• Citroën har som mål å gjøre sin gjenopplivede 2 CV til en av de rimeligste elbilene på markedet.
• Den lille elbilen henter flere av originalens mest elskede trekk.
• Europeiske bilmerker ser i økende grad tilbake på sine klassiske modeller for å stå imot konkurransen fra kinesiske produsenter.

Den var høyt elsket av franske bønder, som på 1940-tallet kunne frakte egg over humpete jorder uten at de knuste. Den ble også satt stor pris på av bilkjøpere i store deler av Europa, takket være sitt enkle, allsidige og praktiske design. I dag har Citroën 2 CV nærmest kultstatus blant entusiaster av klassiske biler.

I likhet med Renault – som nylig har gjenopplivet både Renault 5 og den mer nytteorienterte Renault 4 – håper Citroën å utnytte den økende bølgen av bilnostalgi. Dette skal de gjøre med en svært rimelig elbil som kan brukes til en rekke ulike formål.

Citroëns administrerende direktør, Xavier Chardon, har uttalt at selskapet sikter mot en pris på rundt 15 000 dollar for en produksjonsklar versjon av dette iøynefallende konseptet, når den ankommer forhandlerne i 2028. Dette tilsvarer omtrent 140 000 norske kroner, noe som kan gjøre 2 CV til en av de rimeligste elbilene i både Norge og resten av Europa.

For å oppnå dette utvikler den franske produsenten en helt ny plattform for elbiler, utformet slik at den på sikt kan danne grunnlaget for flere mindre modeller. Dette vil redusere produksjonskostnadene, slik at besparelsene kan komme kundene til gode.

Foreløpig foreligger det ingen informasjon om drivlinjen eller batteriet som den elektriske 2 CV-en vil være utstyrt med. Det er imidlertid rimelig å anta at den vil havne i omtrent samme kategori som Renaults nyeste Twingo, som benytter et lite LFP-batteri på 28 kWh og har en rekkevidde på rundt 253 kilometer.

Chardon kunne likevel avsløre at selskapets ingeniører jobber iherdig med å redusere vekten på de nåværende elbilene deres, med mål om å tilby en elektrisk 2 CV som veier «mindre enn et tonn». Dette ville gjøre den lettere enn noen annen elbil på markedet i dag, og kunne bidra til en betydelig forbedring av rekkevidden.

Videre går selskapet mot strømmen i en tid der biler stadig blir større. Den moderne 2 CV-en er faktisk kortere enn forgjengeren, med en lengde på bare 3,76 meter.

Mye bedre i virkeligheten

Selv om 2 CV-en foreløpig bare er et konsept, byr den på flere smarte designløsninger som får interiøret til å fremstå som betydelig romsligere enn det faktisk er.

For det første finnes det ikke noe tradisjonelt dashbord, og både for- og baksetene minner mer om hagebenker enn om seter man vanligvis finner i en bil.

En uttakbar oppbevaringskurv i flettet rotting foran er kanskje det mest «franske» innslaget vi har sett siden Renault tilbød en egen holder til baguetter i R5-modellen.

I stedet for et tradisjonelt og klumpete infotainmentsystem har Citroëns designere valgt en kvadratisk, 8-tommers «fygital» (fysisk-digital) berøringsskjerm – som minner om en e-bokleser – med grafikk inspirert av tegneserier.

Det finnes også en svært enkel girvelger som ser ut til å sveve oppå en stor sylinder, montert nær rattet. Dessuten er det plassert en uttakbar radio i vintagestil foran passasjersetet; denne fungerer også som en Bluetooth-høyttaler – perfekt når det er tid for en piknik.

Hvis du ser nøye på konseptbilen, vil du oppdage en rekke små overraskelser og referanser til originalen. For eksempel har pedalene symboler – en kanin (eller kanskje en hare) og en skilpadde – for å skille gasspedalen fra bremsen. Oppbevaringsrommene i dørene er utformet for å kunne romme egg, og lyden fra det digitale hornet er en nøyaktig kopi av hornet i den originale bilen.

Det store stofftaket, som i praksis gjør 2CV-en om til en kabriolet, er enda en tydelig kobling til bilens arv. De robuste støtfangerne i metall – både foran og bak – er dessuten laget for å tåle den typiske parisiske parkeringsstilen, der biler av og til får et lite dytt fra støtfangeren til et annet kjøretøy. Det er en fantastisk blanding av retrodesign og innovasjon.

Jeg må innrømme at jeg ikke var helt overbevist da jeg først så pressebildene. Jeg avfeide bilen som litt for mye av et «gimmick» – den manglet den autentiske retrofølelsen som kreves for å treffe blink på samme måte som Renaults nyeste modeller. Men meningen min endret seg da jeg så den i virkeligheten.

Den er sjarmerende, utrolig praktisk, og interiøret er et mesterverk i enkelhet. Det er umulig å ta den for noe annet enn en 2CV, men den bærer samtidig preg av den opprinnelige VW-bobla og til og med Renaults nyere Twingo.

Citroën opplyser at konseptets design ligger tett opp til den endelige produksjonsversjonen. Selskapet vurderer dessuten en mindre varebilvariant – en mulighet som illustreres av konseptet 2CV Fourgonnette (ovenfor), som ble avduket samtidig med hovedpresentasjonen.

Bare tiden vil vise om den blir like vellykket som den gjenopplivede Renault 5. Prisen ser imidlertid ut til å bli svært konkurransedyktig, og muligheten til å bygge videre på en så sterk historisk arv er noe kinesiske konkurrenter rett og slett ikke kan kopiere.

• Jaguars imponerende GT-sedan leverer 1000 hk
• Produksjonsmodellen ligger tett opp til det kontroversielle konseptet
• Jaguar hevder at den «ikke er en kopi av noe», men salget av elektriske luksusbiler stagnerer

Jaguar har endelig avduket produksjonsversjonen av sin svært omdiskuterte elektriske GT-sedan, Type 00 – det første nye elbilmodellen fra det britiske merket siden den banebrytende I-Pace i 2018.

Etter å ha havnet i overskriftene i kjølvannet av en omfattende omprofilering i 2024, har Jaguar møtt kraftig kritikk fra alle kanter av bilverdenen (og utover den). Merket har blitt anklaget for alt fra å støte fra seg sine tradisjonelle kunder til å bli «woke», samtidig som kommentatorer har vært sterkt splittet i synet på saken.

Jaguar uttaler at den radikale Type 01 – navnet på produksjonsmodellen – ikke er en «kopi av noe som helst». Den firedørs GT-sedanen, som er bygget utelukkende i aluminium, forblir tro mot de tidlige konseptene; med sine «ekstravagante proporsjoner», lave taklinje, lange panser, elegante silhuett og dramatiske fremtoning, tvinger den forbipasserende til å snu seg en ekstra gang idet den lydløst glir forbi.

Under det dristige karosseriet har Jaguar valgt en elektrisk arkitektur på 850 volt. Dette gir en rekkevidde på 400 miles (ca. 640 km) etter EPA-standarden (og opptil 320 miles / ca. 515 km ved vedvarende motorveihastighet), samt muligheten til å lade for en rekkevidde på 200 miles (ca. 320 km) på 13 minutter ved bruk av 350 kW-ladere.

Bilen har også en drivlinje med tre motorer som til sammen yter rundt 1000 hk. Dette gir en akselerasjon fra 0 til 100 km/t på 3,2 sekunder, samt en imponerende akselerasjon fra 100 til 180 km/t på fire sekunder.

Interiøret har beholdt sitt særpreg; det omfatter blant annet en 24-tommers OLED-skjerm foran føreren som består av ett enkelt glasspanel, en lang midtkonsoll som skiller de fire setene (i en såkalt «2+2»-konfigurasjon), samt detaljer med messingpreg som gjenspeiler Jaguars kreative filosofi om «ekstrovert modernisme».

Selv om de fleste av konseptbilens mer dristige trekk – inkludert fraværet av bakrute – er videreført til produksjonsmodellen, er meningene på nettet fortsatt delte.

BBC har meldt om at enkelte aktører innen rådgivning for luksusbiler har omtalt den som en «total katastrofe», mens Steve Lewis, tidligere sjef for Audis designstudio for konseptbiler, uttalte til AR Online at Type 01 mangler en rød tråd og «rett og slett virker uferdig».

Det er ikke enkelt å selge elektriske luksusbiler

Selv om de ferskeste salgstallene tyder på at elbiler blir stadig mer populære på verdensbasis, stammer størsteparten av disse tallene – hvis vi ser bort fra den mellomprisede Tesla Model Y – fra mindre og rimeligere modeller fra kinesiske merker som Geely og BYD.

Det er sant at luksusbiler i det øverste prissjiktet, som Jaguars Type-01, aldri har vært ment for massemarkedet, men salgstallene for elbiler i samme prisklasse er dyster lesning.

Leveransene av Porsche Taycan falt for eksempel med 22 % i første havlår, og Audi har opplevd en tilsvarende nedgang for modellen e-tron GT.

Det har også kommet meldinger om sviktende interesse for Rolls-Royce Spectre blant de aller rikeste kundene, til tross for stor interesse rett etter lanseringen. For BMWs like massive i7 er bildet mer sammensatt; salget øker i enkelte markeder, mens det går tilbake i andre.

Verdifall er fortsatt en utfordring i elbilbransjen; luksusbiler taper seg spesielt mye i verdi på bruktmarkedet, noe som har skremt bort mange potensielle kunder.

Selv om vi virkelig ønsker at Jaguars Type-01 skal bli en suksess, er det vanskelig å se for seg hvordan denne modellen alene skal kunne redde et selskap som i årevis har virret retningsløst omkring.

Markedet for luksusbiler er svært begrenset, og elektrifisering bidrar bare til å krympe det ytterligere.

Men Jaguar kommer utvilsomt til å lansere flere biler basert på den nye elbilplattformen, inkludert mer «konvensjonelle» SUV-er. Type-01 er kanskje nettopp den typen profilmodell det britiske merket trenger for å skape overskrifter og opprettholde interessen for sin nye kurs.

La oss bare håpe at den selger godt nok til at selskapet kan ta steget inn i neste fase; ellers risikerer vi å se nok en britisk bilprodusent på vei mot undergangen.

• Bentley Torcan er en høyytelses-SUV med en rekkevidde på 375 miles (ca. 600 km) på én lading.
• De kraftigste modellene vil ha en effekt på 876 hk.
• Den første elbilmodellen vil dele komponenter med Porsche Cayenne Electric.

Bentley har i månedsvis kommet med smakebiter på sin første helelektriske modell – med detaljer om alt fra den orkestrale, syntetiserte motorlyden til et futuristisk design inspirert av konseptbilen EXP 15 – men nå har vi endelig alle detaljene.

Den kommende Torcal er basert på Porsches PPE-plattform (begge merker tilhører tross alt Volkswagen-gruppen); den vil måle fem meter i lengden – noe som gjør den litt kortere enn en Bentayga – og arve mange komponenter knyttet til chassis, hjuloppheng og drivlinje fra sin slektning hos Porsche.

Bentley er ikke begeistret for at det snakkes for mye om den delte teknologien under skallet, og har derfor lagt stor vekt på sitt «dristige, nye designspråk, forankret i Bentleys DNA».

Vent deg en imponerende, opplyst grill, skulpturerte flater og kraftige bakskjermer.

Det ser ut som om Bentleys visjon for en elektrisk SUV nettopp har slukt en Continental GT uten å ha rukket å fordøye den ennå – men det er slett ikke negativt. Bilen er selve motpolen til Ferraris tilnærming med Luce; Torcal både ser ut som og føles som en ekte Bentley.

Når det gjelder drivlinjen, gjør oppsettet med to motorer Torcal til den kraftigste Bentleyen noensinne, med hele 876 hk i toppmodellen S.

Dette er riktignok ikke på høyde med de 1140 hestekreftene i den enorme Porsche Cayenne Turbo Electric, men det er nok til at den sportslige S-versjonen kan komme seg fra 0 til 100 km/t på 2,8 sekunder – nok til å sette mange superbiler i skyggen.

Bentley ønsker at Torcal skal kunne brukes «hele året», og tilbyr derfor en stor batteripakke på 113 kWh som gir en rekkevidde på opptil 375 miles (ca. 600 km).

Enda bedre er det at bilen kan lades med en effekt på opptil 400 kW, noe som betyr at en opplading fra 10 til 80 % potensielt kan gjøres på under 20 minutter.

Lyden av fremtiden

Det britiske merket har skrinlagt planene om å bli helelektrisk innen 2030, og velger i stedet å tilby kundene et utvalg av ulike drivlinjer.

Merket er tross alt synonymt med kraftige V8- og V12-motorer, som historisk sett har levert en dempet, men potent lydopplevelse i mange av modellene.

For ikke å miste dette unike kjennetegnet i sin første elbil, har Bentley tatt i bruk ekte instrumenter – trommer, bratsj og bassgitar – for å skape det de kaller «Bentley Dynamic Symphony». Denne skal gjenspeile de subtile variasjonene og små ufullkommenhetene ved en stor V8-motor.

Dette «menneskeskapte» lydbildet skal gi føreren akustisk tilbakemelding etter hvert som turtallet øker, og lyden blir kraftigere i Sport-modus.

Selv lyden fra blinklyset skal visstnok stamme fra et opptak av hammere som slår mot lær på Bentleys verksted, mens tilbakemeldingslydene fra berøringsskjermen er hentet fra lyden av et krystallglass.

Interiøret er naturligvis utstyrt med fysiske, teksturerte brytere og vridere med riflet overflate. Et eget «Comfort Mode» i infotainmentsystemet sørger for færre forstyrrelser, mens en «digital detox»-funksjon skjuler all informasjon bortsett fra det aller viktigste, slik at oppmerksomheten kan flyttes bort fra skjermene.

Ifølge kilder starter prisen på 173 300 pund for Torcal, og 199 300 pund for Torcal S, med ventet levering fra sommeren 2027.

• Analyse av mer enn 500 000 brukte elbilbatteritester avslører langsiktig batterihelse.
• Hyundai Ioniq 5 fremstår som en av de sterkeste bilene.
• Studien avslører også store variasjoner mellom individuelle biler.

En ny studie, som har sett på 500 000 uavhengige tester av batterihelse for elbiler, har avslørt hvilke elbiler som har størst batterikapasitet når de eldes – og hvilke modeller som lider størst tap over tid.

Dataene kommer fra det østerrikske batteridiagnostikkselskapet Aviloo (via via InsideEVs), som har analysert brukte elbiler på tvers av 20 populære modeller mellom 2022 og 2026.

Selskapet sier at den nye Aviloo Certified EV Battery Report er verdens største uavhengige studie av batterihelse for brukte elbiler, og trekker på en bredere database med mer enn én million tester fra hele verden.

Og selv om resultatene stort sett er gode nyheter for elbileiere, er det noen overraskende store forskjeller mellom modellene.

Modellen som skiller seg ut er Hyundai Ioniq 5, som registrerte en median helsetilstand (SoH) på 97,2 % ved 50 000 m og 95 % ved 100 000 km. Selv ved 150 000 km (93 000 miles) beholdt den fortsatt 92,8 % av sin opprinnelige helsetilstand.

Det plasserer den komfortabelt foran Tesla Model Y, som registrerte en median SoH på 90,3 % ved 150 000 km. Tesla Model 3 lå enda lavere, på 88,94 %.

I den andre enden av tabellen presterte mindre elbiler med relativt små batterier dårligere. Nissan Leaf ZE1-generasjonen med sitt mindre 40 kWh-batteri registrerte for eksempel 86,67 % ved 150 000 km, mens Renault Zoe fra samme tidsalder klarte 87,33 % og den første generasjonen Mini Cooper SE 87,11 %.

Batterihelse handler om mer enn kjørelengde

Det virkelig interessante med Aviloos data er ikke bare hvilken modell som vinner. Det er hvor mye individuelle biler kan avvike fra medianen.

For eksempel, ved 150 000 km, lå 99 % av Tesla Model Y-bilene i datasettet mellom 82,9 % og 94,9 % batterilevetid. For BMW i4 var rekkevidden 87,5 % til 96,9 %.

Det betyr at to tilsynelatende identiske brukte elbiler med samme kjørelengde kan ha «dramatisk forskjellig» batterilevetid – og derfor potensielt svært forskjellig rekkevidde og ytelse i den virkelige verden.

Marcus Berger, administrerende direktør i Aviloo, sa: «Sannheten i disse dataene er at gjennomsnitt skjuler mye. Ja, elbilbatterier eldes bedre enn myten om at «de slites ut fort» antyder – men det er ikke det mest nyttige denne rapporten forteller deg.

«Det som er viktig er at batteritilstanden varierer betydelig mellom modeller, og enda mer mellom individuelle biler av samme modell».

Det er her Aviloo sier at deres uavhengige Flash-tester er viktige, snarere enn at bruktbilkjøpere stoler på helsetilstandstallet som vises av kjøretøyets datasystemer.

Selskapet sier at klima, ladeatferd, batterikjemi og å holde et kjøretøy på høy lading over lengre perioder er faktorer som lett kan påvirke forringelsen.

Men som vi har sett med mange andre rapporter om elbilbatterier som denne, er det overordnede budskapet betryggende.

De fleste elbilene i studien beholdt rundt 90 % eller mer av sin opprinnelige batterikapasitet etter 150 000 km, noe som tyder på at frykten for at elbilbatterier fyller opp søppelfyllinger er stadig vanskeligere å forene med data fra den virkelige verden.

Tesla har bekreftet at den elektriske lastebilen Semi kommer til Europa. Modellen vil bli avduket på IAA Transportation i Hannover, som finner sted fra 15. til 20. september 2026 og er Europas største messe for lastebiler, nyttekjøretøy og logistikk. Før messen har Tesla sluppet en teaser på X.

På IAA vil Tesla vise frem spesifikasjonene til den europeiske versjonen av lastebilen Semi og gi flere detaljer om hvordan og når lastebilen vil komme på det europeiske markedet. Denne informasjonen er ennå ikke offentliggjort, så rekkevidde, lastekapasitet og pris er fortsatt ukjent frem til messen.

Teslas helelektriske lastebil debuterer i Europa

Tesla har så langt bare solgt Semi i USA, hvor lastebilen har vært i produksjon siden desember 2022. En europeisk lansering betyr at modellen nå blir et alternativ for europeiske transportselskaper.

Her møter imidlertid Semi en rekke etablerte konkurrenter. Volvo, Scania, MAN og Mercedes-Benz selger allerede elektriske lastebiler i Europa, og flere av dem har hatt modeller på veiene i flere år. For norske og europeiske transportører handler valget ikke bare om selve lastebilen, men også om lading. Tunge elektriske kjøretøyer krever kraftig ladeinfrastruktur langs store transportruter, og dette er en av faktorene som avgjør hvor raskt elektriske lastebiler kan ta over lengre ruter.

Tesla har ennå ikke annonsert en pris for den europeiske versjonen av Semi eller en dato for når lastebilen vil bli tilgjengelig for bestilling eller levering. Selskapet har lovet å avsløre både spesifikasjoner og lanseringsplaner under IAA Transportation i Hannover 15.–20. september. Inntil da er de konkrete detaljene ikke bekreftet.

• Tilbakekallingen omfatter 20 349 biler i USA.
• Både Model 3 og Model Y kan trenge nye frontlykter.
• NHTSA sier at nærlyset overstiger maksimal tillatt lysintensitet.

Tesla vil fysisk tilbakekalle mer enn 20 000 biler i USA fordi frontlyktene deres kan svekke sikten for både føreren og andre trafikanter, noe som potensielt øker risikoen for en ulykke.

Tilbakekallingen fra det amerikanske National Highway Traffic Safety Administration, offisielt betegnet 26V507, dekker Model 3-er fra modellårene 2017–2023 og Model Y-er fra modellårene 2020–2023 som er utstyrt med spesifikke frontlyktenheter fra Marelli Automotive Lighting.

Det er ingen fast øvre grense for hvor sterkt nærlyset og fjernlyset kan være totalt sett. I stedet måler NHTSA lysintensiteten i spesifikke testvinkler for å forhindre at andre trafikanter blendes.

Ifølge NHTSA tilbakekalles Teslas frontlykter fordi nærlyset overstiger den maksimalt tillatte lysintensiteten i de ytre øvre venstre og høyre delene av en føderalt definert testsone.

Electrek melder at Tesla var klar over problemet så tidlig som i 2023. Selskapet foreslo en liten tilbakekalling på den tiden, samtidig som de sendte inn en forespørsel til NHTSA for å unngå en fullstendig tilbakekalling. Forespørselen ble avslått, og Tesla må nå sannsynligvis erstatte tusenvis av ikke-kompatible frontlykter.

Ifølge InsideEVs har Tesla ennå ikke avgjort hvordan de vil løse problemet, og oppgir at løsningen er «under utvikling». Eiere av berørte kjøretøy vil motta informasjon om de neste trinnene per post innen 15. september.

Et lysglimt for eierne?

En omfattende tilbakekalling er aldri bra for en bilprodusent, men tilbakekallinger er en normal del av bilindustrien ettersom trafikksikkerhetsmyndighetene sørger for at kjøretøy fortsetter å fungere som de skal gjennom hele levetiden.

Tesla, som alle andre bilprodusenter, er ikke immun mot tilbakekallinger. Selskapet har nylig måttet kontakte tusenvis av eiere på grunn av problemer med ryggekameraer og fikse Cybertruck-hjul som var i fare for å sprekke.

Samtidig har elbilgiganten vært i stand til å fikse mange av problemene som har oppstått gjennom trådløse programvareoppdateringer, såkalte trådløse oppdateringer.

Sammenlignet med noen av de største biltilbakekallingene i historien, som har involvert millioner av kjøretøy over flere tiår, er antallet Tesla-biler som faktisk må tas inn for fysisk handling relativt lite.

I tillegg påpeker Not a Tesla App at hvis Tesla trenger å bytte ut hele frontlyktenhetene, kan eiere av disse eldre bilene få en gratis oppgradering til Teslas matrix-frontlykter, som gir bedre belysning når man kjører i mørket.

Påvirkes norske Tesla-eiere?

Den nåværende tilbakekallingen av Model 3 og Model Y på grunn av for sterke frontlykter berører for tiden litt over 20 000 biler i USA, og ingen tilsvarende tilbakekalling er ennå annonsert for Sverige. Det er derfor for tidlig å si om svenske biler kan være berørt av det samme problemet.

Tesla har imidlertid gjennomført flere andre tilbakekallinger som berører Model 3 og Model Y i Norge. Disse har inkludert problemer med servostyring, ryggekamera, dekktrykkovervåking og beltevarslere. Mange har blitt løst gjennom trådløse programvareoppdateringer, men det inntreffer også tilbakekallinger som har krevd et faktisk verkstedbesøk.

Norske Tesla-eiere som er bekymret, kan sjekke sitt 17-sifrede chassisnummer (VIN) i Teslas norske tilbakekallingsverktøy. Der vises gjeldende sikkerhetstilbakekallinger som gjelder for den spesifikke bilen.

• Denza Z9S er en mer effektiv versjon av Z9 GT.
• Det kinesiske selskapet angir en rekkevidde på 1100 km mellom ladingene.
• Flaggskipversjonen koster fra 349 800 yuan, tilsvarende omtrent 490 000 kroner, i Kina.

Denza Z9 GT har lenge blitt omtalt som en seriøs konkurrent til Porsche Taycan, med imponerende ytelse fra et valgbart tremotorsystem, en solid rekkevidde og løfter om ladetider på under ti minutter takket være BYD Groups Flash Charging-teknologi.

Etter å ha vært en suksess i Kina, er Z9 GT endelig på vei til Storbritannia og Europa. Til tross for priser på over 100 000 pund, ser modellen ut til å utfordre de mer etablerte premiumprodusentene med mye ytelse og muligheten for en rekkeviddeforlengende hybrid drivlinje som kan kjøre rundt 800 kilometer på en kombinasjon av elektrisk og bensin.

Hjemme i Kina har Denza allerede begynt å forbedre konseptet. Selskapet åpnet nylig ordrebøkene for den mer aerodynamisk effektive Z9S, som er utstyrt med BYDs 102,3 kWh Blade Battery 2.0.

Fremskritt innen batteri- og motoreffektivitet, sammen med et mer strømlinjeformet fastback-karosseri, betyr at Denza hevder at Z9S kan kjøre 1100 kilometer på én lading. Derfor hevder selskapet at den er «elbilen med lengst rekkevidde i verden».

Det er imidlertid et viktig forbehold: tallene kommer fra den kinesiske CLTC-kjøresyklusen, som er beryktet for sine generøse rekkeviddeestimater.

Hvis tallene er korrekte, kan en Z9S-eier kjøre fra New York til Motor City, Detroit uten å måtte stoppe for å lade. Eller tur-retur Oslo-Stavanger.

På samme måte kan sjåfører pakke bilen sin i Berlin og kjøre helt til Paris uten å måtte bruke det offentlige ladenettverket.

Hvis vi bruker en vanlig konverteringsfaktor på 0,80 for å oversette det kinesiske CLTC-tallet til den strengere europeiske WLTP-kjøresyklusen, ender rekkevidden fortsatt opp med å være rundt 88–90 mil.

Konvertering til den amerikanske EPA-kjøresyklusen ville gitt en rekkevidde på rundt 77 mil, noe som fortsatt er utrolig imponerende.

Ifølge Electrek starter innstegsmodellen Premium på 319 800 yuan i Kina, tilsvarende rundt 440 000 SEK. Flaggskipversjonen starter på 349 800 yuan, rundt 490 000 norske kroner, mens Performance-versjonene med tre elektriske motorer koster fra 389 900 yuan, tilsvarende rundt 550 000 NOK.

Men som vi nylig så da britiske priser for Z9 GT ble avslørt, kan prisene stige dramatisk når importavgifter og lokale avgifter legges til.

Maksimal rekkevidde blir mindre viktig

Vi går inn i en tid der det ikke lenger er spesielt uvanlig at premium elbiler kan kjøre over 720 kilometer på én lading.

Volvo EX60, den nyeste Mercedes-Benz CLA, BMW iX3 og den nyeste Tesla Model 3 Long Range kan alle tilby rekkevidder på rundt 720 kilometer eller mer. Det er ikke langt unna den konverterte WLTP- og EPA-rekkevidden til Denzas angivelig «verdensledende» Z9S.

Påstander fra Kina om «elbilen med lengst rekkevidde i verden» må derfor tas med en klype salt, ettersom det er store forskjeller i hvordan landet utfører sine effektivitets- og rekkeviddetester for elbiler.

Videre beholder disse bilene, med sine enorme batteripakker og avanserte elektriske motorer, sjelden sine attraktive kinesiske priser når de lanseres i markeder utenfor Kina.

I stedet for å fokusere utelukkende på maksimal rekkevidde, tror jeg potensielle kjøpere bør være mer entusiastiske over en bredere utrulling av BYDs Flash Charging-teknologi utenfor hjemmemarkedet. Den har potensial til å redusere den totale reisetiden drastisk på lengre elbilreiser gjennom ekstremt raske ladestopp.

• En politibetjent stoppet en Tesla som kjørte i 103 km/t på en vei med en fartsgrense på 72 km/t.
• Eieren prøvde å hevde sin uskyld fordi Full Self-Driving var aktivert.
• Politiet reagerte veldig tydelig.

Et videoklipp som har sirkulert på nettet viser politiet i Parker, Colorado, som angivelig stopper en Tesla som kjører i 103 km/t på en vei med 72 km/t.

