknikfokuserad bilmärke” inom BYD-koncernen, har bekräftat att deras uppmärksammade elbil Z9 GT är på väg till Europa, tillsammans med imponerande laddningskapacitet på 1 500 kW.

Tekniken används redan i Kina, där BYD:s Flash Charging-stationer levererar mer än tre gånger så hög effekt som konkurrerande “ultrasnabba” laddare. Det möjliggör laddning från 10 till 70 % på bara fem minuter och 10 till 97 % på nio minuter – även i temperaturer ner till -30 °C, enligt företaget.

Denza Z9 GT bygger på en specialutvecklad e3-plattform, där shooting brake-modellen har ett batteri på 122 kWh (Blade Battery) och upp till 800 km räckvidd i bakhjulsdrivet utförande.

Det finns också en mer prestandainriktad version med tre elmotorer som levererar över 960 hästkrafter och klarar 0–100 km/h på under tre sekunder. Båda modellerna väntas börja säljas i april i år.

Enligt Car News China blev Z9 GT den snabbast säljande lyxiga elbilen i GT-segmentet i Kina när den nådde 10 000 levererade exemplar, med över 5 000 beställningar inom 36 timmar efter lanseringen.

Det finns ännu inga uppgifter om europeiska priser, men de billigaste modellerna börjar på 443 900 yuan (omkring 630 000 kronor) i Kina.

Även om priserna sannolikt blir högre i Europa på grund av importkostnader och skatter kan Denza ändå komma att underprisa etablerade premiumtillverkare som Porsche, Audi och BMW rejält.

Megawattladdning är på väg

Även om Denza Z9 GT imponerar med sina siffror är det kanske laddningen som sticker ut mest, där företaget marknadsför konceptet “redo på 5, full på 9, plus 3 vid kyla”.

Det här fungerar dock bara med rätt laddinfrastruktur. I Kina bygger BYD just nu 4 000 laddstationer på 1,5 MW, med planer på att nå 20 000 innan årets slut.

I Europa är ambitionen något mer försiktig. En talesperson för BYD i Europa uppger att målet är att installera 2 000 Flash Charging-stationer på 1,5 MW innan slutet av 2026.

Fokus kommer initialt att ligga på de fem största europeiska marknaderna: Storbritannien, Tyskland, Italien, Frankrike och Spanien.

I dag ligger de flesta av Europas snabbaste laddare på runt 350 kW (med vissa undantag på 500 kW), så BYD:s satsning kan ta snabbladdning till nästa nivå.

Precis som med Tesla och deras Supercharger-nätverk i elbilens tidiga dagar kommer det dock till en början bara vara ägare av BYD- och Denza-bilar som kan dra nytta av dessa 5-minutersladdningar – vilket innebär att konkurrenter och laddinfrastruktur i stort kommer behöva jobba ikapp.

• Ny batteriteknik kan dramatiskt öka räckvidden för elbilar
• Halv-solid-state-kemi uppges ge 30 % högre energitäthet
• Högre energitäthet, lägre vikt och mindre format utlovas

Forskare vid Nankai University i Tianjin i Kina har enligt uppgifter utvecklat och testat ett halv-solid-state-batteri som ger en 30 % ökning i energitäthet jämfört med några av de ledande litiumjonbatterierna som finns på marknaden i dag.

Enligt forskarnas eget uttalande (via Live Science) levererar den nuvarande versionen av batteripaketet en energitäthet på 288 Wh/kg på systemnivå, när kylsystem, kablage, strukturella komponenter och säkerhetshårdvara räknas in.

Energitätheten för själva batteripaketet uppges ligga på 500 Wh/kg, och forskarna säger att de redan arbetar på nya versioner som kan överstiga 340 Wh/kg på packnivå.

Med mindre format, lägre vikt och högre energitäthet hävdar forskarteamet att produktionsversionen på 142 kWh kan ge en elbil en räckvidd på över 1 000 km efter installation på en laddning.

Detaljerna kring vilken elbil som användes i testerna är fortfarande oklara, liksom om siffrorna baseras på den kinesiska testcykeln China Light‑Duty Vehicle Test Cycle. Rapporter säger dock att tekniken redan genomgår vidare utveckling och förväntas nå över 340 Wh/kg i energitäthet, en total batterikapacitet över 200 kWh och en räckvidd på över 1 600 km på en laddning.

Det är dock värt att notera att Europas WLTP-tester och Nordamerikas EPA-siffror generellt är betydligt mer konservativa än de kinesiska testmetoderna och verklig körning brukar minska räckvidden ytterligare.

En tumregel är att dra av ungefär 30 % från de officiella siffrorna för att få en mer realistisk uppskattning. Det innebär att 1 000 km snarare blir runt 700 km i verklig körning, medan 1 600 km landar kring cirka 1 100 km.

Det är fortfarande mycket imponerande jämfört med räckvidden hos många av dagens litiumjonbatterier. Enligt Live Science använder Nankai-universitetets batteri en litiumrik mangan-katod och ett hybridsystem med fast-flytande elektrolyt.

Den här hybriddesignen kombinerar fördelarna med solid-state-arkitektur med en så kallad “super-wetting”-elektrolyt, som ska förbättra jonledningsförmågan och säkerheten.

“Super-wetting innebär att elektrolyten sprider sig över och tränger igenom batterimaterialens ytor och porer, vilket maximerar kontakten mellan elektrolyt och aktiva material så att joner kan röra sig mer effektivt”, förklarar rapporten.

Enligt uttalandet från Nankai University introducerar batteriet också litium-anodteknik för första gången, vilket ska lösa problemen med “höga kostnader och risker kopplade till metalliska litiumremsor”. Samtidigt sägs tekniken förenkla tillverkningen, sänka produktionskostnaderna och ge “betydande genombrott” i batteriets livslängd och säkerhet.

Ett enormt steg framåt – om det stämmer

Det är viktigt att påpeka att resultaten kommer från ett samarbete mellan universitetet och Technology Center of China Auto New Energy och ännu inte har verifierats i oberoende, peer-review-granskad forskning.

Om uppgifterna stämmer arbetar forskarna redan på versioner av halv-solid-state-batteriet som kan överstiga 340 Wh/kg på packnivå. Kombinerat med ett batteripaket på över 200 kWh skulle räckvidden alltså kunna passera 1 600 km.

Det är dock ett stort steg från dagens nivåer.

Till exempel blev MG nyligen en av de första globala tillverkarna att introducera halv-solid-state-batteriteknik i större skala med modellen MG4.

I det fallet innehåller batteriet bara 5 % flytande elektrolyt, men når en energitäthet på 180 Wh/kg och ger en räckvidd på cirka 536 km enligt CLTC-testet från ett 53,95 kWh-batteri.

För att nå en räckvidd på över 1 600 km föreslår forskarna från Nankai University nästan fyra gånger större batterikapacitet, vilket naturligtvis skulle påverka både storlek, vikt och kostnad kraftigt.

Forskarna menar dock att den kraftigt ökade energitätheten samtidigt kan göra batteripaketen mindre och lättare.

Om det stämmer kan vi stå inför elbilsbatterier som i framtiden överträffar förbränningsmotorer när det gäller hur långt man kan köra mellan stoppen.

• Nokian Hakkapeliitta 01 kan automatiskt fälla ut dubbar
• Temperaturkänslig teknik ger bättre grepp vid minusgrader
• Däcktekniken har utvecklats under 12 år

Det finska företaget Nokian (inte att förväxla med mobilföretaget Nokia) har nu presenterat detaljer kring en ny däckteknik som automatiskt kan känna av när temperaturen sjunker under fryspunkten och då fälla ut metalldubbar för bättre grepp på is och snö.