Selv om det ikke er spesielt uvanlig i seg selv, skiller Tesla-sjåførens unnskyldning seg ut. Personen hevdet at han ikke hadde kontroll over bilen på det tidspunktet.

«Jeg kjørte ikke. Jeg hadde autopilot aktivert», forklarte han.

Den tre minutter lange videoen ble publisert av politiet sammen med et veldig tydelig svar – eller kanskje en advarsel til andre sjåfører: «Førerassistansesystemer erstatter ikke sjåføren.»

«Uansett om kjøretøyet ditt har adaptiv cruisekontroll, filsentrering eller full selvkjøring, er du fortsatt juridisk ansvarlig for å kjøre kjøretøyet trygt», fortsatte politibetjenten.

Til tross for at bilen ble målt til 103 km/t på en motorvei med 110 kilometer i timen, hevdet Tesla-eieren hardnakket at han ikke hadde kontroll over bilen, at det ikke var hans feil, og at det selvkjørende systemet var aktivert.

Politibetjenten svarte: «Jeg vet ikke hvordan disse systemene fungerer, men du er ikke den første personen jeg har stoppet med autopilot aktivert.»

Faktisk dokumenterte en av Electreks egne skribenter sin egen fartsbot mens han brukte Teslas Full Self-Driving.

Til tross for at systemet var satt til standardmodus – i stedet for de raskere Hurry- eller Mad Max-modusene – akselererte bilen fortsatt til 78 km/t på en vei med 50 kilometer i timen.

Dårlig allerede fra starten av

Teslas autopilot og Full Self-Driving er utformet for å hjelpe føreren, ikke for å erstatte vedkommende fullstendig, til tross for hva Elon Musk har hevdet i diverse offentlige uttalelser.

Loven er for tiden tydelig på at det endelige ansvaret ligger hos sjåføren. Hensynsløs kjøring, fartsovertredelse eller ulykker er til syvende og sist sjåførens ansvar, ettersom personen bak rattet må være klar til å ta over kontrollen hvis og når systemene svikter.

Tesla gjør imidlertid ting mer komplisert ved å designe FSD for å kunne kjøre over fartsgrensen, selv i standardmodus. Selskapet har også fjernet den justerbare fartsmarginen som tidligere tillot eiere å begrense hvor mye over fartsgrensen bilen kunne kjøre i de automatiserte kjøremodusene.

Ifølge Electrek ble den justerbare fartsmarginen nylig fjernet i FSD v14 og erstattet med faste kjøreprofiler.

Det er ikke vanskelig å se hvorfor Tesla har trent systemene sine på denne måten. Mange sjåfører blir frustrerte når teknologien strengt følger fartsgrensen og derfor ikke klarer å holde tritt med trafikkflyten.

Med mange andre delvis automatiserte cruisekontrollsystemer har imidlertid føreren full kontroll over hvor fort bilen skal kjøre og hvor mye over fartsgrensen den kan kjøre.

Hvis Teslas førerassistansesystemer fortsetter å få sjåfører i trøbbel med loven, vil mange sannsynligvis slutte å bruke dem helt, noe som er det stikk motsatte av hva selskapet ønsker.

Elon Musk har tross alt lenge lovet at sjåfører i nær fremtid vil kunne sende meldinger og gjøre diverse andre ting mens bilen kjører.

Akkurat nå føles det imidlertid som om Tesla-eiere må være mer oppmerksomme enn noen gang.

• Xpeng sier at Kina snart vil lansere en modell som overgår Tesla Model Y
• Xpeng ønsker å konkurrere med Europas premium-bilprodusenter

Ved lanseringen av Xpengs kommende elbil, L03, i München tidligere denne uken – selskapets første billansering som fant sted samtidig i Europa og Kina – sa grunnlegger He Xiaopeng at han mener merket «ikke er langt fra å slå Model Y», ifølge Financial Times.

Xpeng har aldri vært redd for sammenligninger med Tesla og har lenge ønsket å posisjonere seg som et mer teknologifokusert selskap enn mange av sine kinesiske rivaler. I tillegg til elbiler utvikler selskapet også humanoide roboter, kunstig intelligens og lette elektriske eVTOL-fly.

L03, som sies å ha en startpris på 35 600 euro (omtrent 390 000 kroner), har et sporty SUV-coupédesign, en 15,6-tommers sentral infotainmentskjerm, loungelignende seter og det selskapet beskriver som sine mest avanserte intelligente kjørefunksjoner på det globale markedet hittil.

«L03 har potensial til å bli en storselger og absolutt en av modellene som kan utfordre Model Y, men ikke den definitive Tesla-dödaren», sa Lei Xing, grunnlegger av det kinesiske konsulentselskapet AutoXing, til Financial Times.

Etter å ha kjørt Xpeng G6 selv – en bil som helt klart er en konkurrent til Tesla Model Y både når det gjelder design og teknologi – er jeg enig. Jeg synes fortsatt Teslas oppdaterte Model 3 og Model Y er morsommere og bedre biler å kjøre.

Programvaren som danner hjertet i Teslas biler gir også en mye mer raffinert brukeropplevelse.

Den andre store grunnen er at Teslas Supercharger-nettverk fortsatt er et av de billigste og enkleste ladesystemene å bruke i de fleste markeder. Det tilbyr kanskje ikke de raskeste ladehastighetene, men bekvemmeligheten og påliteligheten veier mer enn opp for det etter min mening.

Hvis du tilbringer tid i en Tesla eller snakker med Tesla-eiere, vil de sannsynligvis bekrefte hvor sømløs ladeopplevelsen er – fra bilen som automatisk planlegger ruten basert på batterinivå og rekkevidde til den fullstendig kontaktløse betalingsprosessen.

Xpeng tar raskt innpå konkurrentene

Etter å ha kjørt flere av Xpengs modeller i Europa, har jeg blitt imponert over hvor raskt selskapet forbedrer seg med hver nye generasjon.

Den tydelig høyere kvalitetsfølelsen i G6s interiør, raskere lading, kraftigere prosessorer og andre forbedringer gjorde bilen merkbart mer behagelig å leve med – for ikke å nevne de tekniske oppdateringene under karosseriet som også gjorde den bedre å kjøre.

Den nye L03 sies å ta et nytt skritt fremover med VLA 2.0 (Vision Language-Action)-programvaren som driver selskapets autonome kjøresystem Next Generation Pilot. Den vil også være den første kinesiske bilprodusenten som leverer en bil med Google Maps innebygd fra starten av.

Men selv med alt dette synes jeg det er vanskelig å se for meg at Xpeng kan matche enkelheten i Teslas programvare og hele eieropplevelsen. Den filosofien har vært en del av Teslas DNA helt fra starten av, og da Model S ble lansert for rundt 14 år siden, begynte den raskt å bli beskrevet som elbilverdenens ekvivalent til iPhone.

Det er ingen tvil om at Xpeng setter sitt preg på elbilmarkedet, men i Storbritannia ble bare rundt 900 G6-er registrert i løpet av de første ti månedene på markedet, sammenlignet med 24 298 Tesla Model Y-er.

Salget i Europa har vært mer imponerende, men Model Y er fortsatt den mest solgte elbilen i mange deler av verden, og den nest mest populære elbilen i Kina.

L03 kan godt ta et nytt skritt mot å bli en ekte «Tesla-dödare», men etter min mening har Xpeng fortsatt en lang vei å gå før selskapet kan overbevise kundene om at de tilbyr en bedre samlet eieropplevelse enn Tesla.

• Xiaomi avduker sin første SUV med rekkeviddeforlenger
• SkyNomad blir et eget merke ved siden av Xiaomis rene elbilsatsing Xiaomi Auto
• 1,5-liters bensinmotoren er produsert av Changans datterselskap Harbin Donggang

Xiaomi har avduket sitt første rekkeviddeforlengende elbil (EREV), og går inn i det svært konkurransepregede markedet for luksus-SUV-er med et helt nytt merke kalt SkyNomad.

Etter suksessen til både SU7 og YU7 – hvor førstnevnte har solgt flere biler enn Tesla Model 3 på det kinesiske markedet – ser smarttelefonprodusenten nå en mulighet til å utvide tilbudet sitt med en elbil der en bensinmotor fungerer som generator og lader batteriet under kjøring.

Drivverket er fortsatt uvanlig i Europa, hvor bare modeller som Leapmotor C10 REEV og Mazda MX-30 R-EV selges i mange markeder. I Kina har imidlertid teknologien blitt mye bedre mottatt.

Li Auto leder for tiden segmentet med seks modeller som kombinerer forbrenningsmotor og batteripakke, mens AITO, Deepal, Avatar og Leapmotor også tilbyr lignende løsninger.

I motsetning til tradisjonelle plug-in-hybrider, hvor bensinmotoren både kan drive hjulene og lade batteriet, brukes forbrenningsmotoren i en EREV kun som generator. Selve fremdriften skjer alltid av elektriske motorer.

Ifølge Car News China vil SkyNomad i utgangspunktet tilby modellene N70 og N90. Sistnevnte vil være en stor SUV med tre seterader, svingbare forseter, et eksklusivt skinntrukket interiør og en N90 Max Camping Edition med uttrekkbart tak og innebygd sidemarkise for de som ønsker å campe med ekstra komfort.

SkyNomad fremhever også bilens modulære kupé i markedsføringsmateriellet. Ifølge selskapet kan interiøret gjøres om til et studio for én person, en kafé for to, et møterom for tre eller et lekeområde for hele familien.

Under panseret sitter en 1,5-liters bensinmotor fra Changan-datterselskapet Harbin Donggang, som fungerer som generator for et 76 kWh NMC-batteri i N90. Driften leveres av to elektriske motorer som til sammen leverer 310 kW (416 hk).

Unødvendig stor

Xiaomi går inn i et marked der den ledende produsenten Li Auto, ifølge Electrek, har opplevd salget falle med 74 prosent i løpet av årets fire første måneder sammenlignet med samme periode i fjor.

Å supplere modellprogrammet med EREV-biler vil sannsynligvis styrke Xiaomis posisjon i det kinesiske markedet, men det er vanskelig å ignorere hvor enorm N90 faktisk er. Den måler over fem meter i lengden og veier hele 3 361 kg, noe som gjør at de 416 hestekreftene føles relativt beskjedne.

Ifølge Car News China kan N90 kjøre rundt 370 kilometer på ren strøm før batteriet er utladet og dens 1,5-liters bensinmotor begynner å produsere strøm. Den totale rekkevidden sies å overstige 1500 kilometer.

Det er også interessant at Xiaomi – et selskap som har hatt stor suksess med rene elbiler – nå har valgt å gjeninnføre en forbrenningsmotor i modellutvalget.

Videre indikerer all kommunikasjon fra Kina at landets offentlige ladenettverk er både raskere og betydelig mer omfattende enn i mange andre markeder. Dette reiser spørsmålet om det virkelig er behov for store, tunge elbiler med rekkeviddeforlengere som denne.

I flere tiår har Audis RS-avdeling bygget sitt rykte på å presse ut forbløffende ytelse fra forbrenningsmotorer. Ved å kombinere kraftige motorer med merkets legendariske quattro-firehjulsdrift har de skapt biler som kan sette mye dyrere superbiler på plass – samtidig som de fortsatt har plass til hele familien og kjæledyrene deres.

Men tidene har forandret seg. Strengere utslippsregler, økende drivstoffpriser og den raske elektrifiseringen av bilindustrien betyr at selv Audis mest ikoniske ytelsesmerke ikke lenger kan ignorere batterier.

I stedet for å kjempe mot trenden, har Audi valgt å omfavne den og introduserer nå en ladehybrid-drivlinje for første gang i RS 5. Hvis det høres ut som en spøk – så gi meg muligheten til å forklare dette.

Etter å ha tilbrakt tid bak rattet i den nye RS 5 Avant, er det tydelig for meg at Audi ikke bare har dyttet inn et batteri for å glede lovgiverne. I stedet har selskapet brukt elektrifisering til å lage den mest teknologisk avanserte RS-modellen hittil.

Spesifikasjonene taler for seg selv. En 2,9-liters V6-motor med doble turboladere jobber sammen med en 130 kW elektrisk motor og leverer en total effekt på 639 hestekrefter og 800 Nm dreiemoment. Det er nok til å sende den aggressivt designede stasjonsvognen fra 0 til 100 km/t på bare 3,6 sekunder, før den fortsetter opp til en toppfart på 286 km/t.

Enda mer imponerende er det at batteriet på 25,9 kWh (22 kWh brukbar kapasitet) gir en elektrisk rekkevidde på opptil 80 kilometer. Dette betyr at mange hverdagspendlinger kan gjennomføres uten at V6-motoren engang trenger å våkne til liv.

Det er en imponerende bredde for en bil som bærer et av Audis mest ytelsesorienterte modellnavn. Samtidig er det én ulempe som ikke kan unngås.

Med en egenvekt på 2370 kilogram i Avant-utførelse er dette uten tvil den tyngste RS 5 Audi noensinne har bygget. Tross alt slutter ikke fysikkens lover å gjelde bare fordi det er en ladekontakt skjult bak karosseriet.

Heldigvis har Audis ingeniører brukt flere år på å utvikle en rekke avanserte chassisløsninger som er designet for å skjule den ekstra vekten.

Chassisteknologi som skjuler vekten

Etter bare noen få kilometer bak rattet er det tydelig at den største ingeniørutfordringen ikke har vært å skape mer kraft. Den virkelige utfordringen har vært å sørge for at du ikke føler all den ekstra vekten Audi har pakket inn.

Den nye RS 5 er basert på en revidert femleddsfjæring foran og bak, med nye foringer, oppdaterte kontrollarmer og adaptive støtdempere med to ventiler som kan kontrollere kompresjon og retur uavhengig.

Selv når jeg kjører gjennom ujevne bygater, merker jeg at komforten er betydelig bedre enn jeg ville ha ventet meg av en bil med enorme lettmetallfelger og ytelse som virkelig hører hjemme på en racerbane.

Audi sier at fjæringen er finjustert spesielt for de slitte veiene som er vanlige i Nord-Europa, i stedet for å fokusere utelukkende på banekjøring – og det merkes virkelig.

Hvis jeg velger Comfort-modus, forvandles RS 5 til en avslappet langdistansebil som glir nesten lydløst på elektrisk kraft gjennom tett bytrafikk. Den er ikke vanskeligere å kjøre enn noen av dagens topedals elbiler. Én pedal akselererer bilen, den andre stopper den.

Men så snart jeg bytter til Dynamic eller en av de dedikerte RS-modusene, endres bilens personlighet fullstendig.

Gassresponsen er betydelig raskere, styringen er tyngre, og drivverket oppfører seg merkbart mer aggressivt. Den største forskjellen kommer imidlertid fra en teknologi som de fleste sjåfører aldri engang vil legge merke til.

Audis legendariske quattro-system har alltid vært synonymt med enormt grep, men den nyeste RS 5 introduserer en av de største endringene i systemets historie.

I stedet for å utelukkende stole på mekaniske differensialer, bruker Audi nå et elektromekanisk dreiemomentvektoreringssystem som kan fordele kraften mellom de enkelte hjulene på under 15 millisekunder. Følger du fortsatt med?

Bra. Fordi en vannkjølt 8 kW elektrisk motor kontinuerlig justerer hvordan dreiemomentet fordeles både under akselerasjon og bremsing. Den hjelper bilen med å rotere inn i svinger før den maksimerer grepet når jeg akselererer ut av dem.

Effekten er mildt sagt imponerende. Til tross for at den veier over to tonn, endrer RS ​​5 retning med smidigheten til en kombikupé. Den klarer å maskere en stor del av vekten sin og inngir enorm selvtillit gjennom raske svinger.

For første gang i en RS 5 har Audi også introdusert en betydelig mer bakhjulsorientert kraftfordeling i den mest aggressive kjøremodusen. Dette lar føreren omgå det nesten urokkelige grepet til firehjulsdriften og i stedet få bakhjulene til å slippe.

Dette er selvsagt ikke noe jeg anbefaler å prøve på offentlige veier, men den såkalte «hooligan-modusen» inkluderer også en driftanalysator i infotainmentsystemet som måler skrensvinkel og G-krefter for de som tar bilen med til en racerbane. Det er kanskje ikke en nødvendig funksjon – men det er unektelig en veldig kul en.

En ladehybrid som klarer å finne den rette balansen

Ytelsesorienterte plug-in-hybrider lider ofte av en splittet personlighet.

Noen er supre for jobbreiser på elektrisk kraft, men føles livløse så snart veien begynner å svinge. Andre prioriterer ren ytelse, men tilbyr så kort elektrisk rekkevidde at ladeuttaket mest føles som en måte å senke bilens offisielle utslipp på.

RS 5 klarer i stor grad å unngå begge disse fallgruvene. Elmotoren fyller momentgapet før de to turboladerne har rukket å våkne, noe som gjør at akselerasjonen føles nesten uavbrutt uavhengig av turtall.

Overgangen mellom elektrisk kraft og forbrenningsmotor er også imponerende smidig, mens den åttetrinns automatgirkassen leverer tilfredsstillende aggressive girskift som virkelig merkes i kroppen min når jeg velger de mer fokuserte kjøremodusene. Det føles herlig gammeldags.

Audi har dessuten fullstendig redesignet eksosanlegget. De aktive eksosventilene kan nå åpnes i nesten hvilken som helst posisjon, avhengig av valgt kjøremodus. I EV-modus glir bilen nesten lydløst gjennom trafikken, men så snart jeg velger en mer sportslig modus, får V6-eren en dyp, rumlende motorlyd.

Like imponerende er bremsesystemet. Akkurat som i mange moderne hybrider, jobber den regenerative bremsingen sammen med de tradisjonelle friksjonsbremsene for å gjenvinne energi, men her er kalibreringen uvanlig godt utført.

Overgangen mellom regenerativ og hydraulisk bremsing er i utgangspunktet umulig å føle, mens de keramiske bremseskivene – som er tilgjengelige som ekstrautstyr – leverer en bremsekraft som er mildt sagt brutal når hastigheten øker.

De fremre bremseskivene måler hele 17 tommer i diameter, som faktisk er nesten like store som hjulene på mange småbiler. Bremseegenskapene lever også opp til størrelsen.

Det viktigste er imidlertid at alle disse systemene føles godt integrert. Ingenting gir inntrykk av å motarbeide noe annet.

Teknologi – på godt og vondt

Hvis RS 5s understell er et lærebokeksempel på hvordan teknologi kan forbedre kjøreopplevelsen, er interiøret en mye mer blandet historie.

I likhet med resten av A5-serien har RS 5 fått Audis nye digitale MMI Panorama-cockpit. Denne erstatter det eksemplariske enkle og førerfokuserte interiøret fra tidligere generasjoner med et hav av skjermer som dominerer dashbordet.

Det er ingen mangel på skjermplass. Bak rattet sitter et skarpt 11,9-tommers digitalt instrumentdisplay, supplert av en 14,5-tommers berøringsskjerm med Audis nyeste infotainmentsystem. Kjøpere kan også velge en 10,9-tommers skjerm foran passasjeren, som da har tilgang til navigasjon, underholdning og visse bilfunksjoner helt uavhengig av føreren.

Grafikken er skarp, systemet er responsivt, og grensesnittet føles betydelig raskere enn Audis eldre infotainmentsystem. Trådløs støtte for både Apple CarPlay og Android Auto er inkludert, mens spesielle RS-visninger gir rask tilgang til ytelsesdata, kraftfordeling og hybriddrivlinjens energiflyt.

Passasjerdisplayet føles imidlertid enda mer malplassert her enn i andre Audi- og Porsche-modeller. Når jeg kjører litt mer inspirert, synes jeg det er vanskelig å forestille meg at noen passasjer faktisk vil sitte og trykke på enda en berøringsskjerm – risikoen for reisesyke føles betydelig større.

Det samme gjelder Audis stadig voksende samling av innstillinger for kjøremoduser, fjæring, styring og drivlinje. Selv om de gir imponerende fleksibilitet, gjør de også bilen betydelig mer komplisert enn den egentlig trenger å være.

En supersportbil for hverdagen

Stasjonsvogner med høy ytelse har alltid handlet om å levere superbilytelse uten at det går på bekostning av det praktiske, og til tross for den ekstra batteriteknologien fyller RS ​​5 Avant fortsatt den rollen med glans.

Sportssetene gir en utmerket balanse mellom støtte og komfort på lengre turer. Jeg har ingen problemer med å forestille meg å kjøre hundrevis av kilometer på motorveien uten å bli sliten.

Plassen i baksetet er tilstrekkelig snarere enn generøs, men voksne vil fortsatt være komfortable, selv på lengre turer. Og hvis du trenger enda mer plass, er en ny RS 6 allerede på vei.

Plug-in hybrid-systemet stjeler uunngåelig litt bagasjeromsplass sammenlignet med tidligere generasjoner. RS 5 Avant tilbyr 361 liter bagasjeromsplass, eller opptil 1302 liter med baksetene nedfelt.

Det er mindre enn viktige rivaler som BMW M3 Touring, men fortsatt mer enn tilstrekkelig for familieliv eller en weekendtur. Fremfor alt endrer plug-in hybrid-drivlinjen hvordan RS 5 fungerer som en hverdagsbil.

Ladingen er ikke best i klassen. DC-hurtiglading er begrenset til 40 kW, noe som betyr at batteriet tar lengre tid å fylle enn i moderne elbiler. I mellomtiden lader de fleste eiere nå bilene sine hjemme i innkjørselen eller garasjen, hvor de kan lades full hver morgen.

Audis beslutning om å elektrifisere RS 5 kom alltid til å være kontroversiell. Men etter å ha tilbrakt tid bak rattet, er det vanskelig å argumentere for at teknologien ikke har gjort bilen objektivt bedre.

Plug-in hybrid-systemet er ikke bare der for å redusere utslipp eller forbedre produsentens utslippstall. Det bidrar faktisk til en bedre kjøreopplevelse, med øyeblikkelig dreiemoment fra elmotoren, brukbar elektrisk rekkevidde og sømløs integrering med en av de mest avanserte chassispakkene Audi har utviklet til dags dato.

Det mest imponerende er hvor allsidig bilen er. Det er få ytelsesbiler som kan gli nesten lydløst gjennom bytrafikken på elektrisk kraft, bare for å noen minutter senere forvandles til et 639 hestekrefters firehjulsdrevet monster, fullt i stand til å sette dedikerte sportsbiler på plass på en svingete landevei.

Fjæringen er enestående, dreiemomentvektoreringssystemet er intet mindre enn imponerende, og måten Audi har klart å kombinere regenerativ bremsing med den enorme bremsekraften til de keramiske bremsene viser hvor langt moderne ytelses-plug-in-hybrider har kommet.

De mest ihuga entusiastene vil fortsatt beklage den høye vekten, men det er også realiteten til dagens supersedaner og ytelsessterke stasjonsvogner. Hvis du vil unngå skyhøye avgifter og drivstoffkostnader, er en eller annen form for elektrifisering praktisk talt den eneste veien videre.

Audi, derimot, har vist at en ladekontakt ikke trenger å drepe kjøregleden.

RS 5 føles fortsatt som en helt spesiell bil.

Enda et år, enda en glohet utgave av Goodwood Festival of Speed, hvor den 11. hertugen av Richmonds hage forvandles til en av årets mest besøkte – og mest høylytte – bilfestivaler.

Arrangementet handler kanskje om å dytte alt fra splitter nye superbiler til historiske racerbiler opp den 1,86 km lange bakken kantet med halmballer, men det er også et sted hvor besøkende kan få et første glimt av kommende modeller fra verdens største bilprodusenter.

De siste årene har også de tradisjonelle bilmerkene måttet vike for nye aktører. Selskaper som BYD og MG hadde noen av de største og mest imponerende standene på årets festival.

Det var kanskje ikke det mest begivenhetsrike året for store premierer og spektakulære konseptbiler, men det var likevel flere elbiler og elektrisk drevne konseptbiler som virkelig fanget oppmerksomheten min. Her er mine favoritter fra årets Goodwood Festival of Speed.

1. Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+

Glem det latterlig lange modellnavnet – Mercedes’ imponerende effektive CLA har nå fått full AMG-behandling. Tallene er mildt sagt svimlende: 671 hestekrefter fra en videreutviklet elektrisk drivlinje, 0-100 km/t på bare 2,7 sekunder og en toppfart på 285 km/t med den valgfrie AMG Driver’s Package.

Ytelsen kommer fra tre høytytende elektriske motorer med aksialstrømningsteknologi – én på forakselen og to på bakakselen – som til sammen leverer en nesten brutal kjøreopplevelse. Interessant nok har Mercedes også lagt til simulerte motorlyder og muligheten til å skifte mellom virtuelle gir.

Som forventet har modellen fått et betydelig mer aggressivt karosseridesign og tydelige AMG-detaljer både innvendig og utvendig. I Storbritannia forventes prisene å starte på rundt 65 000 pund, noe som tilsvarer rundt 850 000 kroner.

2. MG GO Concept

Vi har ventet lenge på å se hva den britiske bilprodusenten MG – som nå eies av den kinesiske bilgiganten SAIC – har planlagt for sin kommende helelektriske småbil, som vil utfordre biler som Renault 5, Kia EV2 og et økende antall sjarmerende små elbiler.

MG GO Concept gir oss den beste forhåndsvisningen hittil, selv om det aggressive karosseriet, de store diffusorene og baklukespoileren neppe vil komme med i den endelige produksjonsmodellen. Dette virker spennende, ikke sant?

MG4 XPower overrasket også mange da den ble lansert i 2023. Den tilbød ytelse på nivå med klassiske GTI-er, og akselererte 0–100 km/t på bare 3,8 sekunder – til en overraskende lav pris. Det er et tydelig bevis på at den gjenopplivede MG ikke er redd for å tilby litt kjøreglede.

3. BYD Shark

BYD hadde nok en gang en av de mest imponerende standene på festivalen, og la beslag på et av de største utstillingsområdene. Utenfor standen kunne besøkende melde seg på for å bli med på at selskapets nyeste pickup tok fatt på en spesialbygd offroad-bane.

Den store pickupen, som gjør sin europeiske debut i år, leverer hele 430 hestekrefter fra sin såkalte Super Hybrid-drivlinje. Det store batteriet på 32,2 kWh gir også en påstått elektrisk rekkevidde på opptil 90 kilometer.

BYD oppgir også at modellen har et kombinert drivstofforbruk i henhold til WLTP tilsvarende 2,9 l/100 km, kan trekke en tilhenger på opptil 2500 kg og tilbyr moderne teknologi som Vehicle-to-Load (V2L), som lar eiere bruke bilen til å drive alt fra elektroverktøy til campingutstyr.

I Storbritannia starter prisene på £47 290, noe som plasserer den omtrent i samme prisklasse som Ford Ranger PHEV – som for øyeblikket er den eneste reelle konkurrenten blant ladbare hybrid-pickuper.

4. Alpine A110 Future

Etter at Porsche bestemte seg for å sette utviklingen av sin helelektriske sportsbil på pause, ser det nå ut til at franske Alpine tar over stafettpinnen.

Den helelektriske A110 er basert på den splitter nye Alpine Performance Platform. Bilen er lav, bred og ser ut til å levere anstendig ytelse. Ifølge Alpines administrerende direktør Philippe Krief vil to elektriske motorer på bakakselen gjøre den «enda bedre» enn bensinmodellen.