Enligt företaget har tekniken bakom det nya Hakkapeliitta 01-däcket utvecklats i 12 år. Den började som ett system där dubbarna behövde aktiveras manuellt, men har nu utvecklats till en lösning där föraren inte behöver göra någonting alls.

Den här tekniken för grepp vid behov möjliggörs av företagets Adaptive Base Construction, där däckets innersta lager blir styvare vid låga temperaturer och pressar ut dubbarna genom däckets yta.

När temperaturen stiger blir lagret mjukare igen och dubbarna dras tillbaka. Det innebär att ägare inte behöver byta däck mellan olika säsonger eller montera snökedjor när de kör över snötäckta pass. I videon ovan kan du se hur företaget har löst det.

Däck blir allt smartare

Enligt företaget minskar Hakkapeliitta 01 slitaget på vägarna med upp till 30 procent jämfört med föregångaren. Greppet på is förbättras med upp till 10 procent och greppet på vått underlag med upp till 5 procent, samtidigt som ljudnivån minskas kraftigt för bättre komfort i bilen.

Utöver den smarta dubblösningen har Nokian också inkluderat ett optimerat slitbanemönster för bättre grepp på is, sidoväggar i aramid för bättre skydd mot skador och en gummiblandning som delvis består av förnybara material. Det handlar bland annat om naturgummi, bioharts och biobaserade oljor, inklusive material från tallharts och rapsolja.

Nokian har ännu inte avslöjat priset på däcket, men uppger att det ska börja säljas under hösten i år (någon gång mellan september och november). Det kommer främst att säljas i Norden och Nordamerika och finnas i ett brett utbud av storlekar.

Lanseringen sker samtidigt som däcktekniken generellt blir allt mer avancerad. Pirelli har exempelvis utvecklat sitt Cyber Tire, där små chip är inbyggda i slitbanan så att däcket kan analysera sitt eget skick.

Utöver detta kan den kontinuerliga datan från däcken till bilen också göra system som ABS, ESP och antispinn mer känsliga och precisa, enligt Top Gear.

• Forskare har gjort ett genombrott med anodfria litiumjonbatterier
• En ny gelelektrolyt kan lösa ett av teknikens största problem
• Det kan ge längre livslängd och bättre säkerhet för elbilsbatterier

Forskare vid Columbia University School of Engineering and Applied Science säger sig ha utvecklat en ny gelelektrolyt som ska hjälpa till att stabilisera anodfria litiumjonbatterier. Det bör förbättra säkerheten och livslängden för den här framväxande batteritekniken, samtidigt som det kan innebära kostnadsbesparingar för tillverkare.

Anodfria litiumjonbatterier har utforskats i flera år, och ett sydkoreanskt forskarlag använde förra året en anodfri litium-metall-arkitektur för att fördubbla batteriets volymetriska densitet utan att öka storleken.

Att ta bort anoden frigör mer utrymme inuti batteriet, vilket gör att mer aktivt material kan packas i samma volym. Det kan jämföras med att få in mer bränsle i en tank av samma storlek, enligt Interesting Engineering.

De stora problemen har varit säkerhet och livslängd, eftersom anodfria litium-metall-batterier drabbats av ojämn litiumdeposition under laddning.

Det innebär att litium kan bilda vassa, nålliknande strukturer (så kallade dendriter), som kan punktera interna komponenter och orsaka farliga kortslutningar och termisk rusning.

Men enligt Interesting Engineering, som hänvisar till forskningsresultat publicerade i tidskriften Joule, hittade forskarna vid Columbia University School of Engineering and Applied Science en lösning i form av en gelelektrolyt.

Lite mer tekniskt använde teamet ett “parasitiskt saltfobiskt polymernätverk i elektrolytdesignen” som “selektivt stöter bort litiumjoner samtidigt som det attraherar lösningsmedelsmolekyler”.