Alpine holder fortsatt de fleste detaljene hemmelige, men bilen så mildt sagt truende ut da den nesten lydløst besteg den ikoniske bakken på Goodwood.

Alle som tror at elektriske sportsbiler er døde, bør tro om igjen – og hvis du trenger bevis, trenger du bare å se på …

5. Denza Z

BYDs premiummerke Denza sikter høyt og ønsker å utfordre produsenter som Porsche, McLaren og Bentley med sin nye elektriske ytelsesbil.

Denza Z leverer fantastiske 1604 hestekrefter fra tre kraftige elektriske motorer. Coupé-versjonen forventes å koste rett under 143 000 pund (rundt 1,9 millioner norske kroner). Det vil også komme en dyrere cabriolet og en enda skarpere Racing-versjon med en betydelig mer aggressiv aerodynamisk pakke.

Sistnevnte kan spurte fra 0 til 100 km/t på svimlende 1,96 sekunder og har en toppfart på 349 km/t.

Til tross for den ekstreme ytelsen er bilen også ment å fungere i hverdagen. Den bruker BYDs andre generasjons Blade Battery med en kapasitet på 76 kWh, noe som gir en estimert rekkevidde på rundt 395 kilometer. I tillegg støtter den lynrask lading på opptil 1500 kW, noe som ifølge BYD gjør det mulig å lade batteriet på bare rundt ti minutter.

• Tesla gjenvinner momentum etter to år med fallende salg
• Salgsøkning i både Kina og Europa
• Til tross for de positive tallene er Teslas aksjer fortsatt volatile

Teslas salgsresultater for andre kvartal slo markedets forventninger med god margin. Sterk vekst i både Europa og Kina bidro til at leveransene økte med 25 prosent sammenlignet med samme periode i fjor.

Ifølge Financial Times leverte elbilprodusenten 480 126 kjøretøy i de tre månedene frem til slutten av juni. Dette kan sammenlignes med 384 122 kjøretøy i samme periode i fjor, og er betydelig høyere enn analytikernes prognose på 404 000 kjøretøy.

Til tross for Teslas økte fokus på kunstig intelligens og robotikk de senere årene, og mens modellutvalget har blitt slanket ned til bare to biler, har selskapet opplevd en kraftig økning i salget i Europa. En medvirkende faktor antas å være flere europeiske lands økonomiske insentiver for elbiler.

The Guardian melder også at stigende drivstoffpriser og den raske elektrifiseringen av firmabilflåter sannsynligvis også har bidratt til salgsøkningen. Samtidig ser det ut til at forbrukerkritikken som oppsto etter Tesla-sjef Elon Musks politiske uttalelser i fjor, har avtatt.

Til tross for den sterke oppgangen, klarte BYD å forbikjøre Tesla nok en gang og gjenerobre sin posisjon som verdens største produsent av helelektriske biler.

Ifølge Financial Times solgte BYD rundt 867 000 elbiler i løpet av årets første seks måneder, sammenlignet med Teslas 838 149 kjøretøy.

«Tesla har ikke overgått forventningene i denne grad på lenge, noe som er et positivt tegn på at bilbransjen har en stabil fremtid», sa William Blair-analytiker Jed Dorsheimer til avisen.

Etterspørselen etter elbiler øker raskt i Europa

Til tross for administrerende direktørs kontroversielle politiske uttalelser og selskapets rykte for noen ganger å love mer enn de kan levere, er det fortsatt vanskelig å argumentere for at Teslas nåværende elbiler ikke er av særlig høy klasse.

Selskapets ladenettverk er fortsatt et av de beste på markedet, selv om flere ladeoperatører nå tilbyr raskere ladehastigheter. Samtidig er de nyeste versjonene av Model 3 og Model Y de mest praktiske, teknologifokuserte og dyre modellene Tesla har bygget til dags dato.

Økt konkurranse fra både raskt voksende kinesiske elbilprodusenter og etablerte bilprodusenter har også tvunget Tesla til å bli mer aggressiv med prissettingen. Selskapet tilbyr nå attraktive månedspriser på både Model 3 og Model Y, noe som sannsynligvis har tiltrukket seg flere kjøpere.

Tesla har også nylig begynt å rulle ut sitt Supervised Full Self-Driving-system i utvalgte europeiske land for første gang – et initiativ som også kan bidra til å øke salget fremover.

Hondas historie med elektrifisering har mildt sagt vært ujevn. Det japanske merket har utviklet elbiler siden tidlig på 1990-tallet og har vært en pioner innen hybridteknologi, men har også blitt forbigått av en lang rekke konkurrenter.

2020-modellen Honda e ble møtt med enorm anerkjennelse fra både kritikere og entusiaster, og var faktisk en av mine absolutte favorittbiler fra den tiden. Problemet var at den kostet for mye og hadde for liten rekkevidde. Man kan argumentere for at den rett og slett var forut for sin tid.

Så gjorde Honda noe ganske uvanlig for Honda og lanserte den ganske middelmådige e:Ny1. Den tilbød bedre rekkevidde og en mer tiltalende pris, men klarte aldri å gjøre et stort inntrykk takket være sitt anonyme design, kjedelige kjøreopplevelse og aldrende teknologi i kupeen.

Planene for den avanserte 0-serien ble deretter lagt på is på grunn av globale utfordringer og det som ble sagt å være en nedgang i etterspørselen etter elbiler. Det langvarige samarbeidet med Sony om Afeela-prosjektet tok også brått slutt tidligere i år. Honda har ennå ikke virkeliggjort sine elektriske ambisjoner.

Men én liten bil kan sies å ha båret hele selskapets forventninger på sine små skuldre – og det er Honda Super-N.

For første gang i selskapets historie har Honda valgt å introdusere den enormt populære Kei-bilklassen utenfor hjemmemarkedet i Japan.

Kei-klassen, som grovt oversatt betyr «lett», står for rundt 30 prosent av alt nybilsalg i Japan. Populariteten er basert på det faktum at strenge regler for størrelse og vekt gjør det mulig for folk i tettbygde områder å eie en bil.

I store deler av Japan må man kunne bevise at man har egen parkeringsplass for i det hele tatt å eie et kjøretøy.

Det er her Kei-bilen kommer inn i bildet.

Super-N er riktignok marginalt for stor til å kunne klassifiseres som en ekte Kei-bil, men den er basert på den samme grunnideen og deler mye av teknologien sin med modeller som har det. Prosjektleder Hidetomo Horita beskriver målet som å vise at «små elbiler faktisk kan være genuint morsomme».

Begrenset utgave

For å holde kostnadene nede vil Super-N kun selges i markeder for høyreratt, akkurat som i Japan, så Storbritannia vil være et av de heldige europeiske markedene som får tilgang til denne sjarmerende lille bilen med sitt overdrevne design og rampete kjøreegenskaper.

Ytelsestallene er ikke akkurat imponerende på papiret. 0–100 km/t tar rundt 12 sekunder, og toppfarten er begrenset til beskjedne 134 km/t.

Dette er heller ikke en langdistansebil. Rekkevidden er rundt 320 kilometer hvis du kjører forsiktig, og den maksimale ladeeffekten er 50 kW, noe som betyr at en lading fra 10 til 80 prosent tar rundt 30 minutter.

Det er bekymringsverdige likheter med Honda e her.

Men Super-N koster under 25 000 pund i Storbritannia – langt under forgjengerens 40 000 pund.

Og egentlig bommer du på poenget hvis du fokuserer for mye på tallene.

Honda har bygget Super-N for å være ren kjøreglede på fire hjul og et verktøy for bykjøring.

«Vi hentet inspirasjon fra City Turbo II fra 1980-tallet», sier Horita. Den bilen var en liten byrakett med bred aksel fra synthpop-æraen med en 1,2-liters turboladet bensinmotor og smart teknologi for å redusere turboforsinkelse.

Ytelsen er faktisk ganske lik, og Super-N deler mye av karakteren til den såkalte «Bulldoggen». Fjæringen er uventet fast, og det er tydelig at Honda har prioritert veigrep fremfor komfort.

Trykk på den store lilla knappen merket «Boost» på rattet, og bilens fulle effekt på 70 kW, eller 95 hestekrefter, utløses. Det er ofte nok til å få forhjulene til å spinne, og lar Super-N angripe svingete landeveier med samme entusiasme som klassiske små GTI-biler.

Honda-teknologi på sitt beste

Jeg har alltid hatt en spesiell plass i hjertet mitt for Honda, ettersom selskapet har en evne til å overkonstruere produktene sine på best mulig måte. Google Honda FC50s V-TACS-system for et godt eksempel.

Super-N er intet unntak.

Til tross for en prislapp på bare £18 995 i Storbritannia, eller rundt SEK 250 000, føles det nesten som om Honda tilbyr mer teknologi enn det som egentlig er nødvendig.

I Boost-modus spilles en syntetisk motorlyd gjennom et veldig godt Bose-lydsystem med åtte høyttalere.

Men i typisk Honda-stil har ingeniørene gått lenger enn det.

Motorlyden spilles hovedsakelig gjennom fronthøyttalerne, mens en kunstig eksoslyd – modellert etter Honda Integra Type R – kommer fra bakhøyttalerne for å skape en mer realistisk opplevelse.

Hvis du holder venstre girspak bak rattet i tre sekunder, aktiveres en helmanuell modus. Systemet simulerer til og med en turtallsbegrenser, omtrent som i den mye dyrere Hyundai Ioniq 5 N.

Ærlig talt trenger ikke Super-N alle disse gimmickene, fordi kjøreopplevelsen allerede er engasjerende nok, men det er fortsatt fint å ha dem der.

Den er ikke spesielt rask eller kraftig, men egenvekten på bare 1097 kg, den veljusterte styringen og den faste fjæringen skaper en oppskrift på store smil på de riktige veiene.

Jeg vil tippe at de fleste eiere vil kjøre med Boost-modus aktivert hele tiden og rett og slett akseptere at forhjulene slites litt raskere.

Liten, men overraskende praktisk

Alle fire dørene åpnes i omtrent 45 graders vinkel fra karosseriet, noe som skaper en enorm åpning som gjør det enkelt å laste både passasjerer og bagasje.

Passasjerene i forsetet sitter selvfølgelig veldig tett sammen på grunn av bilens kompakte mål, men den håndterer faktisk fire voksne uten problemer – og til og med fem om det virkelig trengs.

Enda bedre er det at Honda har inkludert sine klassiske Magic Seats, som enten kan foldes helt flatt eller settes opp vertikalt for å skape forskjellige lastekonfigurasjoner.

Det er absolutt merkbart at interiøret ble bygget til en redusert pris. Mange av plastmaterialene føles billige og ripes lett.

Samtidig er infotainmentsystemet enkelt å bruke og tilbyr både Apple CarPlay og Android Auto som standard.

Min største innvending er faktisk at det ikke er noen god plass til telefonen din. Oppbevaringsrommene som er tilgjengelige er rett og slett for små. Hvis du kjøper en Super-N, må du sannsynligvis investere i en telefonholder også.

På den positive siden er Super-N typegodkjent spesielt for det britiske markedet, slik at den unngår noen av de mer irriterende europeiske sikkerhetskravene.

Fartsvarslingen vises som et diskret blinkende symbol i stedet for et konstant pip, og filskifteassistenten er blant de minst påtrengende systemene jeg noen gang har testet.

Alt fungerer akkurat som det skal, uten å forstyrre kjøreturen eller tvinge meg til å grave gjennom menyer for å slå av funksjoner. Det er noe merker som Volvo, BMW og Mercedes-Benz virkelig kunne lært av.

Ifølge Hondas UK-sjef Andrew Winfield har salget av kompakte elbiler i A-segmentet økt kraftig, med modeller som Dacia Spring, Fiat 500e, BYD Dolphin Surf og den større Renault 5 som bidrar til en økning på 300 prosent mellom 2025 og 2026.

Honda håper Super-N kan være et annet rimelig, praktisk og morsomt alternativ i segmentet, som snart vil få selskap av Renault Twingo.

Forskjellen er at Super-N også tilbyr ekte kjøreglede – og en liten påminnelse om at Honda fortsatt kan skape magi på fire hjul.

• BYDs ultrahurtiglading er ikke lenger eksklusivt for Kina
• Selskapet demonstrerte en fem minutters hurtiglading ved sitt britiske hovedkvarter
• Bare én europeisk modell vil være kompatibel i utgangspunktet, men flere vil følge

BYD viste frem sin femminutters Flash Charging-teknologi på hovedkontoret i Vest-London tidligere denne uken, og inviterte gjester og journalister til å se en Denza Z9 GT – premiummerkets utfordrer til Porsche Taycan – lade batteriet fra 10 prosent til rett under 100 prosent på ni minutter.

Flash-laderne, som kan levere en maksimal effekt på 1500 kW (1,5 megawatt), overgår dagens ultrahurtige ladere, som de fleste steder topper rundt 350–400 kW.

Denne neste generasjons teknologien har potensial, ifølge BYD UK-sjef Bono Ge, til å «endre folks oppfatning av elbiler».

Under demonstrasjonen inviterte BYD et publikum til å ta tak i ladehåndtaket – en standardisert CCS2-kontakt som derfor kan brukes av de fleste elbiler – og koble den til en Denza Z9 GT med et batteri som viser 10 prosent på infotainmentskjermen.

For å håndtere de tunge, aktivt avkjølte kablene som kreves ved disse hastighetene, designet BYD sitt Flash Charge-system til å ligne tradisjonelle bensinpumper, med et trinsesystem som holder kablene over bakken og gjør dem enklere å håndtere.

Så snart laderen var koblet til, startet ladeøkten automatisk, og en BYD-representant startet en stoppeklokke. På bare noen få minutter hadde Flash Charge-teknologien lagt til omtrent 320 kilometer rekkevidde, med lading fra 10 til 70 prosent på bare fem minutter. Fire minutter senere viste batteriet 97 prosent.

«Klar på fem, full på ni, og hvis det er kaldt, kan du legge til tre minutter», forklarte BYDs ladesjef Diego Pareschi under presentasjonen. Han hevdet at selv i de tøffeste klimaene tar det bare tolv minutter å lade batteriet helt opp – ikke timer, som noen konkurrenter.

En massiv europeisk utrulling

Ifølge Bono Ge planlegger BYD å installere rundt 6000 flash-ladestasjoner utenfor Kina innen utgangen av 2027, med 3000 i Europa og rundt 300 i Storbritannia.

«Vi samarbeider allerede med BYD-forhandlere, etablerte ladeoperatører og dedikerte partnere, som supermarkeder, hurtigmatrestauranter og andre steder med høy gjennomstrømning, for å etablere flash-ladestasjoner», fortalte Bono Ge oss.

Da jeg spurte om de logistiske utfordringene og tillatelsesprosessene som følger med slike kraftige ladeløsninger, sa Ge at BYDs batterilagringsløsning på stedet gjør det enklere å navigere i byråkratiet.

En flash-ladestasjon bruker en massiv batteripakke på 400 kW for å levere de høye ladehastighetene, noe som betyr at BYD ikke trenger å belaste det lokale strømnettet like mye.

Det betyr også at batterier på stedet kan lades over natten når strømprisene er lavere, noe som potensielt reduserer kostnadene for kundene.

«I beste fall ønsker vi å komme under 50 pence per kilowattime», sa Ge under samtalene våre. Det er rundt 30–40 pence (30–40 cent) lavere enn det de fleste ultrahurtige offentlige ladere på travle steder i Storbritannia koster i dag.

Hvis teknologien når Norge og prisene er omtrent de samme, vil det bli rundt 6,30 kroner per kWh, som er omtrent det samme som norske sjåfører ofte betaler for dagens hurtiglading langs hovedveiene.

Ge la imidlertid til at selskapet i utgangspunktet vil «prioritere» sine egne kunder og må finne løsninger som ikke konkurrerer med eksisterende ladeoperatører. Samtidig understreket han at Flash-laderne er universelle og derfor kan brukes av alle elbiler – om enn med betydelig lavere ladehastigheter.

Teknologien vil bli tilgjengelig i flere modeller

BYDs ladesjef Diego Pareschi sa at alle BYD-biler utstyrt med selskapets andre generasjons Blade Battery-teknologi vil kunne bruke Flash Charging. Selskapet nektet å si nøyaktig hvilke modeller som kommer til Storbritannia og Europa.

Den kinesiske bilprodusenten forbereder seg for tiden på å lansere sitt premiummerke Denza utenfor Kina, hvor Z9 GT forventes å tilby samme ytelsesnivå og sofistikasjon som Porsche Taycan og Audi e-tron GT – men til en lavere pris.

Pareschi sa også at Denza-kunder vil få 18 måneder med gratis Flash Charging ved kjøp av en Z9 GT, et trekk som minner om Teslas tidligere insentiver.

BYD fortsetter å melde om rekordhøye salgstall i Storbritannia og Europa, men sier at de reinvesterer i disse markedene. Totalt har selskapet satt av 2 milliarder euro bare til Flash Charge-utrullingen.

Ifølge Ge koster hvert ladepunkt mellom 500 000 og 1 million pund (omtrent 6,3–12,8 millioner norske kroner) å installere, avhengig av hvor kompleks installasjonen er.

• Ferrari har avduket elbilen Ferrari Luce.
• Designet er delvis skapt av den tidligere Apple-designeren Jony Ive.
• Designet har blitt møtt med kraftig kritikk på nettet.

Vi fikk en første titt på interiøret i Ferrari Luce allerede i februar, og nå har Ferrari endelig avslørt sin aller første elbil i sin helhet. Reaksjonene fra bilentusiaster har vært mildt sagt blandede.

Som Motor1 melder, ble bilen delvis designet av LoveFrom, designstudioet ledet av Jony Ive – mannen bak blant annet iPhone og iPad. Bilen bruker fire elektriske motorer, leverer opptil 1050 hestekrefter og forventes å ha en startpris på rundt 550 000 euro, tilsvarende rundt 6 millioner kroner. Det er imidlertid designet som har fått mest oppmerksomhet.

En bruker på Reddit beskrev bilen som «å gi Waymo-vibber», mens en annen skrev at designet er «på en eller annen måte enda styggere enn jeg kunne ha forestilt meg». En tredje kommentar oppsummerte ganske godt den generelle stemningen på nettet: «Ferrari har fullstendig mistet forstanden.»

Resten av bilindustrien virker heller ikke spesielt imponert. AIR Capital-analytiker Pierre-Olivier Essig beskrev bilen overfor Bloomberg som «en krysning mellom en elektrisk Honda Accord og en Tesla Model 3». Han fortsatte med å si at «Ferraris nye strategi føles fullstendig feiloversatt».

Det er ganske tydelig at Luces design ikke har blitt godt mottatt, men Ferrari trenger ikke å vinne Reddits publikum for at modellen skal bli en suksess. Produsenten selger færre enn 14 000 biler i året, og så lenge nok kjøpere liker den nye modellen, vil Ferrari være mer enn fornøyd.

«Multi-touch hører ikke hjemme i en bil»

I et intervju med Cleo Abram fordypet Jony Ive og Ferraris sjefsdesigner Flavio Manzoni seg i tankegangen bak Luce-designet. Ive snakket spesielt om hvorfor han ønsket å bevege seg bort fra den typen multi-touch-grensesnitt som har blitt populære i moderne biler fra produsenter som Tesla.

«Multi-touch hører ikke hjemme i en bil, etter min mening», sier Ive, selv om han beskriver teknologien som «fantastisk» for telefoner og nettbrett.

«Hvis du må gjøre grunnleggende ting på en skjerm, ser du per definisjon bort fra veien og fokuserer på en skjerm.»

Luce har fortsatt en sentral berøringsskjerm, men den er betydelig mindre enn i mange moderne elbiler og krever stort sett enkle trykk i stedet for avanserte bevegelser. Ferrari har også lagt til mange fysiske brytere og knapper rundt i kupeen for mer direkte og taktil kontroll, sammen med diverse lyseffekter.

Og det ser faktisk ut til å være et av de få designvalgene som mange på nettet er enige i.

Bilen skal visstnok kunne nå 100 km/t på 2,5 sekunder og ha en toppfart på over 310 km/t. Rekkevidden skal visstnok være rundt 530 kilometer per lading. For de sjåførene som faktisk liker både designet og spesifikasjonene, kan bestillinger allerede legges inn.

«Det åpenbare, eller kanskje rettere sagt det enkle og late valget, ville ha vært å bare gjøre noe lignende det folk allerede er vant til», sier Ive.

Det er liten tvil om at Ferrari Luce er en svært kontroversiell bil – og internett ser allerede ut til å ha det mye moro på bekostning av den.

• Cox Automotive advarer om at den langsiktige fremtiden til elbiler er i fare.
• En kultur der man «erstatter i stedet for å reparere» kan skade videresalgsverdiene.
• Resultatet kan bli at eldre elbiler vil slite med å holde seg på veien.

Ideen om biler som når den nesten mytiske grensen på 80 000 mil kan potensielt dø ut sammen med forbrenningsmotoren. Eksperter advarer nå om at produsentenes fokus på resirkulering snarere enn reparerbarhet truer den langsiktige fremtiden til elbiler.

I en tale på FT Future of the Car Summit i London sa Antonia Stephenson, europeisk driftssjef for elbilbatteriløsninger hos Cox Automotive, at det var viktig for produsenter å designe batterier «med tanke på reparerbarhet».

Hun la også til at det var viktig å «beholde dem i kjøretøyene og deretter bruke dem på nytt i energilagringsindustrien», ifølge Auto Express.

Stephenson påpekte at elbilindustrien for tiden er ekstremt fokusert på rekkevidde, ettersom produsenter prøver å få flere kjøpere til å forlate bensin- og dieselbiler ved å tilby modeller som kan kjøre like langt mellom ladestopp som fossildrevne biler kan mellom tankinger.

Derfor mener Stephenson at «design har beveget seg mot mindre reparerbare batterier», og at dagens lovgivning primært fokuserer på resirkulering snarere enn å oppmuntre produsenter til å gjøre batteripakker enkle å reparere.

Konsekvensen av å bytte ut hele batteripakker i stedet for å reparere skadede eller slitte deler, sier hun, risikerer å bli svært problematisk for videresalgsverdien av brukte elbiler.

«Merkevareomdømme er svært viktig, og med så mange alternativer på markedet vil folk begynne å tenke mer på reparerbarhet i fremtiden», la hun til.

Mangelen på reparerbarhet plager hele teknologibransjen

Akkurat som vi allerede har sett med bærbare datamaskiner, nettbrett og telefoner, kappløper mye av teknologibransjen mot en fremtid der produkter blir stadig vanskeligere å reparere, mens individuelle komponenter blir nesten umulige å erstatte.

Elbiler blir nå i økende grad sammenlignet med samme type forbrukerteknologi – i hovedsak store datamaskiner på hjul.

De kan ha AI-drevne stemmeassistenter og kan en dag kjøre seg selv, men de lider også av lignende forbrukertillitsproblemer, der mange kjøpere er bekymret for hva bilen vil være verdt om ti år ... eller om teknologien om bord i det hele tatt vil fungere da.

Å kjøpe en ny bil blir også ofte beskrevet som den nest største investeringen en person gjør etter å ha kjøpt et hjem, noe som gjør videresalgsverdi ekstremt viktig.

Som Antonia Stephenson uttrykker det: «Hvis vi fortsetter å kaste ting i stedet for å reparere dem når garantien er over, bygger vi opp et stort problem.

Hvis en bruktbil ikke lenger er under garanti, og det eneste alternativet for batteriet er å resirkulere og kjøpe en ny pakke, vil det ikke være på langt nær så kostnadseffektivt som folk forventer av en bruktbil.»

Dette problemet skaper, ifølge mange, en stor gruppe elbilskeptikere som heller vil beholde bilene sine med forbrenningsmotor fordi reservedeler fortsatt er relativt enkle å finne og erstatte når noe går i stykker.

Batteripakker er også en av de dyreste komponentene i moderne elbiler, og det føles både bakvendt og ekstremt energikrevende å resirkulere og erstatte hele pakker i stedet for å enkelt kunne erstatte skadede battericeller.

Ved lanseringen av den Europa-orienterte Xpeng G6 i et stormrammet Portugal var representanter for merket til stede og ivrige etter å presse journalister og influensere til å få høre hva de mente om bilen som selskapet håpet ville stjele Tesla Model Ys posisjon i Europa.

I en slik situasjon er det vanlig å bruke korte, men tiltalende svar, holde dem relativt generiske for ikke å fornærme noen og spare det virkelig saftige til den resulterende artikkelen. Men det var ikke det Xpeng ønsket å høre.

Ingeniørteamet deres ønsket en ærlig dialog om støy, vibrasjoner og hardhet (NVH), kjørekomfort, interiørkvaliteten og egenskapene til de utallige avanserte sikkerhetssystemene – de ønsket seg The Good, The Bad and The Ugly.

Spol frem mindre enn et år, og det blir tydelig hvorfor vår lille gruppe ble spurt om slike svar, ettersom en revidert modell landet i Storbritannia med ikke færre enn 20 000 trinnvise utviklinger, ny batterikjemi, raskere ladetider og forbedret ytelse.

Fordi de ikke ønsket å bli hengende etter av Teslas nylige «Highland»-oppdatering, gjennomgikk til og med interiøret noen relativt seismiske endringer for å forbedre den generelle atmosfæren, noe som fikk det til å føles som et mer premiumprodukt ... litt som Tesla gjorde.

Der eldre bilprodusenter vanligvis holder seg til en syvårig livssyklus, der modeller kan få en oppdatering eller ansiktsløftning tre eller fire år etter at kjøretøyet først går i masseproduksjon, spiller kinesiske produsenter tilsynelatende etter et annet sett med regler.

Den oppdaterte Xpeng G6 er et reelt bevis på Kinas høye tempo og et reelt bevis på at selskapet ønsker å være mer enn en «Temu Tesla». De ønsker å gjøre det bedre enn rivalen.

Frisk styling

Modellen som Xpeng gjør fremstøt med i i Storbritannia, og den jeg nylig kjørte, er All-Wheel-Drive Performance Black Edition, som ganske forutsigbart blander kraftige doble motorer med sporty detaljer som hjelper den å holde tritt med de ytelsesorienterte modellene fra et annet kjent elbilmerke.

Faktisk er de 480 hk som produseres av systemet i stand til å drive den velformede SUV-en fra 0-100 km/t på litt under fire sekunder, noe som ville gjort at den så vidt kunne måle seg med en Model Y Performance.

Du får også slående 20-tommers lettmetallfelger, røksorte eksteriør og et mer dempet gråtonet interiør som er trukket i mykt semsket skinn for en mer premium og ytelsesorientert atmosfære.

For et selskap som ønsker å bli kjent som «et teknologiselskap som også lager biler», er det ingen overraskelse at denne oppdaterte versjonen også er utstyrt med en lyslinje i full bredde ... selv om den denne gangen er foran, i motsetning til Teslas bakende.

Oppdateringen får kjøretøyet til å se mer futuristisk og teknologifokusert ut, men det føles også veldig generisk.

Det er ikke støtende på noen måte, men det er synd at Xpeng ikke skapte sin egen distinkte designretning da de entret det europeiske markedet.

Med europeiske merker som Renault, Mini og Peugeot som alle presser på for unik styling som ofte kommer med anerkjennende nikk til fortiden, føles Xpeng mer som et apparat.