Mer begripligt betyder det att gelelektrolyten delas upp på nanonivå i olika sammansättningar. Det möjliggör bildandet av ett skyddande lager på litiumytan som förhindrar att skadliga dendriter uppstår.

Under laboratorietester behöll elektrolyten över 80 % av sin kapacitet under nästan verkliga förhållanden, samtidigt som batteriets termiska stabilitet förbättrades, vilket skulle innebära att en elbil använder mindre energi för att värma eller kyla batteripaketet till optimal arbetstemperatur.

Gelelektrolyten klarade dessutom omfattande borrtester utan termisk rusning. Batterier med konventionella flytande elektrolyter började däremot brinna eller explodera under testerna.

I verklig användning tror forskarna att en gelelektrolyt i ett anodfritt litiumjonbatteri kan leda till batteripaket med högre energidensitet, längre livslängd och säkrare drift – utan kostnaderna som krävs för att utveckla helt nya elektrolytformuleringar.

Analys: det finns liv kvar i litium

Mycket av snacket kring elbilarnas framtid handlar om solid-state-batterier, som ofta beskrivs som den “heliga graalen” för att lösa många av elbilarnas problem, såsom långsam laddning, kort räckvidd, tunga batteripaket och kvarvarande säkerhetsproblem.

Tekniken är dock fortfarande i ett mycket tidigt skede och, trots att vissa kinesiska företag säger sig vara nära produktion, är den betydligt dyrare än dagens litiumjonlösningar.

“Det finns fortfarande mycket kvar att hämta i litiumjontekniken”, säger Akhil Krishnan, VP Product Line för Volvo EX60. “Jag ser fram emot solid-state-framtiden, men vi har redan gjort stora framsteg med litiumjon”, tillägger han.

Tillsammans med Breathe, ett batterimjukvaruföretag som använder simuleringar och modeller för att få ut maximalt av elbilsbatterier, menar Volvo att litiumjontekniken levererar. Den kommande Volvo EX60 uppges få en WLTP-räckvidd på över 80 mil samt konsekvent snabbladdning i alla förhållanden.

Yan Zhao, medgrundare på Breathe Battery Technologies, säger att det blir en av de svåraste utmaningarna hittills att övertyga nästa 25 % av bilköparna att gå över till el. “Deras köpbeslut kommer vara mycket priskänsliga”, säger han.

Här kan förbättringar i litiumjonbatterier hjälpa till, eftersom de kan ge längre räckvidd och snabbare laddning utan att kostnaderna för ny batteriteknik förs över på kunderna.

Precis som förbränningsmotorn, som även efter mer än ett sekel fortsätter förbättras i prestanda och effektivitet, kommer litiumjontekniken enligt experter bara bli bättre under de kommande tre till fem åren.

• Lamborghini säger att man inte satsar på en renodlad elektrisk sportbil
• Lanzador-konceptet parkeras tills vidare
• Porsche överväger också en helomvändning kring elektriska sportbilar

Stephan Winkelmann, vd för legendariska italienska superbilstillverkaren Lamborghini, har sagt till reportrar att företaget tänker överge planerna på en helelektrisk superbil på grund av svag efterfrågan från kundbasen.

Lanzador-konceptet, som visades upp 2023, var tänkt att leda till en serieproducerad elbil som skulle börja säljas 2028. Den exotiska 2+2-modellen “ultra-GT” skulle få två elmotorer, en på varje axel, som tillsammans skulle leverera “över en megawatt effekt”, vilket motsvarar runt 1 350 hästkrafter.

Winkelmann sa dock till Sunday Times att “acceptanskurvan” för batteridrivna bilar bland företagets kunder närmar sig “nära noll”, vilket ligger bakom beslutet att skrota en ren elbil. Han tillade att han ser elektriska superbilar som en “dyr hobby”, med liten chans till avkastning på investeringen.