Forandringer under huden

Som tidligere nevnt sier Xpeng at de har benyttet seg av rundt 20 000 «intelligente forbedringer» i forhold til forgjengeren, med ting som chassis og fjæring justert for å bedre håndtere Storbritannias ujevne veier, forbedret lyddemping og mer forutsigbar drivlinjeadferd.

I hovedsak handlet mye av tilbakemeldingene fra den første europeiske billanseringen sannsynligvis om måten den kjørte og håndterte bilen på, og Xpeng justerte senere ting for å løse dette.

Som et resultat føles gasspedalen nå mer forutsigbar og gir bedre modulering, mens fjæringsoppsettet føles litt fastere for forbedret karosserikontroll gjennom svinger.

Det er fortsatt en tydelig mangel på følelse gjennom rattet, og å stramme det opp gjennom den sentrale berøringsskjermen gjør at det fortsatt føles for tungt, men den generelle atmosfæren i cockpiten er forbedret takket være arbeidet med støy, vibrasjoner og hardhet, spesielt i motorveihastigheter.

Kupeen har gjennomgått noen av de mest betydelige endringene, der dashbordet og stolpene nå er trukket i et mer eksklusivt skinnlignende materiale, et «optimalisert» rattdesign (selv om jeg ikke kunne se forskjellen) og stemningsbelysning i hele kupeen.

Passasjerene bak får fortsatt massevis av hode- og benplass, mens den enorme mengden glass gjør at kupeen føles luftig og romslig ... som en Tesla.

De som sitter foran får også nyte flotte nye seter med varme, ventilasjon og massasjefunksjonalitet. Beklager hvis parallellene med et visst kalifornisk elbilselskap begynner å bli kjedelige, men ja, det er akkurat det som skjedde med de nyere Model 3 og Model Y.

Smidigere teknologi

Forrige generasjon G6 imponerte meg med batteriteknologien sin, som tilbyr 560 kilometer rekkevidde fra den større batteripakken og en 800V-arkitektur som muliggjør den typen ultrahurtig lading som Tesla ennå ikke har rullet ut.

Når det er sagt, har Xpeng valgt et nytt 80,8 kWh litiumjernfosfat (LFP)-batteri i oppdateringen, noe som eliminerer behovet for edle metaller som kobolt, nikkel og mangan, hevder de.

Dermed er rekkevidden nede i 500 km i AWD Performance-modellen på den offisielle WLTP-syklusen, mens RWD Long Range-varianter har en maksimal rekkevidde på 526 km, noe som generelt føles som mer realistiske tall.

Denne nye kjemien tillater en maksimal ladeeffekt på 451 kW, noe som gir 10–80 % lading på så lite som 12 minutter fra de riktige uttakene.

Det er på nivå med noen av de raskest ladende bilene som er i salg i Europa for tiden, og gjør den til en klar leder i sitt segment.

Xmart-operativsystemet har også fått en oppgradering, med et nytt Qualcomm Snapdragon 8155-brikkesett som forbedrer hastigheten og responsen til infotainmentsystemet.

Nye funksjoner, de samme problemene

Selv om forbedringene i kupékvaliteten og en reduksjon i ladetider begge er velkomne, har mange av de andre oppdateringene hatt svært liten innvirkning på måten G6 kjører eller føles som å leve med i hverdagen.

Den er fortsatt enormt romslig, behagelig luftig innvendig og veldig enkel å hoppe inn i og kjøre, men den gjør svært lite annet enn det.

Det er absolutt ingen følelse her, svært lite førerengasjement, og den ekstra ytelsen til … øh … Performance-utgaven er bortkastede penger, med mindre du virkelig liker å kjøre veldig fort i rett linje.

Infotainmentsystemet er helt sikkert blitt smidigere å betjene, men det er fortsatt svært frustrerende å bruke til tider, der enkel funksjonalitet ligger begravd i undermenyer. Til tross for at jeg kjørte originalen, klarte jeg fortsatt ikke å fatte hvordan jeg skulle endre vinkelen på sidespeilene.

Å spørre stemmeassistenten «Hei Xpeng» hjalp heller ikke mye, siden den ikke forsto begrepet «sidespeil», så jeg måtte bruke flere varianter av dette uttrykket før det tok meg til riktig meny.

Det er en lignende historie med de mange autonome kjøre- og parkeringsfunksjonene som stort sett fungerer fint, men absolutt ikke sømløst. Xpilot Driving prøver aggressivt å holde bilen i et kjørefelt når den aktiveres, noe som fører til en «rykkete» følelse når man kjører på motorveien i høy fart.

På samme måte velger den autonome parkeringen vanligvis en plass raskt, men mangler deretter farten eller finessen til å utføre manøveren med overbevisnng. Så jeg sluttet å bruke den.

Denne siste iterasjonen er merkbart bedre enn sin kortlivede forgjenger, men den har også mange av de samme problemene. Uten noen reell egen karakter ser den bare ut som en billig Tesla, uten den ekstra bonusen med det merkets omfattende Supercharger-nettverk.

Igjen er det helt greit hvis du vil boikotte Elon, eller bare spare litt penger, men dette er enda en kinesisk elbil som føles bemerkelsesverdig generisk.

• Et nytt hurtigladende elbilbatteri er kunngjort.
• Det lades fra 10–98 % på så lite som 6 minutter og 27 sekunder.
• Det tilbyr høyhastighetslading i temperaturer så lave som -30 °C (-22 °F).

Batteriteknologi for elbiler (EV) har tatt et nytt sprang fremover med en ny ladestandard som nettopp er satt av en kinesisk batterigigant.

CATL – den markedsledende produsenten av elbilbatterier – har kunngjort sitt 3. generasjons Shenxing-batteri, som de hevder kan lade enda raskere enn BYDs nylig annonserte, og allerede imponerende, Blade 2.0-modelle.

CATL sier at deres nye litiumjernfosfat (LFP)-batteri kan lade fra 10–35 % på ett minutt, 10–80 % på tre minutter og 44 sekunder og 10–98 % på seks minutter og 27 sekunder.

Til sammenligning bruker BYDs nyeste batteri fire minutter og 54 sekunder på å gå fra 10–70 %, og ni minutter på å lade fra 10 % til 97 %.

CATLs nye batteri kan tilsynelatende også yte bemerkelsesverdig bra i lave temperaturer (så lave som -30 °C / -22 °F) takket være sin «selvoppvarmende teknologi».

Informasjonen om denne teknologien er litt sparsom foreløpig, men ifølge CarNewsChina bruker den «pulshurtigoppvarming for å løse utfordringer med ultrahurtiglading ved lave temperaturer».

Lave temperaturer kan redusere ladehastigheten til elbilbatterier betydelig, og det er derfor vi har sett en rekke produsenter tilby varmepumper (vanligvis som ekstrautstyr, eller begrenset til toppmodeller) for å hjelpe til med ladingen i kaldt vær.

Tanken her med CATLs selvoppvarmingsteknologi er at det ikke vil være behov for en tradisjonell varmepumpe, noe som kan spare kjøretøyets totale vekt og kostnader.

Fremtiden for elbil-eierskap er lys

CATL har ennå ikke antydet hvilken rekkevidde vi kan vente oss fra det nye batteriet, men hvis vi tar utgangspunkt i BYDs Blade 2.0, ser det ut til at over 640 kilometer er en oppnåelig markør for disse nye kraftpakkene, takket være økt tetthet.

Med større rekkevidde, enda raskere lading og rimeligere modeller på markedet, smelter de viktigste hindringene for elbileierskap bort. CATL kunngjorde også at en oppdatering av Qilin-batteriet deres er i stand til å kjøre 1500 km på én lading.

«Grensene for elektrokjemi er fortsatt langt fra nådd», bemerket CATLs grunnlegger Robin Zeng. «Og mulighetene for materialvitenskap er fortsatt langt fra uttømt.»

Det er flott å kunne lade elbilen din omtrent like raskt som en bensindrevet bil, men du trenger tilgang til en kraftig lader for å oppnå disse hastighetene – og der ligger den siste store hindringen for elmarkedet å overvinne.

Ladenettverk for elbiler i land rundt om i verden ekspanderer raskt – BYD har rullet ut sine første 1500 kW-ladere i Kina – men det vil ta litt tid før det vil finnes et lett tilgjengelig nettverk av høyhastighetsladere i andre land.

Fremtiden er absolutt lys for elbiler – gi denne batteriteknologien et år eller så til å finne veien inn i kjøretøy, og gi ladeinfrastrukturen fortsette å vokse, og elbil-eierskap vil få økende omfang rundt om i verden, som den utviklingen vi allerede har sett i Norge.

• Elon Musk tok med seg X for å avduke Teslas nyeste brikke
• AI5-brikke er beregnet for «Optimus og superdataklynger»
• Musk sier at én AI5-enhet har fem ganger så mye datakraft som to AI4-brikker

Elon Musk gikk på X-scenen for å annonsere ankomsten av Teslas neste generasjons brikke, som sies å tilby en 40x ytelsesøkning i forhold til forgjengeren.

Ifølge Musk på X (nedenfor) har Tesla nå «taped out» AI5-brikken, som refererer til punktet der designet låses før brikken sendes til en halvlederfabrikk for masseproduksjon. Administrerende direktør la også til at «AI6, Dojo3 og andre spennende brikker er under utvikling.»

Teslas administrerende direktør bekreftet også at en AI5-enhet har fem ganger så stor anvendbar datakraften som to eksisterende AI4-brikker, ifølge Not a Tesla App, mens Tom’s Hardware melder at prosessormodulen er omtrent halvparten så stor som AI4s trådkors.

Men da en bruker på X spurte når kundene kunne forvente å se de nye brikkene i Tesla-biler, svarte Musk med en uttalelse som bekreftet at de først vil bli brukt i Optimus og i «superdataklynger».

«AI4 er nok til å oppnå mye bedre sikkerhet enn et menneske for FSD», la han til.

Dette er i samsvar med at Tesla planlegger å fortsette å bruke AI4-brikken til å drive sin neste generasjon av spesialbygde Cybercabs.

Electrek rapporterer at Tesla trenger «flere hundre tusen forhåndsmonterte AI5-kort i produksjon» før selskapet kan bytte produksjonslinje, og at volumet ikke forventes før midten av 2027. Det betyr at de som håper på et stort sprang fremover innen full selvkjørende ytelse, må vente en stund til.

Mer Tesla-teknologi vil bli foreldet

Akkurat nå er ingeniører innen autonom kjøring noe begrenset av datakraft, ettersom mer avanserte modeller krever enorme mengder minne for å fungere.

Volvo møtte et lignende problem med noen av sine nyeste modeller, inkludert EX90, som ble lansert uten nok datakraft til å effektivt kjøre sine lidar-baserte sikkerhetssystemer.

Det svenske selskapet satte deretter lidar-funksjonen på pause og oppgraderte fysisk et stort antall modeller etter hvert som ny system-på-en-brikke (SoC)-teknologi ble tilgjengelig fra partnere som Nvidia og Qualcomm.

Tesla-ingeniører står overfor de samme begrensningene, og i fjor ble selskapet tvunget til å innrømme at forrige generasjons Hardware 3 (HW3) ikke var kraftig nok til å kjøre fremtidige versjoner av Full Self-Driving.

Til tross for dette har Musk fortsatt å hevde at den nåværende AI4-plattformen, som driver HW4, er tilstrekkelig til å oppnå «langt bedre sikkerhet enn et menneske». Samtidig er det svært sannsynlig at kundene må vente til AI5-brikken er fullt introdusert før de ser noen reelle forbedringer i funksjonalitet.

I tillegg betyr Teslas planlagte ni måneder lange utviklingssyklus, som Not a Tesla App mener kan føre til introduksjonen av AI6-brikken allerede i 2028, at relativt nye biler risikerer å raskt bli foreldet når det gjelder muligheten til å tilby full, uovervåket selvkjøring – en visjon Musk har promotert i mange år.

Videre lesning

• Her leser du mer om Tesla
• Les flere av våre saker om elbiler
• Her er våre utvalgte tilbud på mobiltelefoner, laptoper, TV-er, droner, gamingutstyr, Lego, tilbehør …

• Tesla avslører at Model S og Model X ikke lenger produseres
• Musk flytter fokus til autonomi i stedet for personbiler
• Model 3 og Model Y vil stå for mesteparten av salget

Tesla har offisielt satt en stopper for sine banebrytende elbiler Model S og Model X. Elon Musk delte et bilde fra 2012 av den opprinnelige produksjonsstarten for Model S ved selskapets fabrikk i Fremont på X.

Elon Musk sier at spesialbestillinger for Tesla Model S og X har «kommet til en slutt», og hevder at det bare er et lite globalt lager av modellene igjen. Han avsluttet med ordene: «Vi skal ha en offisiell seremoni for å markere slutten på en æra. Jeg elsker de bilene.»

Musk kunngjorde tidligere i år under en inntjeningssamtale at selskapet ville slutte å produsere både Model X og Model S, og sa at Tesla «beveger seg mot en fremtid bygget på autonomi».

Avgjørelsen er imidlertid også basert på synkende salgstall. De to banebrytende modellene – en ytelsesorientert elektrisk sedan og en mer dristig tolkning av en mellomstor SUV – mistet interessen fra kunder etter at Model 3 og Model Y ble lansert.

Tesla sluttet faktisk å rapportere separate salgstall for Model S og Model X rundt 2020 da Model Y ble introdusert, og samlet dem i stedet under kategorien «Andre modeller», som også inkluderte den sakteselgende Cybertruck.

For eksempel leverte Tesla 1,6 millioner Model 3 og Model Y globalt i fjor, mens kategorien «Andre modeller», som inkluderer Model S, Model X, Cybertruck og Semi, bare utgjorde 50 850 enheter, ifølge Inside EVs.

Er Tesla i ferd med å gi opp elbiler?

Hvis du ønsker å få tak i en Model S eller Model X, burde du handle raskt. Electrek rapporterer at Tesla for øyeblikket har rundt 295 nye Model S-er og 301 nye Model X-er igjen i sitt globale lager – nesten alle i USA.

Kanskje enda mer talende er det at Tesla ikke ser ut til å planlegge noen erstatninger for disse tidligere banebrytende modellene. I stedet bruker selskapet den frigjorte fabrikkplassen til å sette sammen Optimus-roboter.

Elon Musk har vært tydelig på at selskapet hans beveger seg mer mot autonomi og tjenester basert på autonom teknologi, som Robotaxis og humanoide roboter, i stedet for å fokusere på elbiler.

Dessverre kan dette reduserte fokuset også påvirke Model 3 og Model Y. Til tross for en økning tidlig i 2026, har begge modellene mislykkes i å innfri salgsforventningene i år.

Hvis Tesla ønsker å holde tritt med den økende konkurransen innen elbilmarkedet, trenger selskapet nye, spennende modeller med samme pionerånd som de nå nedlagte originalene.

Men til tross for Musks løfte om «noe kulere enn en minivan», er det Kina som for tiden skaper overskrifter med ekstremt raske ladetider, enorm rekkevidde i elbiler og innovativ kjøreteknologi.

• YouTube har lansert støtte for Android Auto med avspillingskontroller.
• Problemet er at den ikke spiller av video – du kan bare strømme lyd.
• Du trenger også YouTube Premium for at det skal fungere, siden det i praksis er avspilling i bakgrunnen.

YouTube ruller nå ut støtte for Android Auto, appen som lar deg speile telefonens skjerm til bilens dashbord, men før du blir for begeistret, bør du vite at det finnes en rekke begrensninger.

Videoplattformen har vært ganske stille om lanseringen, og i stedet for å formelt annonsere integreringen, har brukere oppdaget den på nettet, som i dette Reddit-innlegget. Slik det er i dag, er Android Auto ganske strenge med hva du kan og ikke kan gjøre mens bilen er i bevegelse, noe som selvfølgelig er fornuftig fra et sikkerhetsperspektiv, for å unngå visuelle distraksjoner mens du kjører. Når det er sagt, er YouTube på Android Auto ikke helt den YouTube-opplevelsen du er vant til.

For det første fjerner Android Auto en av YouTubes viktigste funksjoner – videospilleren. Dette betyr at du ikke kan se på noe, bare lytte til lyden, omtrent som med de beste musikktjenestene.

I teorien kan du spille av alle typer innhold du vil, men du vil bare kunne høre lyden. Det er imidlertid kanskje ikke et stort problem hvis du for det meste lytter til podkaster eller videoer som fungerer godt i lydformat.

Selv om YouTubes viktigste funksjon er borte, er det ikke spesielt overraskende, og det er sannsynligvis den mest fornuftige måten å sikre trygg kjøring på. I tillegg er det ingen fullskjermvisning eller mulighet til å bla gjennom innhold, og avspillingskontrollene er også begrenset.

Som meldt av 9to5Google, kan du for eksempel ikke hoppe fremover i en video, og hopp-knappen tar deg i stedet rett til neste video i køen. Du kan fortsatt sette på pause og spille av lyd fra avspillerskjermen, men du får ikke tilgang til YouTubes komplette sett med avspillingsverktøy.

Frem til nå har brukere måttet ty til forskjellige løsninger for å få YouTube til å fungere i Android Auto, så vi kan forestille oss at integrasjonen fortsatt vil bli ønsket velkommen av mange. Men det ville ikke vært YouTube hvis det ikke også fantes en Premium-hake.

En strategi for å få flere til å skaffe seg YouTube Premium?

Trodde du at du kunne strømme YouTube gratis via Android Auto? Dessverre trenger du et YouTube Premium-abonnement for å gjøre det.

Som ofte er tilfelle, er Android Auto-integrasjonen bak en Premium-betalingsmur, ettersom funksjonen er avhengig av bakgrunnsavspilling – noe som bare er tilgjengelig for betalende brukere. Dette betyr at bare de med et Premium-abonnement kan strømme YouTube via bilens dashbord, og vi tolker dette som nok en strategi fra YouTube for å få flere til å skaffe seg Premium. Et Premium-abonnement vil koste deg 149 kroner i måneden.

YouTube lanserte nylig også et YouTube Premium Lite-abonnement, som koster rundt 8 dollar, men det er ikke tilgjengelig på det svenske markedet ennå.

• Elon Musk svarer på X-brukeres forespørsel om en Tesla-minivan
• En etterfølger til Model X kan være på vei
• Men Tesla har hintet om en elektrisk varebil eller buss i mange år

Under en nylig interaksjon med Tesla-fans på X, utløste Elon Musk spekulasjoner ved å antyde at selskapet jobber med «noe mye kulere enn en minivan» da han ble spurt om et romsligere, mer familievennlig elektrisk kjøretøy fra merket.

Han snakket spesifikt om Cybertruck og hvordan den kan få plass til tre barneseter side om side i baksetet. På det tidspunktet ba en X-bruker selskapet om å «lage en minivan». Tesla-sjefen antydet deretter at noe enda bedre er på vei.

Nøyaktig hvilken form dette kjøretøyet vil ta er helt opp til spekulasjoner, selv om Tesla nylig kunngjorde at de avvikler flaggskipet Model S og den store, uvanlige Model X SUV-en.

Not a Tesla App mener at en CyberSUV, basert på samme plattform som Cybertruck, kan løse Model Xs trange interiør og ineffektive emballasjeproblemer. Nettstedet påpeker også at modeller av større Cybertruck-inspirerte SUV-er tidligere har dukket opp i bakgrunnen av offisielle Tesla-videoer.

Teslas sjefsdesigner Franz von Holzhausen ba fansen om å «vente og se» da flere oppmerksomme seere pekte ut disse teaserne. I mellomtiden sier Tesla-skeptikere at Elon Musk har hintet om en varebil, stor SUV eller minivan i over et tiår nå.

Selskapets Master Plan Part Deux opplyste at tunge lastebiler (nå Cybertruck) og personbiler med høy tetthet måtte elektrifiseres, men selskapet har vært stille om sistnevnte – frem til nå.

Tesla satser åpent på automatisering

Selv om kunngjøringen forutsigbart har sendt en stor del av internett ut i et vanvidd, er det også fullt mulig at Musk refererte til Robovan eller et lignende helautonomt prosjekt som er i stand til å transportere flere passasjerer.

Selskapet har tross alt redusert ambisjonene om å utvikle nye kjøretøyplattformer for i stedet å fokusere på «transportation as a service», samt AI og humanoide roboter.

I tillegg til dette har Cybertruck vist seg å være en stor fiasko når det gjelder totalt salg, mens Teslas grep om elbilmarkedet gradvis svekkes etter hvert som flere og flere kinesiske produsenter begynner å ta markedsandeler i Europa og andre steder.

Hvis det oppdaterte Roadster-prosjektet gir oss noen hint, må vi kanskje vente mange måneder til før vi får noen svar.

• Mange brukere opplever for tiden problemer med Android Auto.
• Galaxy- og Pixel-telefoner er blant dem som er berørt.
• Samsung og Google har ennå ikke kommentert feilene.

Det ser ut til at det er en stor feil (eller kanskje flere) som påvirker Android Auto for tiden, og et stort antall brukere rapporterer problemer med å koble telefonene sine til bilens infotainmentsystem.

Ifølge Autoevolution er de nye Samsung Galaxy S26-telefonene spesielt problematiske: for noen brukere fungerer tilkoblingen til Android Auto rett og slett ikke, uten noen klar forklaring på hvorfor.

Et langt Reddit-innlegg lister opp flere av klagene, og noen brukere vurderer til og med å returnere telefonene sine: «Det er ingen måte jeg beholder denne telefonen hvis den ikke fungerer med Android Auto», skriver en bruker.

Selv om vi ennå ikke har hørt en offisiell kommentar fra Samsung, rapporterer noen brukere at problemene er løst etter at de nyeste programvareoppdateringene er installert. Andre har i stedet prøvd å installere en eldre versjon av Android Auto manuelt.

Pixel-telefoner er også berørt

Det er ikke bare Galaxy S26-telefoner som har problemer med Android Auto akkurat nå. En annen rapport fra Autoevolution viser at eiere av Google Pixel-telefoner også opplever problemer, spesielt med kablede tilkoblinger til bilens system.

I disse tilfellene ser det ut til at problemene har startet etter den siste programvareoppdateringen som Google sendte ut til Pixel-telefoner denne måneden. En teori er at sikkerhetsfunksjonen Advanced Protection på enhetene blokkerer tilkoblingen til Android Auto.

Det finnes også innlegg på Android Autos støtteforum som forklarer at Android Auto ikke kobler til når telefonen er låst – noe den normalt skal gjøre. Igjen har det ikke kommet noen offisiell kommentar fra Google.

Det er vanskelig å si nøyaktig hvor mange brukere som er berørt, men meldingene er mange. Forhåpentligvis vil Google og Samsung undersøke problemet og kunne rulle ut en løsning så snart som mulig.

• En lanseringsmodell med 50 xDrive i3 leveres med 469 hk.
• Selskapet sier at den har en rekkevidde på 900 km med WLTP.
• Internett har delte meninger om hvordan den ser ut.

Vi visste at den kom, men BMW har likevel klart å skape litt oppstyr ved å avduke sin Neue Klasse i3 – uten tvil den første helelektriske 3-serien og sannsynligvis den viktigste BMW-en i nyere tid.

Selskapet sa at det var «selve essensen» av BMW-merket, og har derfor sett det passende å gi den hvasse firedørs sedanen et svimlende 108 kWh nikkel-mangan-kobolt (NMC)-batteri som er i stand til å levere litt under 900 km.

Lanseringen med 50 xDrive-varianten gir en tomotors drivlinje en kombinert systemeffekt på 469 hk og 645 Nm dreiemoment for rask akselerasjon og BMWs anerkjente ytelsesegenskaper.

BMW sier også at den kommende i3 tilbyr «klasseledende kjøredynamikk», takket være en ny digital «superhjerne»-arkitektur og kjøredynamikksystemet Heart of Joy som ble debutert på den elektriske SUV-en iX3.

Disse høyytelsesprosessorene kan bearbeide informasjon og sensordata i løpet av millisekunder, noe som betyr at akselerasjon, bremsing og styring er hvassere enn i noen annen elbil selskapet har produsert til dags dato.

Tidlige kjøreopplevelser av iX3 vitner allerede om hvor godt systemet fungerer og føles bak rattet.

Dessuten er den elektriske arkitekturen på 800 V som ligger til grunn for begge Neue Klasse-bilene i stand til å legge til opptil 400 miles rekkevidde på rundt 10 minutter fra en 400 kW-lader.

Innvendig har den nye i3 en lignende tilnærming som iX3, komplett med det nyeste iDrive-systemet og den massive Panoramic Vision-stripen som går langs hele bredden av frontruten og projiserer tilpassbare widgeter på en svart stripe.

Det er også et valgfritt head-up-display og den standard 17,9-tommers sentrale berøringsskjermen som er vinklet mot føreren.

I tillegg presser BMW hardt inn i AI-taleassistenter, delvis takket være samarbeidet med Amazon og den påfølgende integreringen av Alexa Plus i bilene sine.

Splittende stil

I hvert fall i våre øyne har BMW truffet blink når det gjelder den utvendige stylingen av den kommende i3. Den klarer å se moderne og frisk ut, samtidig som den gir nok subtile nikk tilbake til noen av de vakreste 3-seriemodellene i historien.

Den er lav og bred, med korte overheng og aggressivt utvidede hjulbuer, mens nyregrillen foran er redusert fra sine tidligere, klumpete proporsjoner til noe helt annet.

Men ikke alle liker den. Det er en generell enighet blant Instagram- og Reddit-brukere om at den ser «kinesisk» ut, og at bakenden ikke er spesielt vakker.

Men på den annen side sa en Reddit-bruker at det er det «første genuint nye designspråket siden Flame Surfacing fra Chris Bangle» – en av de mest kontroversielle BMW-designerne i nyere tid.

Et emne som ikke har blitt sterkt kritisert, er den påståtte rekkevidden på 900 kilometer, noe som plasserer BMW i en solid ledelse når det gjelder å knuse rekkeviddeangst for potensielle kunder.

I tillegg til dette har selskapet også bekreftet at det vil komme en stasjonsvogn- eller stasjonsvognversjon av i3, samt en høyytelses M3 basert på den samme plattformen som BMW allerede har uttalt vil «sette en ny standard» for elektrisk ytelse.

Videre lesning

• Les mer om elbiler og hybridbiler her
• Her er våre utvalgte tilbud på mobiltelefoner, laptoper, TV-er, droner, gamingutstyr, Lego, tilbehør …

• BYD bekrefter at Denza vil bringe Flash-ladingen sin til Europa
• 1500 kW-uttakene kan levere 10–70 % lading på bare fem minutter
• Kinesiske Z9 GT klarer 1036 kilometer på én lading

Denza, som regnes som det «førsteklasses teknologiorienterte bilmerket» i BYD-gruppen, har bekreftet at deres bredt omtalte høytytende elbil Z9 GT skal til Europa, sammen med den like imponerende ladekapasiteten på 1500 kW.

BYDs Flash Charging-stasjoner, som allerede er i bruk i Kina, leverer mer enn tre ganger så mye effekt som konkurrerende «ultrahurtiglade»-uttak. Dette muliggjør 10–70 % lading på bare fem minutter og 10–97 % påfylling på bare ni minutter, selv i temperaturer på -30 °C, hevder de.

Denza Z9 GT kjører på en skreddersydd e3-plattform, og Shooting Brake Grand Tourer kan skilte med et 122 kWh Blade-batteri og opptil 800 km på én lading i bakhjulsdrevet utgave.