I stället väntas Lanzador ersättas av en hybrid. Hybrid-drivlinor har nämligen blivit en framgång för märket de senaste åren, där Revuelto, Temerario och en laddhybridversion av Urus alla säljer bra trots sina enorma prislappar.

Beslutet att lägga ned en helelektrisk superbil blir utan tvekan ett slag mot högpresterande elbilar i allmänhet, särskilt då nyheten kommer kort efter spekulationer om att Porsches nytillträdda vd Michael Leiters överväger att skrota den helt elektriska 718-serien av Boxster- och Cayman-sportbilar.

De två modellerna har varit under utveckling i flera år, och många elentusiaster har trott att de kunde bli bland de första batteridrivna sportbilarna som erbjuder den eftertraktade kombinationen av prestanda, väghållning, balans och låg vikt som bara Porsche kan leverera.

Trots ryktena kring Porsche skrev Audis vd Gernot Döllner i ett internt brev till anställda (via Autocar) att företaget fortsätter med sin Concept C-sportbil på el, och tillade att samarbetet “fortskrider i gott samarbete mellan Team Porsche och Team Audi”.

Analys: dörren är öppen för uppstickare

När några av de största namnen i bilvärlden nu backar från elektriska superbilar lämnas Audi och Ferrari, tillsammans med den kommande Apple-designade Luce, att fortsätta bära fanan för tekniken.

Dessutom öppnar det dörren för mer nischade aktörer att ta plats och potentiellt bli välkända namn.

Först har vi Longbow, en brittisk startup grundad av ingenjörer som arbetat med Tesla, Polestar, Lucid, BYD med flera. Dess taklösa Speedster väger bara 895 kg och använder en enda motor som skickar 322 hästkrafter till bakhjulen.

Tack vare lågviktsstrategin klarar den 0–100 km/h på 3,5 sekunder och levererar cirka 44 mils räckvidd på en laddning. Den väntas säljas för 84 995 pund, medan en billigare och tyngre Roadster planeras kosta 64 995 pund.

Watt Electric är ett annat brittiskt företag som arbetar på en lättviktsplattform för elbilar som kan ligga till grund för framtida mer prisvärda sportbilar på el. Den modulära arkitekturen PACES (Passenger And Commercial EV Skateboard) har redan resulterat i ett kupé-koncept som liknar en Porsche 356.

Företaget meddelade nyligen också att det samarbetar med Donut Lab för att integrera kraftfulla och lätta hjulmotorer i elbilsplattformen inom en snar framtid.

Slutligen fortsätter nischade hyperbilstillverkare, även om de inte är startups, att pressa elektrisk framdrivning till nästa nivå. Företag som Pininfarina har introducerat den brutalt snabba Battista, och Rimac Automobili sätter och slår världsrekord med Nevera och Nevera R.

• Changan blir första företaget att använda ett natriumjon-batteri
• Bättre prestanda i extrem kyla är en av höjdpunkterna
• CATL presenterar även 5C-litiumjonpaket som kan hålla längre än de flesta bilar

Världens första massproducerade natriumjon-batteri (Na-ion) för bilar har gått i serieproduktion och ska säljas i Kina i kommande Changan Nevo A06.

Batteritekniken, som utvecklats av CATL (troligen världens största tillverkare av elbilsbatterier), har nyligen avslutat vintertester i Inre Mongoliet, där temperaturen ofta faller långt under vad de flesta elbilar är konstruerade för att klara.

Enligt rapporter kunde Nevo A06 laddas utan problem vid cirka −30 °C och fortsatte fungera i temperaturer ned mot −50 °C. Vid −40 °C behöll batteriet dessutom mer än 90 % av sin ursprungliga kapacitet – en nivå som är mycket svår att nå för traditionella litiumjärnfosfat-batterier (LFP).

CATL:s Naxtra-batteripaket sägs vara det första natriumjon-batteriet certifierat för personbilar. Versionen som Changan valt har en kapacitet på 45 kWh, vilket ger omkring 40 mils räckvidd enligt den kinesiska CLTC-körcykeln.

Enligt Changan placerar det bilen i nivå med liknande instegsmodeller med LFP-batterier – men kallvädersprestandan är betydligt bättre. Tester visade att natriumjon-paket kan leverera högre effekt i extrem kyla än LFP-motsvarigheter utan motsvarande räckviddsförlust.

Olika batterier för olika tillfällen

CATL ser massproduktionen av sitt Naxtra-batteri som början på en “dubbelkemisk” era för elbilar, där tillverkare kan välja batterityp beroende på användningsområde.

Natriumjon-batterier kan exempelvis dyka upp i elbilar som regelbundet används i minusgrader, men Changan överväger enligt uppgifter även att införa tekniken i fler modeller tack vare möjliga kostnadsbesparingar.

Tekniken har också stöd från kritiker av litiumutvinning, eftersom natrium är omkring 1 000 gånger vanligare och finns i många geografiska regioner – vilket minskar beroendet av enstaka länder i leveranskedjan.

Dessutom anses natriumjon-batterier något säkrare, med lägre risk för så kallad termisk rusning. Om produktionen skalas upp kan de också bli billigare, vilket kan pressa priset på enklare elbilar – även om räckvidden ofta blir kortare.

Samtidigt utvecklas litiumjon-batterier snabbt och ligger fortfarande före när det gäller livslängd och laddhastighet. CATL uppger att deras senaste 5C-litiumjonpaket kan behålla 80 % av sin kapacitet efter 3 000 fulla laddcykler vid 20 °C – även vid användning av mycket snabba laddare.

Det motsvarar ungefär 177 000 mils körning innan batteriet tappat tillräckligt mycket kapacitet för att bli ett problem.

“5C” syftar också på laddhastigheten: CATL menar att batteriet teoretiskt kan laddas från tomt till fullt på runt 12 minuter, något som kan lugna förare som ofta snabbladdar och oroar sig för batterislitage.

• Kina förbjuder dolda dörrhandtag med nya regler från den 1 januari 2027
• Alla bilar måste ha en mekanisk öppningsfunktion på utsidan
• Flera dödsolyckor har lett till utredningar

En design som först blev populär genom Tesla och därefter kopierats av en lång rad biltillverkare har nu förbjudits i Kina. Beslutet kommer efter flera dödliga incidenter som tvingat landet att omvärdera modern bildesign.

Dolda dörrhandtag, även kallade infällbara eller ”pop-out”-handtag, introducerades först av Tesla i Tesla Model S år 2012 och väckte stor uppmärksamhet i bilvärlden. De förbättrade inte bara aerodynamiken – och därmed räckvidden för elbilar – utan gav också bilen ett rent och futuristiskt yttre.

Flera uppmärksammade olyckor, där personer blivit instängda i sina fordon, har dock riktat strålkastarljuset mot Teslas lösning och säkerheten kring denna typ av handtag. Enligt Bloomberg har den amerikanska trafiksäkerhetsmyndigheten National Highway Traffic Safety Administration inlett en felutredning av dörrhandtag på flera exemplar av Tesla Model Y och Tesla Model 3.

Även i Kina har flera dödsolyckor, däribland en krasch med Xiaomi SU7, fått myndigheterna att se över regelverket.

Nya regler som presenterades på måndagen av Ministry of Industry and Information Technology slår fast att bilar som säljs i Kina från och med den 1 januari nästa år måste ha en manuellt manövrerbar öppning på utsidan, med minimimåtten 6 × 2 × 2,5 centimeter, för att kunna öppna dörren mekaniskt. Dessutom krävs tydlig information i kupén om hur dörrarna öppnas inifrån.

Det som skiljer Teslas ursprungliga lösning är att dörrhandtaget ligger helt plant mot karossen. Föraren eller passageraren måste trycka på en yta för att få fram handtaget, och när man drar i det skickas en elektrisk signal som öppnar dörren.