Det finnes også en mer ytelsesfokusert versjon som bruker tre elektriske motorer for å levere mer enn 960 hk og en sprinttid fra 0–100 km/t på under tre sekunder. Begge modellene skal selges én gang i april i år.

Ifølge Car News China ble Z9 GT den raskeste nye luksus-GT-en med energi som leverte 10 000 kjøretøy i Kina da den ble lagt ut for salg tidlig i fjor, med mer enn 5000 bestillinger innen 36 timer etter lanseringen.

Det er ingen informasjon om europeiske priser ennå, men de billigste bilene starter på bare 443 900 yuan (omkring 630 000 kroner) i Kina.

Til tross for at disse tallene sannsynligvis øker når man tar hensyn til importkostnader og avgifter, kan Denza-merket fortsatt drastisk underby eksklusive rivaler fra etablerte aktører, som Porsche, Audi og BMW.

Megawatt-lading underveis

Selv om Denzas Z9 GT byr på imponerende statistikk, er kanskje den mest relevante ladetallene, der selskapet promoterer prinsippet «klar på 5, full på 9, kald lading, legg til 3» – altså: Hvis det er kaldt ute, legg til tre minutter.

Alt dette er vel og bra, men det fungerer bare med de riktige ladeuttakene. I Kina bygger BYD for tiden 4000 1,5 mW ladestasjoner over hele landet, med planer om å rulle ut 20 000 innen utgangen av året.

Selv om det ikke er fullt så ambisiøst, fortalte en BYD-talsperson for den europeiske siden av virksomheten oss at selskapet sikter mot 2000 1,5 mW flash-ladestasjoner over hele Europa før 2026 er over.

Dette vil fokusere på de fem store europeiske landene i starten, der Storbritannia, Tyskland, Italia, Frankrike og Spania skal få flertallet av disse laderne.

Men siden de fleste av de raskeste ladestasjonene i Europa for tiden topper 350 kW (det finnes noen få ladestasjoner på 500 kW), ser det ut til at BYDs planer vil føre hurtigladeverdenen inn i neste generasjon.

Som med Tesla og Supercharger-nettverket deres i elbilenes tidlige dager, vil bare BYD- og Denza-eiere kunne benytte seg av disse antatte fem minutters ladetidene, slik at rivaliserende bilprodusenter og elbilinfrastrukturen som helhet kan slite med å ta igjen det tapte.

Videre lesning

• Les flere av våre saker om elbiler
• Her er våre utvalgte tilbud på mobiltelefoner, laptoper, TV-er, droner, gamingutstyr, Lego, tilbehør …

• Lamborghini sier de ikke satser på en ren elektrisk sportsbil
• Lanzador-konseptet satt på vent foreløpig
• Porsche vurderer også en fullstendig snuoperasjon innen elektriske sportsbiler

Stephan Winkelmann, administrerende direktør i den legendariske italienske superbilprodusenten Lamborghini, har fortalt journalister at selskapet forlater planene om en helelektrisk superbil på grunn av svak etterspørsel fra kundebasen.

Lanzador-konseptet, som ble avduket i 2023, var ment å føre til en serieprodusert elbil som skulle legges ut for salg i 2028. Den eksotiske 2+2 «ultra-GT»-modellen skulle ha to elektriske motorer, én på hver aksel, som til sammen ville levere «over en megawatt kraft», tilsvarende rundt 1350 hestekrefter.

Winkelmann fortalte imidlertid Sunday Times at «akseptkurven» for batteridrevne biler blant selskapets kunder var «nær null», noe som ligger til grunn for beslutningen om å skrote en ren elbil. Han la til at han ser elektriske superbiler som en «dyr hobby», med liten sjanse for avkastning på investeringen.

I stedet forventes Lanzador å bli erstattet av en hybrid. Hybride drivlinjer har vært en suksess for merket de siste årene, med Revuelto, Temerario og en plug-in hybridversjon av Urus som alle selger bra til tross for de høye prisene.

Beslutningen om å skrote en helelektrisk superbil er utvilsomt et slag for høytytende elbiler generelt, spesielt siden nyheten kommer kort tid etter spekulasjoner om at Porsches nyutnevnte administrerende direktør Michael Leiters vurderer å skrote den helelektriske 718-serien av Boxster- og Cayman-sportsbiler.

De to modellene har vært under utvikling i flere år, og mange elektriske entusiaster har trodd at de kan være blant de første batteridrevne sportsbilene som tilbyr den ettertraktede kombinasjonen av ytelse, håndtering, balanse og lav vekt som bare Porsche kan levere.

Til tross for ryktene rundt Porsche, skrev Audi-sjef Gernot Döllner i et internt brev til ansatte (via Autocar) at selskapet fortsetter med sin elektriske sportsbil Concept C, og la til at samarbeidet «går i godt samarbeid mellom Team Porsche og Team Audi».

Døren er åpen for utfordrere

Ettersom noen av de største navnene i bilverdenen nå trekker seg tilbake fra elektriske superbiler, står Audi og Ferrari, sammen med den kommende Apple-designede Luce, igjen med å fortsette å bære flagget for teknologien.

Det åpner også døren for at flere nisjeaktører kan ta deres plass og potensielt bli kjente navn.

Først ut er Longbow, en britisk oppstartsbil grunnlagt av ingeniører som har jobbet med Tesla, Polestar, Lucid, BYD og flere. Den takløse Speedsteren veier bare 895 kg og har én enkelt motor som sender 322 hk til bakhjulene.

Takket være lettvektsstrategien kan den gjøre 0–100 km/t på 3,5 sekunder og levere rundt 44 km rekkevidde på én lading. Den ventes å selges for £84 995, mens en billigere og tyngre Roadster er planlagt å koste £64 995.

Watt Electric är ett annat brittiskt företag som arbetar på en lättviktsplattform för elbilar som kan ligga till grund för framtida mer prisvärda sportbilar på el. Den modulära arkitekturen PACES (Passenger And Commercial EV Skateboard) har redan resulterat i ett kupé-koncept som liknar en Porsche 356.

Företaget meddelade nyligen också att det samarbetar med Donut Lab för att integrera kraftfulla och lätta hjulmotorer i elbilsplattformen inom en snar framtid.

Slutligen fortsätter nischade hyperbilstillverkare, även om de inte är startups, att pressa elektrisk framdrivning till nästa nivå. Företag som Pininfarina har introducerat den brutalt snabba Battista, och Rimac Automobili sätter och slår världsrekord med Nevera och Nevera R.

• Myten om megawattlading – og hvorfor Porsche ikke tror det er svaret på smidigere elbilreiser
• Les flere av våre saker om elbiler
• Her er våre utvalgte tilbud på mobiltelefoner, laptoper, TV-er, droner, gamingutstyr, Lego, tilbehør …

• Forskere har gjort et gjennombrudd med anodefrie litiumionbatterier
• En ny gelelektrolytt kan løse et av teknologiens største problemer
• Det kan gi lengre levetid og bedre sikkerhet for elbilbatterier

Forskere ved Columbia Universitys School of Engineering and Applied Science sier at de har utviklet en ny gelelektrolytt som vil bidra til å stabilisere anodeløse litiumionbatterier. Det skal forbedre sikkerheten og levetiden til denne nye batteriteknologien, samtidig som det potensielt sparer produsenter penger.

Anodeløse litiumionbatterier har blitt utforsket i årevis, og i fjor brukte et sørkoreansk forskerteam en anodeløs litiummetallarkitektur for å doble batteriets volumetriske tetthet uten å øke størrelsen.

Å fjerne anoden frigjør mer plass inne i batteriet, slik at mer aktivt materiale kan pakkes inn i samme volum. Det kan sammenlignes med å skape plass til enda mer drivstoff i en tank av samme størrelse, ifølge Interesting Engineering.

De store problemene har vært sikkerhet og levetid, ettersom anodeløse litiummetallbatterier har lidd av ujevn litiumavsetning under lading.

Dette betyr at litium kan danne skarpe, nålelignende strukturer (kalt dendritter), som kan punktere interne komponenter og forårsake farlige kortslutninger og termisk rusing.

Men ifølge Interesting Engineering, som viser til forskningsresultater publisert i tidsskriftet Joule, fant forskere ved Columbia Universitys School of Engineering and Applied Science en løsning i form av en gelelektrolytt.

Litt mer teknisk fortalt brukte teamet et «parasittisk saltfobisk polymernettverk i elektrolyttdesignet» som «selektivt frastøter litiumioner samtidig som det tiltrekker seg løsemiddelmolekyler».

Enkelt sagt betyr dette at gelelektrolytten brytes ned på nanoskala til forskjellige sammensetninger. Dette muliggjør dannelse av et beskyttende lag på litiumoverflaten som forhindrer dannelse av skadelige dendritter.

I laboratorietester beholdt elektrolytten over 80 % av sin kapasitet under nesten virkelige forhold, samtidig som den forbedret batteriets termiske stabilitet, noe som ville bety at en elbil ville bruke mindre energi på å varme opp eller kjøle ned batteripakken til optimal driftstemperatur.

Gelelektrolytten tålte også omfattende boretester uten termisk runaway. Batterier med konvensjonelle flytende elektrolytter begynte derimot å brenne eller eksplodere under testene.

I bruk i den virkelige verden mener forskerne at en gelelektrolytt i et anodefritt litiumionbatteri kan føre til batteripakker med høyere energitetthet, lengre levetid og tryggere drift – uten kostnaden ved å utvikle helt nye elektrolyttformuleringer.

Det er fortsatt liv i litium

Mye av snakket om elbilens fremtid dreier seg om faststoffbatterier, som ofte beskrives som den «hellige gral» for å løse mange av problemene med elbiler, som langsom lading, kort rekkevidde, tunge batteripakker og gjenværende sikkerhetsbekymringer.

Teknologien er imidlertid fortsatt i en tidlig fase, og til tross for at noen kinesiske selskaper hevder å være nær produksjon, er den betydelig dyrere enn dagens litiumionløsninger.

«Det er fortsatt mye å lære av litiumionteknologi», sier Akhil Krishnan, produktsjef for Volvo EX60. «Jeg ser frem til solid-state-fremtiden, men vi har allerede gjort store fremskritt med litiumion», legger han til.

Sammen med Breathe, et batteriprogramvareselskap som bruker simuleringer og modeller for å få mest mulig ut av elbilbatterier, mener Volvo at litiumionteknologi leverer. Den kommende Volvo EX60 sies å få en WLTP-rekkevidde på over 800 kilometer og jevn hurtiglading under alle forhold.

Yan Zhao, medgründer av Breathe Battery Technologies, sier at det å overbevise de neste 25 % av bilkjøperne om å bytte til elektrisk bil vil være en av de tøffeste utfordringene hittil. «Kjøpsbeslutningene deres vil være svært prissensitive», sier han.

Det er her forbedringer innen litiumionbatterier kan hjelpe, ettersom de kan gi lengre rekkevidde og raskere lading uten å velte kostnadene ved ny batteriteknologi over på kundene.

Akkurat som forbrenningsmotoren, som fortsetter å forbedre ytelse og effektivitet etter mer enn et århundre, sier eksperter at litiumionteknologien bare vil bli bedre i løpet av de neste tre til fem årene.

• Teslas første «Cybercab» har rullet av produksjonslinjen
• Men Robotaxi-operasjonen krasjer i et alarmerende tempo
• Menneskelige sjåfører er tryggere, til sammenligning

Tesla har feiret en milepæl denne måneden, da den første Cybercab-produksjonen rullet av produksjonslinjen ved Gigafactory-anlegget i Texas.

Den gullfargede, svært autonome maskinen fjerner eliminerer et konvensjonelt ratt og pedaler, noe som betyr at den er helt avhengig av programvare for å navigere de planlagte rutene i travle byer over hele USA.

Men til tross for innleggene fra selskapet på X, er det ikke planlagt at kontinuerlig produksjon av Cybercab skal starte for alvor før i april i år, ifølge Electrek.

Dessuten har Tesla støtt på en rekke hindringer med at det amerikanske patent- og varemerkekontoret (USPTO) bare har fått immaterielle rettigheter på navnet alene.

Det betyr at Cybercab kanskje ikke egentlig heter «Cybercab». Enda mer bekymringsfullt er nye bevis som viser at Teslas nåværende Robotaxi-flåte (ja du vet, den med en ekte sjåfør tilgjengelig i tilfelle ting går galt) rapporterte fem nye krasjhendelser i Austin, Texas nylig.

Dette bringer det totale antallet hendelser opp i 14 siden tjenesten ble lansert i juni 2025. Ifølge Teslas egen benchmarking betyr det at Robotaxi-flåten deres opplever én kollisjon hver 97 000 kilometer, ifølge Electrek.

Sammenlignet med data fra menneskelige sjåfører, som opplever en mindre kollisjon hver 360 000 kilometer og en større kollisjon hver 100 000 kilometer i Nord-Amerika, opplever Teslas Robotaxi-tjeneste en hendelse fire ganger så ofte.

Noe som kanskje er enda mer bekymringsfullt, er det faktum at en rapport sendt til National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), som følger nøye med på alle prosjekter for autonome kjøretøy, viser at en kollisjon i juli 2025 ble oppgradert fra «kun materielle skader» til «mindre med sykehusinnleggelse».

Andre hendelser fra Tesla inkluderer en kollisjon med en fast gjenstand i 27 km/t mens kjøretøyet kjørte rett frem, en kollisjon med en buss mens Teslaen sto stille, en kollisjon med en tung lastebil i 6 km/t, pluss to separate hendelser der Teslaen rygget inn i gjenstander (én inn i en stolpe eller et tre i 1 km/t og en annen inn i en fast gjenstand i 3 km/t), ifølge Electrek.

Alle disse hendelsene skal ha skjedd på dagtid og under gode værforhold, noe som setter enda flere spørsmålstegn ved Teslas beslutning om å takle avanserte nivåer av autonom kjøring uten LiDAR og andre sensorer, og i stedet stole på kameraer.

Løper før de kan gå

Selv om disse hendelsene (heldigvis) høres ut som relativt små kollisjoner, er kollisjonsdataene som er sendt inn til NHTSA bekymringsfulle. Det er spådd at Tesla bare har rundt 42 robottaxier i relativt sporadisk drift rundt Austin, men de kolliderer med en hastighet som er høyere enn menneskelige sjåfører.

Dessuten er Tesla en av de eneste autonome taxitjenestene som redigerer all kollisjonsinformasjonen sin under påskudd av «konfidensiell forretningsinformasjon». Dette betyr at det er umulig å se hvem eller hva som var skyld i hendelsen – om det var Teslas autonome kjøresystemer eller sikkerhetssjåførens manglende reaksjon i tide.

Til sammenligning har Waymo rapportert 51 hendelser bare i Austin over en lignende tidsramme. Men i henhold til den seneste tellingen hadde selskapet tilbakelagt 6,337 millioner helt autonome kilometer i Austin, Texas, siden lanseringen av tjenesten i mars, ifølge Austin American Statesman.

Det er spådd at Tesla har tilbakelagt 800 000 akkumulerte kilometer ... med en sikkerhetssjåfør ved roret eller en jaktvogn på plass av sikkerhetsmessige årsaker. Med andre ord, hyll den fabelaktige «Cybercab» på egen risiko.

Videre lesning

• Her leser du mer om Tesla
• Les flere av våre saker om elbiler
• Her er våre utvalgte tilbud på mobiltelefoner, laptoper, TV-er, droner, gamingutstyr, Lego, tilbehør …

• Changan blir det første selskapet som bruker et natriumionbatteri
• Forbedret ytelse i ekstremt kaldt vær er bare ett høydepunkt
• CATL kunngjør også 5C litiumionbatterier som vil vare lenger enn de fleste biler

Verdens første masseproduserte natriumionbatteri (Na-ion) for biler har gått i masseproduksjon og vil bli solgt i Kina i den kommende Changan Nevo A06 EV.

Batteriteknologien, som er utviklet av CATL (uten tvil verdens største produsent av elbilbatterier), har nettopp fullført vintertesting i Indre Mongolia, hvor temperaturene regelmessig faller godt under det de fleste elbiler er designet for å håndtere.

Ifølge Gizmochina kunne Nevo A06 lade uten problemer ved rundt -30 °C og fortsatte å fungere ved temperaturer så lave som -50 °C.

Rapporter oppgir at ved -40 °C beholdt batteriet mer enn 90 % av sin opprinnelige kapasitet, et ytelsesnivå som er svært vanskelig å oppnå med konvensjonelle litiumjernfosfatbatterier (LFP) – som du kan se i denne brutale vintertesten.

Natriumionbatteripakken CATL Naxtra hevdes å være den første som er sertifisert for bruk i personbiler, og versjonen som ble valgt av Changan har en kapasitet på 45 kWh, noe som betyr at den bare leverer rundt 400 km rekkevidde på Kinas CLTC-testsyklus.

Ifølge Changan setter dette den på nivå med lignende LFP-baserte elbiler på innstegsnivå, men ytelsen i kaldt vær er mye bedre.

Disse testene viste at natriumionbatteripakker kunne levere mer kraft i ekstremt kaldt vær enn LFP-motparter, uten det medfølgende rekkeviddetapet.

Et gjennombrudd

CATL ser masseproduksjonen av Naxtra-natriumionbatteripakken som starten på en «dobbeltkjemi»-fase for elbiler, der elbilprodusenter kan velge riktig teknologi for riktig bruk.

For eksempel kan natriumionbatterier dukke opp på elbiler som regelmessig kjører i iskalde forhold, selv om Changan angivelig vurderer å introdusere teknologien i et bredere spekter, gitt de potensielle besparelsene den tilbyr.

Natriumionbatteripakker har også blitt støttet av de som er mot utvinning av litium, ettersom natrium er 1000 ganger mer rikelig og tilgjengelig i en rekke geografiske regioner, noe som betyr at forsyningskjeden ikke i stor grad kontrolleres av ett land.

I tillegg til dette sies det at Naxtra-ionbatteripakker er litt tryggere, ettersom det er redusert risiko for termisk runaway, mens produksjonen, hvis den skaleres riktig, kan være billigere, noe som gir større valgmuligheter for elbilprodusenter som ønsker å senke kostnadene for elbiler på inngangsnivå med en lavere total elektrisk rekkevidde.

Når det er sagt, forbedres også litiumionbatterier i raskt tempo og blir raskt det bedre alternativet for både holdbarhet og ladehastigheter.

CATL hevder at deres nyeste 5C litiumionpakke kan beholde 80 prosent av sin opprinnelige kapasitet etter 3000 fulle ladesykluser under ideelle 20 grader C, selv når den kun lades på noen av de raskeste stikkontaktene i omløp.

Ifølge Carscoops tilsvarer dette omtrent 1,77 millioner kilometers kjøring før batteriet anses å ha mistet nok kapasitet til å skape bekymring.

5C i tittelen refererer også til en ladehastighet som batteriet kan håndtere, og CATL oppgir at deres ultratøffe litiumionteknologi teoretisk sett kan lades fra tomt på omtrent 12 minutter, noe som burde gi større trygghet til de som regelmessig lader på det offentlige strømnettet og frykter at dette kan påvirke batterikapasiteten for tidlig.

Videre lesning

• Myten om megawattlading – og hvorfor Porsche ikke tror det er svaret på smidigere elbilreiser
• Les flere av våre saker om elbiler
• Her er våre utvalgte tilbud på mobiltelefoner, laptoper, TV-er, droner, gamingutstyr, Lego, tilbehør …

• Kina forbyr skjulte dørhåndtak med nye regler fra 1. januar 2027
• Alle biler må ha en mekanisk åpningsfunksjon på utsiden
• Flere dødsulykker har ført til etterforskning

Et design som først ble popularisert av Tesla og deretter kopiert av en lang rekke bilprodusenter, er nå forbudt i Kina. Avgjørelsen kommer etter flere dødelige hendelser som har tvunget landet til å revurdere moderne bildesign.

Skjulte dørhåndtak, også kjent som innfellbare eller «pop-out»-håndtak, ble først introdusert av Tesla i Tesla Model S i 2012 og vakte mye oppmerksomhet i bilverdenen. De forbedret ikke bare aerodynamikken – og dermed rekkevidden til elbiler – men ga også bilen et rent og futuristisk utseende.

Imidlertid har flere ulykker, der folk satt fast i kjøretøyene sine, rettet søkelyset mot Teslas løsning og sikkerheten til denne typen håndtak. Ifølge Bloomberg har den amerikanske trafikksikkerhetsmyndigheten National Highway Traffic Safety Administration startet en etterforskning av defekter i dørhåndtakene på flere Tesla Model Y- og Tesla Model 3-modeller.

I Kina har flere bredt omtalte dødsulykker, inkludert en krasj med en Xiaomi SU7, også fått myndighetene til å gjennomgå regelverket.

Nye forskrifter som ble avduket mandag av departementet for industri og informasjonsteknologi, fastsetter at biler som selges i Kina fra 1. januar neste år må ha en manuelt betjent åpning på utsiden, med minimumsmål på 6 × 2 × 2,5 centimeter, for å kunne åpne døren mekanisk. I tillegg kreves det tydelig informasjon i kupeen om hvordan dørene åpnes fra innsiden.

Det som kjennetegner Teslas originale løsning, er at dørhåndtaket ligger helt flatt mot karosseriet. Føreren eller passasjeren må trykke på en overflate for å få ut håndtaket, og når det trekkes i det, sendes et elektrisk signal som åpner døren.

Etter at mange produsenter hentet inspirasjon fra Tesla, har rundt 60 prosent av de 100 mest solgte elbilene og plug-in hybridbilene i Kina nå samme eller lignende teknologi, ifølge The Guardian.

Selv om Tesla har utstyrt bilene sine med en manuell nødåpning på innsiden, har kritikere hevdet at disse er vanskelige å bruke, spesielt hvis føreren eller passasjerene ikke har fått klare instruksjoner.

Et feilslått design

Tesla møter nå stadig mer kritikk for sine tidligere anerkjente dørløsninger. Ifølge BBC rapporterer NHTSA at byrået har mottatt ni klager knyttet til dørhåndtakene på Tesla Model Y fra modellåret 2021.

I tillegg til søksmål og etterforskninger har de uttrekkbare dørhåndtakene også blitt møtt med kritikk fra bileiere. De kan være vanskelige å bruke for utrente personer, og i kaldt klima fryser håndtakene lett, noe som ofte betyr at man må fjerne isen før de fungerer.

Dette er imidlertid ikke et problem som bare rammer Tesla. Mange produsenter har valgt å bruke lignende løsninger takket være de aerodynamiske fordelene og det rene designet de gir.

Som et resultat av dette melder BBC at sikkerhetsmyndigheter i både USA og Europa kan følge Kinas eksempel og innføre egne regler for de kontroversielle dørhåndtakene.

Videre lesning

• Les mer om elbil her
• Her leser du mer om kjøretøy og bilteknologi

• Nyheter om Airbnbs ansettelse av teknisk direktør (CTO) ser ut til å bekrefte Apples lenge ryktede prosjekt med selvkjørende biler.
• Det gir kontekst til Apples bredere AI-strategi, spesielt med nyhetene om Google-partnerskapet.
• Det viser også Airbnbs AI-ambisjoner, som er tydelig fokusert på det menneskelige elementet.

Apple er kjent for å være et av de mest hemmelighetsfulle teknologiselskapene. De bekrefter sjelden prosjekter under utvikling og annonserer vanligvis ny maskinvare eller programvare bare når timingen er riktig. Hele initiativer kan leve – og stille dø – i Cupertino uten noen gang å bli offentlig kjent.

Derfor er det bemerkelsesverdig at etter årevis med rykter rundt Apples arbeid med autonome kjøretøy, ser det ut til at en uventet bekreftelse har kommet fra Airbnb.

Som en del av en offentlig delt intern kunngjøring som utnevner Ahmad Al-Dahle til Airbnbs nye teknologidirektør, står det i et notat sendt til ansatte:

«I 2014 opprettet og ledet Ahmad Apples autonome teknologigruppe, som var ansvarlig for å utvikle de viktigste AI-systemene for selskapets selvkjørende bilprosjekt.»

Selv om Apple aldri formelt har bekreftet prosjektet, stemmer uttalelsen godt overens med langvarig rapportering og tilbyr en av de klareste bekreftelsene hittil på at prosjektet eksisterte på en seriøs og vedvarende måte.

Memoet fremhever også lengden og bredden av Al-Dahles tid hos Apple. Han begynte i selskapet to år før den første iPhonen ble lansert, jobbet med multitouch- og skjermsystemer, bidro deretter til utviklingen av Apple Watch og andre maskinvareinitiativer, før han til slutt ledet Apples arbeid med autonome systemer.

Al-Dahle forlot Apple i 2020 og begynte i Meta, med fokus på AI og, siden 2023, jobbet i Metas generative AI-gruppe. Der hjalp han med å lansere Llama og rulle ut AI-funksjoner på tvers av Metas apper.

Det som gjør avsløringen spesielt slående er ikke bare hva den avslører, men hvordan den dukket opp. Snarere enn en offisiell Apple-kunngjøring eller regulatorisk innlevering, kom bekreftelsen via Airbnbs ansettelsesutlysning – en uvanlig, men avslørende rute for et så profilert virke.

Timingen setter også Apples bredere AI-strategi i sammenheng, inkludert deres nylige samarbeid med Google om å bruke Gemini som grunnlag for neste generasjons Siri og andre AI-drevne funksjoner. Samlet sett tyder disse utviklingene på mindre en tilbaketrekning og mer en omkalibrering.

Autonome kjøretøy er et av de mest komplekse skjæringspunktene mellom maskinvare, programvare og AI, og Apples beslutning om å avvikle prosjektet ser ut til å være i samsvar med et fornyet fokus på områder der de kan levere produkter i stor skala innenfor deres eksisterende økosystem.

Samarbeidet med Google om grunnleggende AI-modeller gjenspeiler på samme måte en pragmatisk tilnærming, en der de kan akselerere og potensielt avlaste noen av sine AI-funksjoner, samtidig som de fokuserer på det ferdige produktet, brukeropplevelsen og setter brukerens personvern i sentrum internt.

For Airbnb understreker ansettelsen hvor sentral AI har blitt for fremtiden. Al-Dahle bringer med seg erfaring fra å bygge store AI-systemer og skalere dem, noe som samsvarer med Airbnbs økende bruk av teknologien på tvers av plattformen.

I 2025 rullet Airbnb ut en omfattende redesign av iOS- og Android-appene sine, med vekt på renere navigasjon, forbedret oppdagelse og utvidede opplevelser utover bare utleie. Selskapet har også introdusert AI-drevne kundeserviceverktøy og personlige anbefalinger, samtidig som de fortsetter å eksperimentere med sosiale funksjoner.

Airbnbs administrerende direktør og medgründer Brian Chesky har vært stadig mer høylytt om AIs rolle i dagliglivet. I den samme medarbeiderkommunikasjonen la han vekt på en menneskeorientert tilnærming:

«I en verden som blir mer kunstig, ønsker folk det som er ekte: ekte forbindelse med ekte mennesker i den virkelige verden. Ingen selskaper er bedre posisjonert til å møte dette behovet enn Airbnb.»

Chesky la til at Al-Dahle «deler vår tro på at teknologi skal tjene mennesker – ikke omvendt – og at dens høyeste formål er å bringe oss nærmere hverandre.»

Airbnb vil sannsynligvis ikke satse på autonome kjøretøy, men det fremgår tydelig av Cheskys uttalelse at de har til hensikt å forbli fokusert på kundeopplevelsen og å oppmuntre folk til å koble seg til i den virkelige verden.

Cheskys kunngjøring av ansettelsen av CTO gir også et sjeldent innblikk i Apples tidligere ambisjoner og de utviklende måtene store teknologiselskaper nærmer seg AI på. Selv om bekreftelsen kom på en unik måte, er den fortsatt ubekreftet av Apple.

• Kinas Xpeng sier at G7 har den lengste rekkevidden av alle SUV-er
• Man kan reise fra Beijing til Shanghai uten å stoppe
• Selskapet har som mål å ekspandere raskt utenfor Kina i årene som kommer

Den kinesiske elbilprodusenten Xpeng har avduket en EREV-versjon (Extended-Range Electric Vehicle) av sin G7 SUV og P7+ sedan, en elbil med utvidet rekkevidde, som de håper vil bli populære ikke bare i hjemmemarkedet, men også i Europa, Sørøst-Asia, Midtøsten og Afrika, hvor de planlegger å ekspandere i årene som kommer.

G7 kan skryte av verdens lengste kombinerte rekkevidde av alle SUV-er, ifølge det kinesiske nyhetsnettstedet SCMP.

Hybridkombinasjonen av en batteripakke på 55,8 kWh og en liten bensinmotor som drives av en 60-liters drivstofftank betyr at den kan dekke en total distanse på 1704 kilometer når både batteri og tank er fulle.

I motsetning til et tradisjonelt hybridsystem, som bruker elektriske motorer inntil de mindre batteripakkene går tomme for strøm og en motor tar over kjøreoppgavene, er en EREV bare avhengig av den lille bensinmotoren som en generator for å lade batteriene underveis. I hovedsak drives den alltid av et elektrisk system.

Selskapet sier at avstanden er omtrent den samme som å kjøre fra Seattle til Los Angeles uten å lade, eller Beijing til Shanghai for kinesiske kunder. Det blir som å kjøre fra Gardermoen til Tromsø.

Total kjørelengde overstiger langt selv de mest sparsommelige bensin- og dieselbilene, med en rett og slett skremmende rekkevidde som garantert vil vare lenger enn selv de mest ivrige langdistansesjåførene.

I tillegg til G7 introduserte Xpeng også P7+ sedanen på arrangementet sitt i Guangzhou, som også inkluderer sin «super utvidede rekkevidde»-teknologi.

Styreformann og administrerende direktør He Xiaopeng sa at batteriet alene støttet 430 km, den lengste av alle EREV-er, mens den totale rekkevidden er imponerende 1550 km.

Ifølge SCMP starter G7 på 195 800 yuan (rundt 280 000 kroner), og både EV-utgavene med utvidet rekkevidde og de rene elektriske utgavene priset likt.

P7+ følger en lignende strategi i Kina, der begge versjonene starter på 186 800 yuan (rundt 270 000 kroner).

Xpeng sikter mot Europa … og andre steder

Selskapet, som liker å etterligne Tesla, er raskt i ferd med å bli en av Kinas ledende elbilprodusenter. De forbikjørte konkurrentene Nio og Li Auto i fjor i leveringstall.

Men grunnleggeren og styrelederen forstår at etterspørselen etter rent elektriske kjøretøy i andre markeder rett og slett ikke er den samme som i Kina, så de har justert strategien sin til å inkludere en rekkeviddeforlengende alternativer for de som er usikre på nye energikjøretøy.

Alt dette er en del av deres «go-global 2.0-strategi», som tilsynelatende vil føre til at de ekspanderer til en voksende liste over europeiske land, Sørøst-Asia, Midtøsten og Afrika, og tar kampen direkte mot Tesla og BYD.

Bare forrige uke ble det annonsert at BYD hadde forbikjørt Tesla som verdens største elbilselger. Salget av deres batteridrevne biler økte med nesten 28 % i fjor til over 2,25 millioner, ifølge BBC.

Til sammenligning falt Teslas bilsalg med nesten 9 % i 2025 til 1,64 millioner solgte kjøretøy over hele verden.

Videre lesning

• Les flere av våre saker om elbiler
• Her er våre utvalgte tilbud på mobiltelefoner, laptoper, TV-er, droner, gamingutstyr, Lego, tilbehør …

Det er lett å bli revet med av alle dommedagsoverskriftene som hevder at etterspørselen etter elbiler er i ferd med å kjøles ned, til det punktet at store bilprodusenter fullstendig revurderer strategiene sine.

Joda, aktører som Porsche og Ford har trukket seg tilbake fra tidligere planer og dyttet bensinmotorer og hybriddrivlinjer inn i modeller som opprinnelig var ment å være helelektriske, men det er langt fra tilfelle for alle.

Kia, Hyundai, Renault, Peugeot og Volkswagen-gruppen fortsatte å lansere nye og spennende elbiler i 2025, mens Tesla oppdaterte sine to bestselgende modeller – Model 3 og Model Y – i løpet av året.

I tillegg har kinesiske merker som tidligere opererte i utkanten av markedet blitt stadig mer mainstream. BYD, MG, LeapMotor og flere andre tar nå store markedsandeler i Storbritannia, Europa og andre steder.

I USA er bildet noe annerledes. Der har reduserte insentiver og skattelettelser bremset utviklingen av elbiler, noe som ofte tvinger mange av de nevnte merkene til å revurdere sine elbilstrategier i Nord-Amerika for å forbli lønnsomme.

Polestar, Volkswagen, Audi og Mercedes-Benz har alle satt planer om å lansere noen modeller i USA på pause eller skrotet dem, men det har ikke hindret innenlandske produsenter i å fortsette å levere. Tesla og Rivian fortsetter å nå nye kjøpere, Hyundai og Kia er fortsatt populære, og Nissans nylig lanserte Leaf gjør inntrykk takket være rekkevidden og den rimelige prisen.

Etter å ha kjørt et stort antall elbiler i 2025, presenterer jeg her mine favoritter – håndplukket for deres kombinasjon av praktisk bruk, rimelighet og teknologi. Fordi elbiler fortsatt er svært relevante, uansett hva overskriftene sier.

1. Tesla Model Y

Den oppdaterte Model Y er uten tvil den beste bilen Tesla noensinne har bygget. Den kombinerer utmerket praktisk anvendelighet med imponerende rekkevidde, pålitelig rask offentlig lading og en stillere og mer raffinert kjøreopplevelse enn tidligere generasjoner.

Det ytre designet er fortsatt gjenstand for debatt, men den seneste oppdateringen har virkelig skjerpet uttrykket, modernisert linjene og lagt til lysbjelker i full bredde både foran og bak for å fange blikk på veien.

Etter å ha kjørt både Premium- og Performance-versjonene, kan jeg trygt si at med mindre du absolutt elsker berg-og-dal-bane-lignende akselerasjon, er sistnevnte veien å gå – spesielt med Long Range Rear-Wheel Drive aktivert.

Den nyeste Model Y er uten tvil en av de mest effektive og brukervennlige elbilene du kan kjøpe akkurat nå.

• Les mer: Jeg har kjørt den nye Tesla Model Y Performance – og selv om det er en veldig god bil, er den ikke på langt nær så spennende som den pleide å være

2. MG IM5

Tesla får nå nye rivaler annenhver uke, og MGs nyeste premiummerke – Intelligent Mobility – legger ikke skjul på at de har Tesla Model 3 midt i siktet.

Bilen kommer fra Kinas enorme SAIC-gruppe og er bygget på en helelektrisk plattform som deles med flere premiumsedaner i hjemmemarkedet. For Europa er imidlertid mye justert for å appellere til mer kresne kjøpere.

Spesifikasjonene er imponerende: opptil 655 kilometer rekkevidde, 17 minutter å lade fra 10 til 80 prosent og 0–100 km/t på 3,2 sekunder i Performance-versjonen med 751 hestekrefter. Det er Porsche Taycan-nivå – til en brøkdel av prisen.

Fra de fleste vinkler er det også en pen bil, med litt Aston Martin bak og mye Taycan foran. Tross alt er imitasjon den mest oppriktige formen for smiger, ikke sant?

Den tilbyr også et bredt utvalg av avanserte førerassistansesystemer og infotainmentteknologi for relativt lite penger.

Hvis du kan se bort fra den ganske stive fjæringen, det faktum at i utgangspunktet alt styres via en noe irriterende berøringsskjerm og den elendige sikten bakover, får du en imponerende kombinasjon av ytelse, helelektrisk rekkevidde og teknologi for mindre penger enn Polestar 2, Mercedes-Benz CLA og – selvfølgelig – Tesla Model 3, som den aktivt jakter på i Europa.

3. Kia EV4

Kias utvalg av helelektriske biler er imponerende. Det spenner fra den kommende lille EV2, via stilige sedaner og crossovere, og helt opp til den massive syvseters SUV-en EV9 i toppen av serien. Det finnes noe for enhver smak.

EV4 er en av de nyeste modellene og er designet for å spille på Europas forkjærlighet for klassiske kombikupéer. Den låner elementer fra den større EV6 og mindre EV3, men pakker dem inn i noe som ennå ikke er en SUV eller crossover.

Dristig design, svært høy kjørekomfort og imponerende rekkevidde gjør den til et attraktivt kjøp. Kias nyeste infotainmentsystem er også det skarpeste og mest teknologisk avanserte de har utviklet hittil, med ChatGPT-integrasjon for naturlig stemmekontroll.

Den har et stort og praktisk bagasjerom, og fordi den sitter lavere enn noen av sine SUV-søsken, er veigrepet veldig bra. Ikke forvent Golf GTI-nivåer av kjøreglede, men ellers er det en utmerket allroundbil som er underholdende nok for folk flest.

• Les mer: Jeg har kjørt den nye Kia EV4 elbilen, og den gjør endelig hatchbacker spennende igjen av tre viktige grunner.

4. Citroen e-C5 Aircross

Noen ganger er de beste bilene de som gjør det grunnleggende uten styr eller ståk. Biler som prioriterer komfort og praktisk bruk fremfor prangende design og halsbrekkende ytelse.

Citroëns nyeste ë-C5 Aircross – merkets første modell på Stellantis’ STLA Medium-plattform – er nettopp en slik bil. Den tilbyr enten 520 eller 680 kilometer rekkevidde avhengig av batterivalg, fullt godkjent ytelse og en av de mest komfortable kjøreopplevelsene som er tilgjengelig.

Fjæringen med «Progressive Hydraulic Cushions» gjør at bilen føles som om den svever fremover, mens den store femseters SUV-en tilbyr sjenerøse oppbevaringsrom og svært komfortable seter for alle om bord.

Innvendig byr den på en fransk designfølelse med noen av de mest komfortable forsetene jeg noen gang har sittet i. Infotainmentsystemet er ikke klasseledende, men det fungerer bra og er enkelt å bruke.

Prisene starter på 289 900 kroner for innstegsmodellene, noe som er ekstremt konkurransedyktig for en elbil så praktisk og komfortabel som denne.

5. Renault 4 E-Tech

Selv om jeg kjørte denne bilen veldig tidlig i 2025, er den fortsatt en av de mest minneverdige, takket være den utmerkede kombinasjonen av småbilfølelse, god håndtering og en svært attraktiv pris.

Renault 4 E-Tech bygger på den like utmerkede Renault 5 E-Tech, men R4 tilfører en ekstra dose praktisk funksjonalitet med litt mer benplass i baksetet og smartere oppbevaringsløsninger rundt i kupeen. Samtidig beholder den noe av R5s selvsikre karakter i måten den kjører og oppfører seg på veien.

Fremfor alt er dette en av de rimeligste elbilene som er til salgs i Europa akkurat nå, med priser som starter på 279 900 kroner. Til tross for det klarer den å levere et design som virkelig fanger blikket, et interiør med en premiumfølelse og den nyeste teknologien om bord – inkludert et infotainmentsystem basert på Android Automotive med Google Maps og andre apper innebygd.

• Les mer: Jeg har kjørt den retroinspirerte Renault 4 E-Tech, og den er like morsom som R5... men med ekstra praktiske fordeler.

6. Mercedes-Benz CLA

Mercedes har lagt all sin ingeniørkunst i den nyeste CLA-modellen, og det synes. Her får vi ikke bare en smart totrinns girkasse (designet for effektivitet snarere enn ytelse), lav luftmotstandskoeffisient og den nyeste 800V-arkitekturen for elektrisk drift, men også merkets nye Super Screen-teknologi med kinofølelse i kupeen.

Resultatet er en bil som kan tilbakelegge rundt 528 kilometer på én lading, men som likevel klarer 0–100 km/t på helt respektable 4,9 sekunder. Ladingen går også lynraskt, og interiøret byr på den høykvalitetsfølelsen i passform og materialvalg som du forventer av det tyske merket. Skjermteknologien er i en klasse for seg.

Innstegsmodellene starter på 542 900 kroner.

• Les mer: Jeg har kjørt den nye Mercedes-Benz CLA, og den har overbevist meg om at effektivitet i elbiler faktisk kan være spennende.

7. Smart #5

Smart lager ikke lenger bittesmå bybiler – i hvert fall ikke før Smart #2 dukker opp – men fokuserer nå på diverse SUV-modeller som blander Mercedes-Benz DNA med teknologi fra den kinesiske giganten Geely.

Jeg var ikke spesielt overbevist av Smart #1. Brabus-versjonen føltes altfor rask til sitt eget beste, bremsene var svake, og designet var, vel, litt merkelig. Smart #5 er imidlertid en helt annen historie. Den ser ut som en mykere, rundere Mercedes G 580 og tilbyr generelt mer plass og bedre praktiske egenskaper enn sin mindre søsken.

Interiørteknologien er har også tatt et stort skritt fremover, med hele 36 tommer skjermplass spredt utover kupeen. Det er også et 25,6-tommers augmented reality head-up-display, hvis du trenger enda mer skjermplass.

Det er en veldig behagelig bil å kjøre, og noen versjoner kan kjøre opptil 590 kilometer på én lading. I tillegg tar det mindre enn 18 minutter å lade batteriet fra 0 til 80 prosent.

Selvfølgelig kjørte jeg Brabus-versjonen, som leverer noe absurde 637 hestekrefter fra sitt doble elektriske motoroppsett. Det er altfor mye for en familievennlig SUV, og Smart mangler rett og slett den ytelsesekspertisen som trengs for å omsette den kraften til sikker, kontrollert fremdrift på veien.

Velg Pro+- eller Premium-utgavene i stedet, så får du de større batteriene, den raske 800V-arkitekturen og hele det overdådige interiøret – til en betydelig lavere pris og med færre svette øyeblikk på våte veier.

Kias elbilsortiment trenger knapt noen nærmere introduksjon i våre dager, ettersom det sørkoreanske merket har gjort et stort inntrykk globalt med sin enkelt navngitte, men svært varierte modellfamilie som spenner over SUV-er, sedaner og kombikupéer.

Det hele startet med Kia EV6, som på en eller annen måte blandet sedan, kombikupé og SUV til en kontroversiell, men til slutt svært populær pakke, før serien vokste til også å inkludere en av verdens første helelektriske SUV-er med syv seter i form av EV9.

Spol noen år frem i tid, og Kia tilbyr nå alt fra den mindre EV3 som SUV/crossover, videre til den mellomstore EV5 SUV-en og opp til den nevnte EV9.

Det er fortsatt hull å fylle, inkludert den mye omtalte bybilen EV2 – og så denne: EV4 kombikupé.

Etter suksessen til Teslas Model 3, ønsket Kia å produsere en elbil som kunne konkurrere i europeiske markeder der SUV-er ennå ikke har tatt helt over.

Den klassiske hatchbacken har tradisjonelt solgt godt i disse landene, men Kia valgte å spille trygt ved å tilby EV4 i både en hatchback- og en fastback-sedanversjon. Sistnevnte har en forlenget hekk og et av de største lastevolumene som er tilgjengelige, men den vinner neppe noen skjønnhetskonkurranser.

Hatchback-versjonen er derimot en lav, slank femdørsmodell med skarpe karosserilinjer som er både iøynefallende og litt sprø. Den vil garantert snu hoder og definitivt dele meninger på veien.

Et vinnende konsept

Kias E-GMP-plattform ligger nå til grunn for hele merkets elbilserie, der alle modeller deler lignende drivlinjer og batteriteknologi. EV4 er nært beslektet med den mer oppreiste og kantete EV3, og tilbys derfor med enten et 58,3 kWh batteri eller et større 81,4 kWh batteri.

Det finnes ingen 800-volts ladearkitektur av samme type som EV6 og EV9, men de er også dyrere alternativer, så du må nøye deg med 400 volt her.

Det er imidlertid neppe et reelt kompromiss, ettersom EV4 kan lades fra 10 til 80 prosent med en 150 kW lader på så lite som 29 minutter, noe som er i tråd med hva du venter av en elbil med en startpris på rundt 400 000 kroner i basisversjonen.

Hvis du bruker litt mer penger, får du den større batteripakken, som lades nesten like raskt, men i stedet kan levere opptil imponerende 625 km på én lading. Dette har blitt muliggjort av en rekke aerodynamiske forbedringer, samt nøye finjustering av elmotoren, klimaanlegget og kraftelektronikken for maksimal effektivitet.

Det er også lett å ville sette disse rekkeviddetallene på prøve i praksis, ettersom EV4 er en svært komfortabel og hyggelig bil å kjøre lange avstander i. Forsetene er polstret på akkurat de riktige stedene, og merkets stoffkledde nakkestøtter er blant de beste i sin klasse.

Kort sagt utfordrer denne elektriske kombikupéen mer tradisjonelle SUV-er takket være sitt dristige design, responsive kjøreopplevelse og utmerkede praktiske egenskaper – og det er ingen liten bragd.

Morsommere enn en SUV

Det er veldig vanskelig å lage en skikkelig god elektrisk kombikupé i disse dager, rett og slett fordi batteripakkene må plasseres i gulvet, noe som enten forhøyer bakkeklaringen eller kjørestillingen – eller begge deler.

I EV4 er det kjørestillingen som ikke helt treffer blink på samme måte som i en bensindrevet Volkswagen Golf eller Seat Leon, da den fortsatt føles litt for høy. Men det er egentlig små detaljer, for kjøreopplevelsen er fortsatt veldig underholdende.

Selv om elektriske SUV-er ofte føles tunge og krenger isvingene (med mindre du kjøper en Porsche), får EV4 meg til å smile i de rette øyeblikkene. Den er ingen rakett, med en effekt på bare 201 hestekrefter – ganske beskjedent i dagens verden av fullstendig vanvittige elbiler – men den føles fortsatt mer enn livlig nok ute på veien.

Det er 283 Nm dreiemoment her, noe som betyr at den skyter raskt av gårde fra stillstand, med en offisiell 0–100 km/t-tid på mellom 7,5 og 7,9 sekunder avhengig av batteristørrelse.

Alt i alt er imidlertid EV4 satt opp for å være utrolig komfortabel på et bredt utvalg av veidekker. Den sluker hull i veiene, holder det generelle støynivået lavt og føles rolig og stabil i de fleste situasjoner. Enkelt sagt er det en veldig behagelig bil å leve med.

Teknologien blir bedre

Kias infotainmentsystem har sakte og nesten lydløst blitt forbedret med lanseringen av hver nye modell med elbilmerke, og EV4s kombinerte 12,3-tommers, 12,3-tommers og 5,3-tommers skjermer er blant de smarteste merket har levert til dags dato.

Skjermene er skarpe og enkle å bruke, fungerer utmerket med Apple CarPlay og Android Auto, men tilbyr også et voksende utvalg av apper som nå er innebygde. Dette inkluderer alt fra Netflix og Disney+ til spill og karaoke i bilen, hvis det er din greie.

Det finnes til og med en dedikert «kinomodus» som demper interiørbelysningen og optimaliserer den sentrale 12,3-tommers skjermen for serietitting eller filmvisning via en av de nevnte strømmetjenestene. Når bilen er parkert, selvfølgelig.

EV4 er også den første bilen siden EV3 som får Kias nye stemmeassistent, som drives av ChatGPT og er ment å tilby en mer naturlig, samtalebasert interaksjon med bilen.

Den håndterer viktige funksjoner og innstillinger, men hjelper nå også med navigering via Google Points of Interest og kan for eksempel gi tips om de billigste stedene å parkere eller hva som er verdt å se og gjøre i nærområdet.

Dette er første gang denne typen integrasjon er sett i en Kia, og det fungerer bra, ikke minst fordi Google Points of Interest også inneholder viktig informasjon som parkering, åpningstider og priser på steder vi faktisk vanligvis besøker.

Akkurat som Tesla tilbyr også Kia en digital nøkkel som kan plasseres i både Android- og iPhone-telefoner, hvor bilen låses opp automatisk når du nærmer deg. Den fungerer også med Apple Watch, for de som ikke engang gidder å fiske telefonen opp fra lommen.

Dette er en svært komplett pakke, pakket inn i et design som garantert vil vekke samtaler og med en kjørekomfort som er virkelig imponerende.

Prisen er også skarp og slår den dyrere Model 3 både når det gjelder finesse og personlighet, samtidig som den tilbyr mer kjøreglede enn for eksempel VW ID.3 eller den billigere MG 4.

Fremfor alt er det hyggelig å se et bilselskap slippe noe som for én gangs skyld ikke er enda en fullstendig generisk og sjelløs elektrisk SUV.

Videre lesning

• iOS 26 fikser et av de mest irriterende problemene med trådløs CarPlay for AirPods-brukere
• Myten om megawattlading – og hvorfor Porsche ikke tror det er svaret på smidigere elbilreiser
• Les flere av våre saker om elbiler
• Her er våre utvalgte tilbud på mobiltelefoner, laptoper, TV-er, droner, gamingutstyr, Lego, tilbehør …

• En Google-støtteside antyder at Google Assistant blir erstattet av Gemini
• Byttet kan skje så tidlig som i mars neste år
• Mer naturlig og samtalebasert stemmekontroll er lovet

Slutten på Google Assistant nærmer seg raskt, ifølge en støtteside på Googles nettsted som først ble oppdaget av 9to5Google. Den oppgir at Googles AI-drevne Gemini er klar til å ta over på flere plattformer.

Støttesiden det gjelder gjelder Android Auto, Googles løsning for å speile innhold fra en Android-telefon til en bils infotainmentsystem.

Ifølge Google vil den nåværende versjonen av Google Assistant ikke lenger være tilgjengelig fra mars 2026. I stedet vil den bli fullstendig erstattet av Gemini.

Endringen tar sikte på å tilby mer naturlig stemmekontroll mellom føreren og bilens infotainmentsystem, noe som igjen skal redusere behovet for å fysisk bruke telefonen og dermed bidra til tryggere kjøring.

For sjåfører som ønsker å kunne gjøre mer på farten, er dette et løft, men det kan også være et problem for de som bruker eldre enheter som ikke støtter Gemini.

For brukere med nyere telefoner og Android Auto-kompatible hovedenheter sier Google at Google Maps vil få et «kraftig løft» takket være Gemini. Det vil være mulig å legge til stopp langs ruten ved hjelp av naturlig språk, for eksempel ved å si: «Vis meg veien til den beste burgerrestauranten i området», så tar Gemini seg av resten.

Med bedre forståelse av kontekst kan samtalen fortsette, slik at du for eksempel kan spørre hvilke retter som er mest populære, eller om det er gratis parkering i nærheten.

Foruten smartere navigasjon lover Google Gemini også enklere meldingsutveksling mens du kjører.

Der Google Assistant noen ganger kan bli forvirret og gjøre feil når den dikterer, skal Gemini kunne håndteres mer fleksibelt med talekommandoer. Google gir eksemplet at du kan si: «Ups, jeg sitter fast i trafikken. Kan du sende melding til Leo, legge til min estimerte ankomsttid og en trist emoji?» – så fikser Gemini det.

Støtte for oversettelse til over 40 språk, samt muligheten til å justere meldinger uten å starte fra bunnen av, skal redusere frustrasjon med håndfri meldingsutveksling.

Gemini kan også oppsummere innkommende meldinger og e-poster mens du kjører, og plukke ut viktig informasjon som ellers ville vært skjult i e-poster, for eksempel plasseringen til et arbeidsmøte eller avgangstiden for en flyreise.

Google satser tungt på sjåførstøtte

Google mener at tiden bak rattet også kan bli mer produktiv, med verktøy som gjør det mulig å ta igjen det tapte i innboksen eller brainstorme ideer til for eksempel en familietur.

Samtidig fortsetter selskapet å støtte Waze, navigasjonsappen som Google kjøpte tilbake i 2013. I stedet for å flytte all innovasjonen til Google Maps, legges det også til funksjoner i Waze.

Denne uken annonserte Waze at appen får en populær Google Maps-funksjon som gjør navigasjonen enklere når en Android-telefon er koblet til Android Auto, ifølge Android Police.

Oppdateringen betyr at Waze vil fortsette å være aktiv på telefonen selv når den er koblet til bilens infotainmentsystem. Det høres enkelt ut, men å søke etter steder eller navigere på kartet går ofte smidigere direkte på telefonen – spesielt i biler som mangler berøringsskjerm eller bruker enklere ettermarkedsenheter med begrenset berøringsfunksjonalitet.

• Turbomodellen tar deg fra 0 til 100 km/t på 2,5 sekunder
• Prisene for Cayenne Turbo Electric starter på 1 767 130 kroner
• Interiøret har nå mer skjermplass enn noensinne

Porsche har endelig avslørt alt om sin elektrifiserte Cayenne-modell, som blir tilbudt i både Cayenne Electric og en mer kraftfull Cayenne Turbo Electric-variant.

Sistnevnte blir kronet til den kraftigste Porsche-produksjonsmodellen hittil, takket være den rett og slett skremmende effekten på 850 kW (1156 hk) og opptil 1500 Nm dreiemoment når Launch Control er aktivert.

Direkte oljekjøling av bakakselmotoren gir høy kontinuerlig effekt, med mye teknologi lånt fra motorsport for å sikre at den kan utføre sine ansiktssmeltende partytriks regelmessig.

En toppfart på 260 km/t og en sprinttid fra 0 til 100 km/t på bare 2,5 sekunder er mulig i det tyske merkets kraftige SUV, mens adaptiv luftfjæring og Porsche Torque Vectoring Plus gjør at den er like glad i å kjøre på racerbaner som den er i skolekjøringen.

Men bredden av kapasitetene stopper ikke der, for både Cayenne Electric og Cayenne Turbo Electric har firehjulsdrift med forskjellige kjøremoduser og lettjustert fjæring som også vil gjøre at den trygt kan ta seg frem i ganske tøft terreng.

Porsche hevder også at det er et av de mest teknologisk avanserte elbilene de har utviklet til dags dato, med et nytt 113 kWh høyspenningsbatteri som gir en offisiell rekkevidde på 638 miles på én lading.

However, the list of 'world firsts' gets even longer when you consider this will be the first EV with optional 11kW wireless inductive charging, which comes in the form of a cost option floor plate that delivers charge without the need to plug in.

Legg til en lignende 800V-arkitektur som den man finner på Macan Electric og Taycan, og Cayenne kan lade med 390 kW. Det tyske merket antyder at dette kan økes til 400 kW under de rette ladeforholdene.

I den virkelige verden betyr dette en lading på 10–80 prosent på rundt 16 minutter fra de raskeste DC-ladeuttakene, eller ytterligere 320 kilometer på bare 10 minutters ladetid.