Efter att många tillverkare hämtat inspiration från Tesla har omkring 60 procent av de 100 mest sålda el- och laddhybridbilarna i Kina nu samma eller liknande teknik, enligt The Guardian.

Trots att Tesla har utrustat sina bilar med en manuell nödöppning på insidan har kritiker hävdat att dessa är svåra att använda, särskilt om föraren eller passagerarna inte har fått tydliga instruktioner.

En bristfällig design

Tesla hamnar nu allt mer i blåsväder för sina tidigare hyllade dörrlösningar. Enligt BBC uppger NHTSA att myndigheten mottagit nio klagomål kopplade till dörrhandtagen på Tesla Model Y från årsmodell 2021.

Utöver rättsprocesser och utredningar har de infällbara dörrhandtagen också mötts av kritik från bilägare. De kan vara svåra att använda för ovana personer, och i kalla klimat fryser handtagen lätt fast, vilket ofta gör att man måste få bort isen innan de fungerar.

Detta är dock inte ett problem som enbart rör Tesla. Många tillverkare har valt att använda liknande lösningar tack vare de aerodynamiska fördelarna och det rena formspråk de ger.

Som följd av detta uppger BBC att säkerhetsmyndigheter i både USA och Europa kan komma att följa Kinas exempel och införa egna regler för de omstridda dörrhandtagen.

• Geely startar produktion av solid state-batteriteknik i år
• Energitätheten uppges ligga på 400 Wh/kg
• Säkrare och mer tillförlitliga batterier utlovas

Volvos ägarbolag Geely Holding Group, som även äger Zeekr, Lotus och Lynk & Co, har meddelat att företagets solid state-batteriteknik nu lämnar laboratoriet och tar klivet ut på vägarna i takt med att produktion och tester drar i gång.

Nyheten presenterades under Geely Holding Groups femårsstrategi-event, där bolaget bekräftade att produktionen av deras första egenutvecklade solid state-batteripaket (SSB) ska slutföras i år. Därefter ska tekniken flyttas från labbmiljö till prototypfordon för tester.

Det är ännu oklart vilket av Geelys varumärken som blir först med tekniken, men solid state-batteriet uppges ha en energitäthet på 400 Wh/kg. Det är betydligt högre än dagens litiumjonbatterier med flytande elektrolyt, som vanligtvis ligger på 200–300 Wh/kg.

Detta öppnar för att elbilar kan utrustas med både lättare och mer kompakta batteripaket, vilket i sin tur förbättrar köregenskaper och effektivitet. Alternativt kan tillverkarna välja större solid state-batterier för att leverera en räckvidd som klart överstiger 1 050 kilometer mellan laddningarna.

Säkrare och smidigare

Volvo har nyligen visat upp sin nya EX60-modell, som företaget hoppas ska befästa varumärket som en ledande aktör inom elbilar. Redan i dag uppges bilen klara runt 800 kilometer på en laddning, men med solid state-teknik skulle räckvidden enligt Geely kunna närma sig 1 050–1 125 kilometer.

Säkerhet är starkt förknippat med Volvo som varumärke och Geely Autos solid state-batterier utlovar snabbare laddning utan att tumma på säkerheten. Det ska bland annat ske genom minskad risk för termisk rusning samt bättre prestanda vid olyckor.

Samtidigt är Geely långt ifrån ensamma om att jaga solid state-tekniken. Flera kinesiska konkurrenter närmar sig produktionsklara modeller, samtidigt som BMW, Toyota, Mercedes-Benz och Stellantis-koncernen driver utvecklingen vidare bland de mer etablerade tillverkarna.

De kommande två åren ser ut att bli avgörande för elbilsmarknaden, där både maximal räckvidd och laddningshastigheter väntas ta ett rejält kliv framåt under de närmaste 24 månaderna.