«Innstegsmodellen» er ikke akkurat en sløv modell, og tilbyr 300 kW (408 hk) ved normal drift og 325 kW (442 hk) og 835 Nm dreiemoment når den bruker Launch Control. Den kan akselerere fra 0 til 100 km/t på superbil-fengslende 4,8 sekunder.

Listen over «verdensnyheter» blir imidlertid enda lengre når man tenker på at dette blir den første elbilen med valgfri 11 kW trådløs induktiv lading, som kommer i form av en kostnadseffektiv gulvplate som leverer lading uten behov for å koble til strøm.

Til tross for den enorme mengden kraft og breddegraden av muligheter som den elektrifiserte Cayenne tilbyr, spiller Porsche fortsatt det trygt ved å fortsette å tilby en rekke drivlinjealternativer.

Både ren forbrenningsmotor og hybridvarianter vil bli utviklet godt inn i det neste tiåret, ifølge Porsches salgs- og markedsføringssjef, Matthias Becker.

I Norge starter prisene på 1 116 386 kroner for Cayenne Electric og 1 767 130 kroner for Cayenne Turbo Electric. Bilene kan bestilles nå.

På storskjermen

I tillegg til de velkomne designjusteringene på eksteriøret, vil Cayenne Electric bringe med seg det største skjermområdet som noensinne har dukket opp i Porschen.

Alt dette takket være et nytt sentralt «Flow Display», komplett med buet overflate, et heldigitalt instrumentpanel med 14,25-tommers OLED-teknologi og et 14,9-tommers valgfritt passasjerdisplay.

Det finnes også et valgfritt AR head-up-display som leverer tilsvarende et 87-tommers skjermområde 10 meter foran kjøretøyet ... i tilfelle du trengte enda mer digital grafikk som skulle sendes inn i netthinnen din.

Det tyske selskapet har også hevet innsatsen for sin nye, AI-drevne stemmeassistent, som nå forstår «komplekse, sammenhengende spørsmål, gjenkjenner konteksten og svarer som en ekte samtalepartner», ifølge merket.

Dette sentrale Flow Displayet og det valgfrie passasjerdisplayet kan også være vert for et økende antall tredjepartsapper, ettersom Porsche åpner sitt digitale økosystem for strømme-, spill- og infotainmentutviklere.

Videre lesning

• Myten om megawattlading – og hvorfor Porsche ikke tror det er svaret på smidigere elbilreiser
• Les flere av våre saker om elbiler
• Her er våre utvalgte tilbud på mobiltelefoner, laptoper, TV-er, droner, gamingutstyr, Lego, tilbehør …

• BMW iX3 «Neue Klasse» får godkjenning for avanserte førerassistentsystemer
• Nye forskrifter akselererer utviklingen av selvkjørende teknologi
• Tillater håndfri kjøring i opptil 130 km/t – selv i bytrafikk

BMW har blitt den første produsenten som har fått godkjenning under den nylig etablerte FN-forskrift nr. 171 for førerassistansesystemer (DCAS). Dette vil gjøre det mulig for selskapet å tilby sin motorveiassistent med håndfri kjøring i flere land og markeder.

Frem til nå har Tysklands føderale transportmyndighet gitt flere unntak til landets største bilprodusenter, slik at både Mercedes-Benz og BMW kan tilby håndfri og uovervåket kjøring på nivå 3 i svært begrensede situasjoner.

Imidlertid har de ulike juridiske rammene i andre europeiske land ført til at teknologien så langt hovedsakelig har vært begrenset til Tyskland.

Det er i ferd med å endre seg, ettersom BMWs kommende og potensielt banebrytende Neue Klasse iX3 oppfyller de internasjonale sikkerhetskravene til DCAS for motorveiassistent på nivå 2.

Når systemet aktiveres, kan føreren ta hendene helt av rattet – uten påminnelser om å ta kontrollen – i hastigheter på opptil 130 km/t.

BMWs system opprettholder deretter en konstant hastighet når det er trygt, eller justerer hastigheten etter behov. Det overvåker kontinuerlig trafikken for farer, noe som betyr at føreren må være klar til å ta over når det er nødvendig, men systemet tar seg av de mer monotone delene av motorveikjøringen.

Systemet kan også skifte fil automatisk, og BMW sier at ruteveiledning fra BMW Maps kan foreslå filskift i god tid ved motorveikryss og avkjørsler – noe føreren kan bekrefte med et blikk i sidespeilet.

Når man kjører i bytrafikk, sier BMW at teknologien vil stoppe ved rødt lys og starte på nytt automatisk, og flere funksjoner er planlagt å rulles ut etter markedslansering, via trådløse oppdateringer.

Alt dette støttes av den nyeste versjonen av BMWs iDrive infotainmentsystem, som nå har et fullskjerms head-up-display over frontruten og dedikerte widgeter for autonom kjøring.

Flere selvkjørende funksjoner på vei til Europa

Dr. Mihiar Ayoubi, senior visepresident for utvikling av kjøreopplevelser hos BMW, sier at den nyeste UNECE-forskriften vil gjøre det mulig for selskapet å lansere nivå 2 autonom kjøring i «mange flere» land enn det som tidligere var mulig.

Han legger til at den også baner vei for mer innovative systemer i fremtiden. «Vi skaper et perfekt samspill mellom regelbaserte algoritmer og kunstig intelligens. Føreren er fortsatt involvert, systemene våre er alltid kontrollerbare, og oppførselen deres er reproduserbar», forklarer han.

Selv om nivå 2 autonom kjøring kan føles som et skritt tilbake, gitt at flere av Tysklands mest kjente bilprodusenter allerede har demonstrert nivå 3-systemer, og Tesla fortsetter å hevde at deres Full Self-Driving-teknologi er mer kapabel enn den faktisk er, gjør den nyeste UNECE-forskriften det enklere for bilprodusenter å lovlig lansere teknologien i flere europeiske og andre ECE-land.

Det betyr også at vi kan se mer avanserte «eyes-off»-systemer (uten Teslas begrensninger) lansert neste år, ettersom UNECE-forskrift nr. 171 for DCAS gjør det enklere for produsenter å få teknologien sin godkjent og juridisk sanksjonert.

Videre lesning

• Les mer om elbiler og hybridbiler her
• Her er våre utvalgte tilbud på mobiltelefoner, laptoper, TV-er, droner, gamingutstyr, Lego, tilbehør …

Toyota kunngjorde nylig at de har signert en samarbeidsavtale med japanske Sumitomo Metal Mining for å masseprodusere katodematerialer som kreves for hel-faststoffbatterier (SSB-er).

I motsetning til dagens batteriteknologi, som bruker en flytende elektrolytt, erstatter faststoffteknologi denne væsken med et fast materiale. I teorien betyr dette mindre batterier med høyere effekt, raskere lading og lengre levetid. Teknologien er utvilsomt lovende – men vil Toyota virkelig være først?

«Faststoffbatterier har lenge vært det klare målet for batteriutviklere, og mange hevder at det er den hellige gral», forklarer Brian Barnet, teknisk direktør i hurtiglade- og batteriteknologiselskapet Nyobolt.

«Det er tydelig at den nyeste generasjonen forskning, basert på noen få keramiske materialfamilier, har gjort store fremskritt. Vi ser nå de første demonstrasjonene av batterier som ser ut til å være basert på disse materialene», legger han til.

Men Toyota er langt fra det eneste globale selskapet som hevder å ha faststoffteknologi klar for produksjon før slutten av tiåret. Slik kan utviklingen se ut, ifølge ekspertene.

Påstanden: Toyota vil være først med solid-state elbiler

Den japanske bilprodusenten, som lenge har vært forsiktig med ren elektrisk drift og for øyeblikket bare tilbyr bZ4X og noen elektriske versjoner av sin varebil Proace utenfor Japan, hevder at de vil være de første til å markedsføre elbiler som bruker solid-state-batterier – med planlagte lanseringer i 2027 eller 2028.

Ifølge Toyota har selskapet drevet felles forskning med Sumitomo Metal Mining på katodematerialer for faststoffbatterier siden 2021. Sammen har de nå gjort et gjennombrudd takket være Sumitomos egen pulversynteseteknologi.

Dette nye katodematerialet beskrives som «svært slitesterkt» og mulig å masseprodusere, selv om Toyota sier at samarbeidet vil fortsette å forbedre ytelse, kvalitet og sikkerhet, samt senke produksjonskostnadene.

Ifølge Toyota og Sumitomo vil disse fremskrittene bane vei for verdens første praktiske bruk av faststoffbatterier i elbiler i nær fremtid.

Realiteten: flere bilprodusenter jager det samme målet

Kina har vært i forkant av elbilteknologi i over et tiår, og landets to største batteriprodusenter, CATL og BYD, jobber selvsagt også med faststoff-løsninger.

Ifølge en rapport fra China Central Television (via Electrek) har flere universiteter og forskningsinstitutter i Kina gjort betydelige fremskritt de siste månedene. De hevder at disse fremskrittene vil muliggjøre faststoffbatterier med en rekkevidde på over 1000 kilometer på én lading.

Forskerne har angivelig funnet flere løsninger på de velkjente elektrolyttproblemene som så langt har bremset utviklingen.

Selv om en solid katode er avgjørende, krever teknologien også en solid elektrolytt. Derfor har Toyota inngått et samarbeid med det japanske oljeselskapet Idemitsu Kosan for å utvikle en litiumsulfidbasert fast elektrolytt, som de håper vil fremskynde lanseringen av selskapets neste generasjons elbiler.

I mellomtiden har Kinas SAIC MG allerede tatt et skritt fremover ved å lansere den første masseproduserte bilen med et semi-fastsoffbatteri, i den nyeste MG 4-modellen.

Selv om den ikke bruker en fullstendig fast elektrolytt, er den basert på en gelbasert teknologi som tilbyr lignende fordeler, men som kan produseres både billigere og i større volum enn dagens faststoffalternativer.

Også Mercedes-Benz driver utviklingen fremover med sin egen batteriteknologi, som allerede er demonstrert i en prototype av EQS-modellen – en bil som imponerende nok har oppnådd en rekkevidde på over 1200 kilometer på én lading.

BMWs faststoff-prototype basert på i7 avslørte tidligere i år en av de mest imponerende energitetthetene hittil, på 390 Wh/kg – og overgikk dermed de 360 ​​Wh/kg som kinesiske Nio oppnådde med sin nåværende semi-solid-state-teknologi.

Ettersom mange av kjøretøyene som er nevnt fortsatt i utviklingsfasen, er det vanskelig å si hvem som faktisk vil være den første til å masseprodusere en fullstendig faststoff-batteripakke samtidig som den blir økonomisk levedyktig.

«Teknologien utvikler seg, men oppskalering fra pilotlinjer til enda tusenvis av batteripakker per år er fortsatt den største flaskehalsen», sier Dr. Kieran O’Regan, Chief Growth Officer hos About:Energy.

«Selskaper som QuantumScape, støttet av Volkswagen, har vist lovende prototyper, men steget fra laboratoriebygde celler til bilpakker i millionvis viser seg å være både tregere og dyrere enn forventet», legger han til.

Det er derfor mulig at Toyota blir den første til å lansere en masseprodusert elbil med et faststoffbatteri allerede i 2027, men produksjonsutfordringer kan fortsatt forsinke prosessen – og Toyota er langt fra alene om å sikte mot samme tidsramme.

Mercedes-Benz, BYD og CATL har også identifisert 2027 som sitt målår, mens Honda, Volkswagen og Stellantis Group offentlig har uttalt at de ikke er langt bak.

Uansett hvem som kommer først, er det mye som tyder på at de neste to til tre årene vil være avgjørende for denne såkalte «hellige gralen» innen batteriteknologi – og for alle som for tiden er frustrerte over rekkevidden og ladetidene til dagens litiumionbiler.

Videre lesning

• Verdens første masseproduserte bil med halvfaststoffbatterier er endelig her, og den er billigere enn ventet.
• Myten om megawattlading – og hvorfor Porsche ikke tror det er svaret på smidigere elbilreiser
• Les flere av våre saker om elbiler
• Her er våre utvalgte tilbud på mobiltelefoner, laptoper, TV-er, droner, gamingutstyr, Lego, tilbehør …

• Den siste oppdateringen har gjort Quick Controls ubrukelig.
• Funksjonen lar vanligvis brukere kontrollere musikk og se veibeskrivelser mens man bruker andre apper.
• I Android Auto 15.2 fungerer den ikke lenger i portrettmodus.

Android Auto har nylig blitt oppdatert til versjon 15.2, og normalt sett bringer dette nye funksjoner og forbedringer til bilens infotainmentsystem. Men denne gangen har oppdateringen hatt motsatt effekt – og mange brukere uttrykker sin frustrasjon på nettet.

Det som har fått brukerne til å reagere, er at Android Auto 15.2 har gjort Quick Controls-funksjonen ubrukelig. Widgeten lar deg kontrollere medier og se veibeskrivelser mens du bruker andre apper.

Etter oppdateringen fungerer imidlertid ikke Quick Controls lenger i vertikal visning, som er det mange bileiere bruker. Tidligere var verktøylinjen plassert nederst på skjermen når Quick Controls ble aktivert i denne visningen. Men ifølge brukere på Reddit og Googles offisielle forum skjer det nå absolutt ingenting når du prøver å slå på funksjonen. Resultatet: Verktøylinjen setter seg fast langs den vertikale kanten av skjermen – uansett hva du gjør.

Flere brukere har delt sin irritasjon. En person på Googles forum skriver at problemet «gjør meg gal», mens Reddit-brukeren lorenmatt93 beskriver det som «irriterende» og «en feil som har eksistert i flere måneder».

Bug eller bevisst endring?

Det er fortsatt uklart om dette faktisk er en ufrivillig feil eller en bevisst endring fra Googles side. Hurtigkontroller har allerede fått en mindre fremtredende rolle siden Android Auto fikk sitt nye dashborddesign, hvor widgeten effektivt har blitt erstattet av en snarveislinje for apper.

Nå må brukere manuelt aktivere Hurtigkontroller i innstillingene før funksjonen vises, noe som kan tyde på at Google gradvis prøver å fase den ut. I så fall kan «feilen» være et resultat av dette.

Samtidig er det tegn på at det ikke er med vilje. Hurtigkontroller ser bare ut til å slutte å fungere i visse layoutmoduser, noe som tyder på at problemet mer er en feil eller en svakhet i testingen av oppdateringen.

Uansett har frustrasjonen vokst blant Android Auto-brukere, spesielt blant de som bruker Hurtigkontroller daglig. Forhåpentligvis er dette bare en midlertidig feil – og at Google snart vil gi ut en oppdatering som fikser feilen.

Videre lesning

• Android Auto ser ut til å få en nyttig Gemini-oppgradering – og et oppdatert design
• Les flere av våre saker om kjøretøysteknologi

• Mercedes har avduket Vision Iconic EV i Shanghai
• Konseptet har solcellelakk og nevromorfisk datakraft
• Forventet høyt nivå av selvkjørende teknologi

Mercedes-Benz har investert tungt i design i det siste, noe som tydelig signaliserer at selskapet fornyer designspråket sitt for en stadig mer elektrisk fremtid.

Den nyeste konseptbilen, Vision Iconic EV, er kanskje deres dristigste kreasjon hittil – og kan godt inspirere fremtidige S-Klasse-modeller. Samtidig vil den vise frem selskapets mest avanserte teknologi.

Den lange, lave silhuetten med en enorm frontgrill er inspirert av klassiske modeller som W108, W111 og 600 Pullman, men minner også om den nylig lanserte GLC.

Til tross for størrelsen føles ikke den opplyste frontgrillen malplassert på den tyske luksuscoupéen. Den dypsvarte lakken eksperimenterer også med en solcelledrevet aktiv overflate, noe som betyr at bilen kan utvide rekkevidden ved å omdanne sollys til energi.

Innvendig har Mercedes’ designteam i Shanghai latt seg inspirere av Art Deco-æraen, der analoge og digitale displayer kombineres i en elegant samklang.

Instrumentklyngene våkner til liv som eksklusive kronografklokker når døren åpnes, og en av de fire klokkene huser til og med en AI-assistent som styrer bilens funksjoner uten at føreren trenger å løfte en finger.

Mercedes sier at det sveipende karosseriet – som unektelig har Batmobile-aktige trekk – også er ment å vise frem selskapets nyeste innovasjon innen nevromorfisk databehandling, en teknologi som etterligner hjernens funksjoner for å ta avgjørelser raskere.

Tesla bruker noe lignende i sine selvkjørende systemer, men Mercedes hevder at deres versjon kan være ti ganger mer effektiv enn dagens løsninger.

Dette ville teoretisk sett muliggjøre autonom kjøring på nivå 4, som betyr at føreren kan ta hendene av rattet og til og med sove eller strømme filmer i full komfort mens bilen kjører selv.

«Det ville være både mulig og tillatt å ta en lur eller lene seg tilbake mens du strømmer favorittinnholdet ditt – med en altoppslukende lyd- og lysopplevelse», sier Mercedes.

Handsfree-parkering som standard

Selv om Vision Iconic Concept fortsatt bare er en designstudie, demonstrerer den flere av teknologiene som Mercedes-Benz utvikler for tiden.

Den har faststoff-batteriteknologi for imponerende rekkevidde, og et kommende steer-by-wire-system som ventes å få sin debut i neste S-klasse. Det fjerner den fysiske forbindelsen mellom rattet og hjulene, noe som sammen med bakakselstyring gjør det enklere å manøvrere store biler i trange bymiljøer.

Men for å være ærlig, trenger du sannsynligvis ikke å bekymre deg for parkering – konseptbilen viser at Mercedes planlegger enda høyere nivåer av autonom kjøring, der bilen selv finner en ledig parkeringsplass takket være sitt avanserte sensorsystem.

Sannsynligvis er det lurt, med tanke på bilens størrelse.

Videre lesning

• iOS 26 fikser et av de mest irriterende problemene med trådløs CarPlay for AirPods-brukere
• Myten om megawattlading – og hvorfor Porsche ikke tror det er svaret på smidigere elbilreiser
• Les flere av våre saker om elbiler
• Her er våre utvalgte tilbud på mobiltelefoner, laptoper, TV-er, droner, gamingutstyr, Lego, tilbehør …

Teknologilandskapet føles som det sliter med innovasjonen akkurat nå.

Vi har nådd en grense når det gjelder skjermer, det finnes en dings for alle deler av livene våre, og som et resultat av dette har Mark Zuckerberg stått på scenen og prøvd å overbevise oss alle om at et par tykkrammede briller som sender en live-strøm av informasjon direkte inn i våre allerede blodskutte øyne, er en verdt investering.

Det er en lignende situasjon i bilindustrien, som, når den ikke leker med beslutningen om å satse elektrisk, jager febrilsk etter den nyeste trenden.

Visst er elbiler kraftigere enn noensinne, rekkevidden forbedres gradvis, og vi kan nå holde en Zoom-samtale mens vi venter på at batteriene skal lades helt opp, men hele bransjen er oversvømt av «innovasjoner» som svært få kunder faktisk har bedt om.

For å være tydelig, er jeg ikke helt imot å prøve nye innovasjoner og liker å tukle med de nyeste bildingsene (det er liksom jobben min), men det har vært en rekke innovasjoner i det siste som virkelig fortjener å forsvinne – her er de som står øverst på listen min.

De 6 mest irriterende innovasjonene innen elbiler og tradisjonelle biler

1. Kameraer i stedet for sidespeil

«Det reduserer luftmotstand og bidrar til å øke elbilens rekkevidde!» ropte ingeniørene da Audi først viste frem sin e-tron SUV i 2018.

Trikset de refererte til var merkets virtuelle speil, som i bunn og grunn kastet det billige og pålitelige sidespeilet i søpla til fordel for en komplisert og dyr blanding av kameraer, kabler og skjermer.

Derfor har trenden med å sette et par fancy GoPro-kameraer på pinner og montere dem på fordørene blitt kopiert av flere bilmerker, alle ivrige etter å vise frem sine tekniske ferdigheter.

I virkeligheten er skjermene som viser live-kamerabildet nesten alltid på de mest ubeleilige, unaturlige stedene inne i kupeen. Det er umulig å bedømme avstander nøyaktig, og i svakt lys eller dårlig vær synker bildekvaliteten betydelig.

Et sidespeil, som enkelt kan justeres og rengjøres, er en løsning som har tålt tidens tann fordi det fungerer. Eventuelle aerodynamiske besparelser ved å fjerne dem vil nesten helt sikkert bli spist opp av den ekstra vekten som allerede tunge elbiler uansett lider av.

Det samme gjelder å bytte ut bakspeil med kameraer. Ja, vi ser på deg, Polestar.

2. Virtuelle assistenter

De tar ofte form av en robotstemme som fremkalles av en kommando eller et knappetrykk. Noen ganger vises de som en animert logo, og noen ganger manifesterer de seg som en digital rev som formålsløst sparker en fotball i hjørnet på en skjerm. De er nesten alltid elendige.

Virtuelle assistenter eller taleassistenter, eller «Reno» hvis du har en Renault, er designet for å redusere distraksjoner fra føreren ved å ta seg av viktige funksjoner i bilen via enkle talekommandoer.

Mange blir smartere takket være AI og store språkmodeller, men nesten alle er fortsatt mer arbeidskrevende å bruke enn å bare trykke på en lett tilgjengelig knapp.

Å rope «Hei Renault, gjør det kjøligere her inne» tar lengre tid enn å vri på en bryter, mens det å be XPengs lille robot Xiao P om å gjøre noe stort sett er meningsløst ... den nekter stort sett å lytte.

Skru ned volumet: hjul (helst på rattet). Svar på et anrop: knapp (helst ikke haptisk). Oppvarmede seter: samme greia ... dere skjønner poenget, ingeniører.

Ting går unektelig fort, og introduksjonen av AI som forstår naturlig samtalespråk gjør det unektelig enklere å navigere i destinasjoner og utføre mer komplekse infotainmentoppgaver. Men for enklere oppgaver som de som er nevnt ovenfor, medfører AI-veien ofte bare mer styr.

3. Kompliserte avslapningsprogrammer

Dette kan absolutt klassifiseres som et «ilandsproblem», men mange luksusbilprodusenter investerer i stadig mer ekstravagante avslapningsprogrammer som et unikt salgsargument.

Et fint massasjesete med varme- og kjølefunksjoner vil nok aldri gå av moten, men å kombinere det med et stemningsfullt lysshow og et lydspor av brusende fossefall og panfløyter er bare latterlig.

Dessuten kommer mange av disse individuelle «vibbene» ofte med pinlige navn som Summertime Serenity, Forest Glade eller Vivid Passion. Noen biler aktiverer til og med automatisk et program hvis de legger merke til at sjåføren kollapser eller bestemmer seg for at du er i dårlig humør.

Selv om denne typen bilkino garantert vil imponere noen passasjerer første gang de bruker den, vil jeg vedde mye penger på at den raskt mister tiltrekningskraften.

4. Skjermer for passasjer foran

En nikk til alle de stakkars bilinteriørdesignerne, for hvor mye interiørdesign er egentlig igjen når hele kupeen er dekket av skjermer?

Engasjementet deres settes ytterligere på prøve når de står overfor innstegsmodellen, der den overdådige interaktive skjermen erstattes av et billig stykke svart plast.

Dette problemet er spesielt tydelig med introduksjonen av infotainment-skjermer for passasjerene i forsetet, noe Audi, Porsche og Mercedes-Benz har vært anførere for – som alle virker overbevist om at VIP nå betyr flere LCD-skjermer.

Da jeg spurte Porsche om dette, sa en talsperson at en høy andel av selskapets kunder velger å legge til en skjerm i forsetet, men kunne ikke kommentere den faktiske bruken.

I virkeligheten ønsker de fleste passasjerene i forsetet å snakke med eller håndtere bråkete barn i baksetet. Når disse aktivitetene er ferdige, kan de høre på radio eller bruke telefonen sin, som uansett tar seg av alle sosiale medier og underholdning.

Å se MrBeast på YouTube eller spille minispill på en liten skjerm som også er plassert et stykke unna, er sannsynligvis ikke noe folk flest har i tankene.

5. Active Lane Keep Assist

Før jeg får hatpost fra NHTSA eller Euro NCAP, vil jeg gjøre det klart at jeg forstår viktigheten av aktive sikkerhetssystemer, og jeg er enig i at noen absolutt har bidratt til å forhindre ulykker.

Men kom igjen, aktiv filskifteassistent må være et av de mest irriterende systemene, tett fulgt av førerovervåkingen som kjefter på deg når du bare prøver å samhandle med det latterlig komplekse infotainmentsystemet.

Problemet her er at kvaliteten på filskifteassistenten varierer mye mellom merkene. Noen systemer rykker i rattet så snart de registrerer en midtlinje eller fortauskant.

I tillegg til dette er mange veier i Europa rett og slett ikke brede nok (eller engang riktig merket) til at disse systemene fungerer som de skal. Jeg har mistet tellingen på hvor mange ganger jeg har hatt styringsinngrep mens jeg kjørte på svingete landeveier eller prøvde å unngå store hull.

Enda mer irriterende er hvor langt noen produsenter går for å fraråde sjåfører å slå av funksjonen.

6. Kapasitive eller haptiske knapper

Å tilby knapper som glir inn i overflaten kan se futuristisk ut (og potensielt spare produsenten penger), men de er også blant de raskeste måtene å få en sjåfør til å koke over av frustrasjon på.

Å berøre rattet ved et uhell er noen ganger nok til å bytte radiokanal, og i mange tilfeller endres funksjonene på den berøringsfølsomme overflaten, noe som tvinger sjåføren til å ta øynene bort fra veien og begynne å fomle rundt på dashbordet etter det som tidligere var en enkel knapp.

Telefoner har i stor grad skylden her, ettersom mange bilprodusenter har prøvd å overføre denne opplevelsen til bil, men kapasitive overflater kan snart være en saga blott.

Euro NCAP, Europas ledende trafikksikkerhetsorganisasjon, vil gjøre det vanskeligere for produsenter å oppnå toppkarakterer hvis de fortsetter å skjule viktige bilfunksjoner i berøringsskjermer eller erstatte pålitelige, fysiske knapper.

Videre lesning

• Jeg er overbevist om at solid-state-batterier snart vil bli et stort vendepunkt for elbiler – dette er grunnen …
• Les mer om elbil her
• Her leser du mer om kjøretøy og bilteknologi
• Her er våre utvalgte tilbud på mobiltelefoner, laptoper, TV-er, droner, gamingutstyr, Lego, tilbehør …

Honda avslørte at de ikke lenger vil selge sin formidable Civic Type-R i Europa ved utgangen av dette året. Dette markerer slutten på en 30 år lang arv og får mange fans av den prisbelønte hot hatch-modellen til å felle en tåre eller to.

Faktisk tilbyr ikke Honda noe i veien for sportsbiler for øyeblikket, men det har ikke hindret dem i å investere penger i utviklingen av et interaktivt «Dream Drives»-kart.

Nettstedet, som er kuratert av «motoreksperter, kjøreentusiaster og Civic Type R-eiere», viser de beste veiene i Europa, og dekker alt fra korte strekninger i Danmark til mer svingete fjelloverganger i Sveits … og noen spektakulære ruter i Norge.

Det elegante digitale grensesnittet har noen ganske åpenbare kandidater, som Passe dello Stelvio i Italia, samt norske høydepunkter som Atlanterhavsveien og Trollstigen, men det har også mindre kjente bilturer som går gjennom Estland og inn i Litauen.

Noen av de andre høydepunktene inkluderer Den blå veien (som tar deg fra norske Nesna, over Sverige og Finland, gjennom fjorder og innsjøer), Col de Turini i Frankrike (som er med i Monte Carlo-rallyet) og den 1500 km lange Wild Atlantic Way som tar deg over vestkysten av Irland.

Alle de utvalgte rutene har en «Kjør nå»-knapp som klikker seg videre til en komplett ruteplanlegger på Google Maps, inkludert eventuelle trafikkvarsler eller begrensninger på veiarbeid.

Honda sier at denne spesialbestilte og enestående samlingen av veier er den «perfekte måten å presentere Civic Type R i Europa på», og at den lar eiere dra ut og faktisk nyte bilene sine.

I tillegg er den dedikerte mikrosiden tilgjengelig på både mobil og datamaskin, slik at du kan søke etter en bestemt vei eller finne inspirasjon etter land, rutetype, kjøreavstand eller varighet.

Bilkjøring: Nyt det mens du kan

Hvis du eier en Honda Civic Type-R – eller andre modeller med Type-R-merket fra Hondas bakkatalog – har du flaks. Det japanske merkets nåværende modellutvalg består av relativt uinspirerende SUV-er og Jazz, som ikke viser noen tegn til å gå ut på dato.

Vi er ikke helt sikre på om det å takle Skottlands North Coast 500 i en hybrid ZR-V ville vært helt det samme som å oppleve den i en NSX, men all ære til merket for å innrømme at noen kunder fortsatt liker spenningen ved å kjøre – og anerkjenne deres ihuga Type-R-tilhengerskare.

La oss håpe at dette betyr at Honda har noen spennende biler på gang, for uansett hva som erstatter Civic Type-R, har det noen store sko å fylle.

Videre lesning

• Hondas lille elbil gjør offisiell debut – og den utrolig søte mikrobilen kan også drive hjemmet ditt
• Hondas nye prototyper av serie 0 antyder at den er tilbake på spennende og banebrytende elbilform
• Jeg har kjørt Hondas nyeste elektriske sparkesykkel med smart batteribytteteknologi – og den kan kanskje overbevise pendlere om å gi opp bensin.
• Her leser du flere av våre artikler om kjøretøysteknologi

• Concept C minner mistenkelig om et produksjonsklart kjøretøy
• Porsches elektriske fundament kan drive den
• Det overordnede designspråket varsler en ny retning for merket

Hørte du det? Lyden av en million kjever som traff gulvet da Audi avduket Concept C for allmennheten.

Rene linjer, en aggressiv lav og sporty holdning, et vakkert og ryddig interiør og ekte sidespeil! Concept C er både en slående forhåndsvisning av hvordan en fremtidig Audi TT-erstatning kan se ut, og en dristig intensjonserklæring for det tyske merkets neste ti år.

Selv om pressemeldingen ikke refererer til det, er det nye konseptet skapt av Massimo Frascella og hans begavede team av designere. Frascella tok over tøylene i fjor sommer, og er tydelig ivrig etter å sette sitt eget avtrykk.

Den radikale roadsteren har merkets enkle nye «ansikt», som er fritt for rot og overdrevent store emblemer og grillelementer som … enkelte … tyske rivaler. Audi sier at Concept C legemliggjør «atletisk minimalisme med en renhet i form, presisjon og soliditet». Vi synes den ser flott ut.

Enda viktigere er det at den todørers coupéen med et fancy stofftak gir oss vårt beste innblikk hittil i hvordan en fremtidig TT-erstatning ser ut. Det ryktes at den skal komme i salg i 2027, og det har blitt antydet at den vil dele den samme plattformen for elektriske ytelsesbiler som de kommende elektriske Porsche Boxster- og Cayman-modellene, som begge har blitt utsatt og utsatt flere ganger.

Over dette indikerer det også en ny designretning for merket, med den slående «vertikale» grillen, inspirert av noen av Audis eldste racerbiler, som etter planen skal dukke opp på andre modeller i løpet av de neste årene.

Innvendig er det et dashbord i anodisert aluminium, med Audis fysiske hjullignende kontroller på rattet som tar seg av kjøreinnstillingene. To digitale displayer utgjør infotainment-tilbudet, og det er en haptisk stripe for tilgang til klimaanlegg og andre funksjoner. Ull og andre naturlige stoffer erstatter det gammeldagse skinnet og andre tradisjonelle markører for overdådighet.

Den skal straks gjøre sin offentlige opptreden på IAA Mobility-messen i München neste uke, hvor den garantert vil se like bra ut i virkeligheten.

Enkelhet er på banen igjen.

Etter at TT og deretter R8 med V10-motor ble pensjonert, manglet Audi enhver form for sportsbil som toppmodell i serien. I stedet lente de seg på RS-versjoner i modellutvalget for å opprettholde høyytelsesarven.

Concept C, som sjefsdesigner Massimo Frascella sier er «en forhåndsvisning av en produksjonsbil – nesten bokstavelig talt», ifølge Autocar, signaliserer en potensiell tilbakevending til en dedikert serie sportsbiler.

Audi TT vil gå inn i historien som en av de mest suksessrike toseters sportskupéene noensinne, som ga et imponerende enkelt utseende og en engasjerende kjøreopplevelse uten å tømme bankkontoen. R8 var tilsvarende revolusjonerende og vekker fortsatt oppmerksomhet i dag.

Dessverre har sportsbilsegmentet fått seg en knekk, og med introduksjonen av elektrifisering og slunkne lommebøker over hele linja har mange produsenter vegret seg for høyytelsesbiler.

Dessuten blir bildesign stadig mer komplekst og kresent, ettersom mange merker prøver å imøtekomme smaken til flere markeder.

Audis elegante, enkle, men slående konsept kan endre alt dette, og med nøye implementering av neste generasjons elektriske eller hybride drivlinje, kan det sikre at vi igjen får nyte synet av sjangerdefinerende Audier på veiene.

Videre lesning

• Audis nye RS e-tron GT Performance er den kraftigste produksjonsbilen de noensinne har laget.
• Møt den neste elektriske hyperbilen – Mercedes-AMG har funnet gnisten igjen med et konsept på 1360 hk som skal utfordre Porsche Taycan.
• Myten om megawattlading – og hvorfor Porsche ikke tror det er svaret på smidigere elbilreiser
• Les flere av våre saker om elbiler
• Her er våre utvalgte tilbud på mobiltelefoner, laptoper, TV-er, droner, gamingutstyr, Lego, tilbehør …

Hvis det finnes ett ord som best beskriver Macan EV, så er det raffinert. Porsche satte standarden allerede i 2019 da de lanserte sin første moderne elbil, Taycan – en dyr sportsbil som raskt beviste at etablerte bilprodusenter lett kunne konkurrere med Tesla på egne premisser. Denne lanseringen ga også Porsche et forsprang på andre bilprodusenter i det da spirende massemarkedet for elbiler, slik at de kunne raffinere sitt elektriske utvalg før mange andre i det hele tatt hadde annonsert sine elektrifiseringsplaner.

Macan Electric, derimot, ankom tidlig i 2024 i et helt annet markedsmiljø – interessen for Teslas biler begynte å avta, spesielt når kinesiske utfordrere tilbyr konkurransedyktige alternativer. Den trenden fortsetter i dag. Det føles faktisk som om Porsche og andre etablerte produsenter nå må forsvare seg, mens kinesiske konkurrenter som Polestar, Xpeng og IM er klare til å ta over den delen av markedet som ivrig omfavner elektrifisering nå som teknologien har modnet, prisene har falt og ladeinfrastrukturen har tatt igjen.

Disse merkene tilbyr modeller som kan matche Macan Electric når det gjelder spesifikasjoner og pris ... men de mangler én ting: De er ikke Porsche.

Porsche Macan EV – Spesifikasjoner

Den elektriske opplevelsen … raffinert

En stor berøringsskjerm, head-up-display og et minimalistisk, digitalt grensesnitt er ikke lenger unikt i bilindustrien, selv ikke for en luksusprodusent som Porsche. Teknologi som dette har rett og slett blitt synonymt med elbiler, og jeg var så imponert over Porsche Macan EV på denne fronten – den bruker ikke bare disse løsningene, den har perfeksjonert dem.

Infotainmentsystemet i Macan EV føles gjennomtenkt. Teksten er akkurat passe stor, ikonene er ikke for små til å trykke på med fingeren, og det er også nok fysiske kontroller (for ting som klimaanlegget) til at du kan kjøre bilen uten å måtte berøre skjermen.

Den innebygde navigasjonsappen er godt laget og pålitelig, men takket være bilens velstrukturerte grensesnitt er det heller ikke noe problem å koble til telefonen og starte Android Auto eller Apple CarPlay – selv om jeg la merke til at telefonen min ofte ble ganske treg når den lå på Macans trådløse ladeplate.

En av de mest imponerende delene av Macans dashbord er det konkave instrumentpanelet. Skjermen bak rattet er buet, noe som gir dybde og gjør at det ser betydelig bedre ut enn lignende digitale instrumentpaneler fra andre produsenter. Skjermen kan stilles inn til å vise opptil tre målere, eller den kan ganske enkelt byttes til å vise hastighet og et live-kart, noe som gir jevne, raske veibeskrivelser rett på veien. Det er uten tvil mitt favorittinstrumentpanel av alle elbiler – ja, alle biler – jeg har testet.

Head-up-displayet er prikken over i-en. Når cruisekontrollen er aktivert, viser displayet avstandslinjer mellom bilen din og bilen foran, noe systemet gjør med adaptiv cruisekontroll. Det visualiserer også veimerkingene det kan se langs siden av veien – praktisk for å sikre at filskifteassistenten er aktivert selv på veier der merkingen er dårlig.

Håndteringen til Porsche Macan er, som forventet, strålende, med rask akselerasjon og virkelig godt veigrep. Det er en ganske stor bil, og svingradien lider, men det er fortsatt en fantastisk bil for komfortable turer både i og utenfor byen. Den er bred og har store 22-tommers hjul, så hvis bildet ditt av en Porsche er en lavtliggende sportsbil til banebruk, vil du sannsynligvis bli skuffet over den elektriske Macan – selv om du ikke vil klage på det utmerkede veigrepet. I tillegg, med god bagasjeplass og romslige bakseter, er det tydeligvis en bil som egner seg godt for ferieturer.

Rekkevidde og ladehastighet er heller ikke noe problem, takket være det gigantiske 100 kWh-batteriet som er nok til en hel helgetur. En ladekapasitet på 270 kW DC er også rimelig for prisen, selv om kinesiske konkurrenter i luksussegmentet allerede tilbyr flere (og enda billigere elbiler – som Xpeng G6, som koster halvparten så mye, men kan håndtere 280 kW). Jeg bemerker imidlertid at dette kan føles mindre imponerende i fremtiden. Ikke med det første, ettersom offentlige likestrømsladere vanligvis makser ut på 350 kW, og høyere kapasitet vil kreve større infrastrukturinvesteringer.

En siste detalj er det verdt å nevne. Siden mange elbiler har mindre motorer, kan de tilby ekstra bagasjeplass under panseret. Macan har god plass der, men overgår andre produsenter ved faktisk å ha en egen knapp på nøkkelen for å åpne panseret. Det gjør plassen mer brukbar og overskygger produsenter som tilbyr samme løsning, men uten en praktisk måte å åpne panseret på. Virkelig kult!

Men er det nok?

En startpris på rundt 836 000 kroner vil være utenfor rekkevidde for de fleste og vil utvilsomt skremme mange kjøpere fra Macan – selv om jeg tror det er usannsynlig at Porsche vil endre dette med det første. Porsche har fortjent retten til å prise Macan på denne måten: alle aspekter ved bilen utstråler luksus – selv om det finnes elementer som noen potensielle kjøpere sannsynligvis vil synes er litt for mye.

Som med forgjengeren, Taycan, er det ladeporter på begge sider av bilen, men bare én av dem er utstyrt for hurtiglading av likestrøm. Disse portene åpnes med de mest overdesignede klaffene jeg noensinne har sett – via små motorer som skyver klaffene til side for å åpne og lukke dem. Jeg synes dette er helt unødvendig, selv for en luksusbil: det tilfører bare mekanisk kompleksitet som risikerer å bryte sammen en dag. En enkel oppfellbar klaff ville vært nok.

I tillegg har noen av de dyrere Macan-versjonene en tredje berøringsskjerm plassert foran passasjersetet. Ideen er kul, antar jeg, å gi passasjeren kontroll over ting som musikkavspilling via sin egen skjerm, men jeg skjønner egentlig ikke poenget – spesielt når musikkapper allerede tillater gruppeavspilling, der flere telefoner kan kontrollere sangen som spilles. Det føles bare overflødig.

Når vi snakker om det uventede, opplevde jeg også en kritisk systemfrysing en morgen da jeg startet bilen. Infotainmentsystemet satte seg fast på Porsche-logoen og reagerte ikke, noe som krevde at jeg startet det på nytt manuelt. Jeg har hatt lignende problemer md andre biler tidligere, og det er alltid irriterende, men jeg ble faktisk ganske overrasket over å oppdage det i en så dyr bil.

Bortsett fra disse tingene, tror jeg ikke det er mye å mislike med Porsche Macan Electric. Selskapet har virkelig jobbet hardt for å finpusse denne bilen til et nivå av udiskutabel kvalitet.

Burde du kjøpe Porsche Macan Electric?

Det er lett for meg å anbefale noe så dyrt som Porsche Macan Electric, men den er åpenbart ikke for alle. Den har et uovertruffent kvalitetsnivå, og blant luksuriøse elektriske SUV-er fortjener den definitivt sin plass på toppen av markedet. Min kollega Leon Poultney, som fikk prøvekjøre Macan Electric før meg, sa at det ville være synd om Porsche skulle trappe ned på sine elektriske ambisjoner når biler som Macan føles så velbygde – og jeg er helt enig: Porsche har virkelig levert her og tilbyr noe helt spesielt i elbilsegmentet.

Hvis du er ute etter et lignende kvalitetsnivå, vil jeg anbefale både Polestar 3 og Polestar 4, Audi Q6 e-tron eller BMW iX. Generelt sett konkurrerer disse bilene direkte med Macan Electric, men presser prisen mye lavere sammenlignet med Porsche.

Videre lesning

• Jeg har kjørt den ultrahurtigladende Zeekr 7X – og den viser at kinesiske elbiler fortsatt er bedre på premiumdesign enn kjøreopplevelser.
• Les flere av våre saker om elbiler

• Den kommende AMG GT XX kjørte 5 479 km på 24 timer.
• Den slo 25 langdistanserekorder på Nardò-testbanen i Italia.
• Mercedes-Benz sier at motorene og batteriene er «produksjonsklare».

Mercedes-Benz har vært travelt opptatt med å bevise at den kommende AMG GT XX kan holde hele distansen ved å kjøre den jorden rundt. Eller 40 075 kilometer på nøyaktig 7 dager, 13 timer, 24 minutter og 7 sekunder ... for å være presis.

Prestasjonen var bare én av mange langdistanserekorder som ble satt under en knallhard utfordring på høyhastighetsbanen Nardò i Italia, hvor en rekke sjåfører og to kjøretøy opprettholdt en konstant hastighet på 300 km/t, og bare stoppet for å lade batteriene kort via en spesialbygd ladeinfrastruktur på 850 kW.

Mercedes-Benz var ivrige etter å påpeke at AMG GT XX er i stand til mye høyere hastigheter, men 300 km/t-markøren ble nøye valgt basert på omfattende simuleringer som balanserte gjennomsnittlige banehastigheter med antall ladestopp som kreves for den raskeste totaltiden.

Under stuntet slo Mercedes totalt 25 langdistanserekorder, inkludert den lengste distansen tilbakelagt av en elbil på 24 timer (ganske imponerende 5405 miles).

Totalt krevde det 3177 runder på den 12,68 km lange Nardò-banen, hvor 17 førere tok totimersskift bak rattet, inkludert Mercedes-AMG Formel 1-fører George Russell.

Satser tungt på ny teknologi

Den imponerende bragden var ikke bare ment for å skape noen overskrifter, ettersom Mercedes-AMG også er opptatt av å fremheve ytelsen og robustheten til sin banebrytende nye drivlinje.

Dette er et poeng som er spesielt relevant gitt deres lange og berømte karriere innen produksjon av fryktinngytende forbrenningsmotorer og vanskelighetene de kan ha med å konvertere sin nåværende kundebase.

Den futuristiske drivlinjen i AMG GTXX-konseptet, som består av tre aksialfluxmotorer, en 800V elektrisk arkitektur og egenutviklede sylindriske cellebatterier – som bruker en ikke-ledende olje til kjøling – skal etter sigende yte over 1360 hk og er i stand til å lade med over 850 kW over et bredt spekter av ladekurven.

Under avdukingen av AMG GTXX-konseptet tidligere i år fortalte ledende Mercedes-figurer TechRadar at selskapet håper å rulle ut sitt eget superhurtigladenettverk med 10 000 ladere ved hjelp av 850 kW-teknologi innen det neste tiåret.

Under utholdenhettestene hevdet det tyske merket at det bare tok fem minutter å lade nok til en rekkevidde på rundt 400 kilometer.

Michael Schiebe, styreleder i Mercedes-AMG, sa at selskapet er det første som bruker aksialfluxmotorer og direktekjølte batterier i helelektriske modeller, og at resultatene beviser «hvor overlegne disse teknologiene er».

I tillegg sa han at kunder av fremtidige elektriske modeller vil få en ekte AMG, «uten forbehold».

Mercedes-AMG forstår imidlertid også trusselen fra Kina, ettersom Xpengs elektriske sedan P7 kjørte nesten 4000 km på 24 timer uken i forveien – noe som gir den samme utfordringen til andre produsenter.

Xiaomis YU7 Max klarte også 2451 miles (3945 km) under et lignende stunt, noe som beviser at kraftige drivlinjer og raske ladehastigheter ikke lenger bare er forbeholdt anerkjente ytelsesmerker.

Videre lesning

• Flere dårlige nyheter for Tesla – Xiaomis nye Model Y-rival slår den på pris og knuste nettopp forhåndsbestillingsrekorder.
• Jeg har kjørt den nye elektriske Mercedes G-Wagen – og den røffe og klare elbilen gir svært lite mening, og det er derfor den er perfekt.
• Jeg har kjørt den nye Mercedes-Benz CLA, og den overbeviste meg om at effektivitet i elbiler faktisk kan være spennende.
• Les mer om elbil her
• Her leser du mer om kjøretøy og bilteknologi

• Volkswagen tilbyr «valgfri kraftoppgradering mot betaling» i to biler
• Ytelsesøkning øker effekten med 27 hestekrefter
• Abonnementspakker har tidligere blitt kritisert av kjøpere

Det har blitt avslørt at Volkswagen vil kreve en ekstra avgift for å gi tilgang til den fulle kraften til ID 3 Pro- og ID 3 Pro S-modellene. Det vil koste £16,50 (rundt 230 kroner) per måned å få tilgang til bilens fulle 228 hestekrefter.

Auto Express oppdaget begge modellene oppført som 150 kW eller 201 hk på selskapets britiske konfigurator, og den lille skriften avslører at eierne bare kunne få tilgang til hele 228 hk (170 kW) via en «valgfri effektoppgradering mot et gebyr».

Kjøpere kan velge å betale månedlig, i så fall vil kjøretøyet gå tilbake til sin lavere effektinnstilling ved salg, eller betale £649 (rundt 9 000 kroner) som en engangsavgift som vil gjelde for bilens levetid.

I en uttalelse til Auto Express sa en Volkswagen-talsperson at det ikke er noe nytt å tilby mer kraft til kunder, og at de som ønsker å kjøpe en ID 3 kan velge en «sportsligere kjøreopplevelse» uten å måtte punge ut med en dyrere bil fra starten av.

Volkswagen er heller ikke den første eller eneste produsenten som tilbyr ekstra ytelse som kan låses opp mot et gebyr. Polestars Engineered Optimization-program kan for eksempel forbedre effekten i både Polestar- og Volvo-modellene.

Programvareoppgraderingen «omprogrammerer» motoren, justerer gassresponsen og forbedrer hastigheten på de automatiske girskiftene for å gi en mer aggressiv kjøreopplevelse, men uten risiko for å ugyldiggjøre produsentgarantien.

Veien til en abonnementsbasert fremtid

Å låse opp litt ekstra ytelse er ikke noe nytt, og det finnes hundrevis av ettermarkedsselskaper som kan presse ut noen ekstra hestekrefter fra en motor hvis du er villig til å gi avkall på produsentgarantien.

Når det er sagt, går vi inn i en ny æra med programvaredefinerte kjøretøy, hvor en rekke oppgraderinger og forbedringer nå kan gjøres via en enkel oppdatering online.

Tesla, for eksempel, lar kundene sine dra nytte av sine svært automatiserte kjøremodi mot et gebyr, mens Polestar tilbyr ytelsesoppgraderinger på Polestar 2-modeller.

Mange bransjeeksperter vi har snakket med, innrømmer åpent at det å tilby både digitale og fysiske funksjoner via abonnement er en lukrativ forretningsmodell for produsenter, spesielt ettersom de prøver å hente inn tap fra tregt elbilsalg og sikre fremtidig lønnsomhet.

Men tilnærmingen har ikke blitt godt mottatt av alle kunder. BMW, for eksempel, møtte sterk kritikk da de krevde at kundene skulle betale et ekstra gebyr for funksjoner som oppvarmede seter. Selskapet sa at eierne bare ville bruke teknologien når det var nødvendig (for eksempel om vinteren), men kundene krevde tilgang til en funksjon de mente burde vært inkludert i prisen.

Selv om det kan høres fristende ut å kunne låse opp ekstra ytelse når det er nødvendig, vil noen kjøpere være skeptiske til at bilprodusenter tar en gjentakende avgift for funksjoner som tidligere var standard eller et engangsalternativ når man kjøper en ny bil.

Det kan også vise seg at en liten månedlig avgift for å låse opp en funksjon er dyrere enn om kundene kunne kjøpe den direkte, spesielt med Netflix-lignende prisøkninger som gjør bileierskap unødvendig dyrt.

Videre lesning

• Tesla Cybertruck er offisielt en flopp, men en mindre versjon kan være på vei – her er 5 ting jeg tror den trenger.
• Les mer om elbil her
• Her leser du mer om kjøretøy og bilteknologi

• Rykter peker mot utvikling av liten elektrisk pickup
• «Skunkworks»-prosjekt lansert for å utvikle rimelige elbiler til massemarkedet
• Ford avslører mer 11. august

Fords administrerende direktør Jim Farley annonserte under en nylig kvartalsvis inntjeningskonferanse at selskapet planlegger å avduke en familie av rimelige elbiler, og beskrev den planlagte begivenheten som et «Model T-øyeblikk for oss i Ford».

Farley, som tidligere åpent har rost konkurransen fra Kina (han var blant annet imponert over Xiaomi SU7), forklarte at selskapet må presse hardere på sine elbilplaner for å forbli konkurransedyktig fremover.

Som et resultat opprettet Farley i fjor et «skunkworks»-team for å utvikle en rimelig elbilplattform som raskt og i stor skala kunne danne grunnlaget for en rekke nye elektrisk drevne modeller.

På den tiden tapte Ford opptil 5,5 milliarder dollar i året på elbiler, inkludert Ford F-150 Lightning pickup, Mustang Mach-E, Explorer og de sakteselgende Capri og Puma Gen-E i det europeiske markedet.

Alan Clarke, en tidligere Tesla-ansatt som tidligere ledet utviklingen av Model Y, var angivelig en del av det 100 personer store teamet som hadde i oppgave å introdusere elbiler med litiumjernfosfatbatterier som kunne konkurrere i pris med modeller fra Kina.

Nå sier Farley at selskapet planlegger å avduke resultatene av dette arbeidet på et arrangement i Kentucky 11. august, og han sammenlignet øyeblikket med Fords første masseproduserte bil – som gjorde bilkjøring tilgjengelig for publikum tidlig på 1900-tallet.

Hva vi kan vente oss av Fords kunngjøring

Bransjefolk har antydet at den nye plattformen sannsynligvis vil ligge til grunn for en mindre, mer kompakt pickup som kan tilby respektabel rekkevidde og imponerende lastekapasitet, men til en lavere pris enn den nåværende F-150 Lightning, som koster rundt 1,1 millioner kroner (55 000 dollar i det amerikanske markedet).

Farley har tidligere antydet at prisene vil starte på under 30 000 dollar for de billigste produktene på den kommende plattformen, ifølge Inside EVs, men han gikk ikke så langt som å spesifisere nøyaktig hva disse produktene ville være.

Vi kan også vente oss en SUV på listen, ettersom Ford for øyeblikket ikke selger Explorer eller Capri utenfor Europa – begge disse bilene delte plattformen med Volkswagen.

En nærmere titt viser at de deler mesteparten av teknologien sin med VW ID.4, med blandede resultater, men den helt nye skunkworks-plattformen vil gi Ford mer kontroll over en SUV som appellerer til det amerikanske markedet og kan konkurrere med flere sterke modeller fra Kia, Hyundai, Chevrolet og Tesla.

Til slutt kan denne nye elektriske plattformen også danne grunnlaget for et nytt forsøk på en elektrisk pickup i full størrelse som ikke bare kan prises lavere enn den nåværende F-150 Lightning, men også koste betydelig mindre enn Rivian R1T, Chevy Silverado EV og Teslas problematiske Cybertruck.

Videre lesning

• Teslas Cybertruck er offisielt en fiasko, men en mindre versjon kan være på vei – her er 5 ting vi tror den trenger
• Møt den neste elektriske hyperbilen – Mercedes-AMG har funnet gnisten igjen med et konsept på 1360 hk som skal utfordre Porsche Taycan.
• Les mer om elbil her
• Her leser du mer om kjøretøy og bilteknologi

• Mangler panoramaglasstak og passasjervindu bak
• Enkle frontlykter og nedtonet eksteriør
• Modellen ventes å bli lansert i Kina senere i år

Elon Musk bekreftet nylig at Tesla planlegger en billigere versjon av Model Y – noe som setter en stopper for ryktene om en helt ny innstegsmodell fra selskapet. I stedet er det en forenklet Model Y, hvor flere fasiliteter er fjernet for å senke prisen.

Nå ser det ut til at den første «budsjettmodellen Y» er fanget på kamera av en kinesisk bilblogger ved navn Garage 42. Bildene og videoene har blitt delt på den sosiale medieplattformen Weibo, og viser det som antas å være testbiler pakket inn i svart stoff.

Til tross for maskeringen er det tydelig at bilen mangler det store panoramaglasstaket som bidrar til den luftige følelsen av dagens Model Y. Det er heller ingen infotainmentskjerm for passasjerene i baksetet, og den karakteristiske LED-lysstripen som går langs hele fronten og baksiden ser ut til å være fjernet.

For øyeblikket starter Model Y på rundt 250 000 yuan (rundt 355 000 kroner i Norge), men Tesla møter sterk konkurranse fra innenlandske merker som Xiaomi SU7 og YU7, som har vært store salgssuksesser.

Ifølge Car News China jobber konkurrenter som Xpeng, Li Auto og Nio også med sine egne budsjettutfordrere til Model Y, noe som legger ytterligere press på Tesla i det kinesiske markedet. Det er fortsatt uklart om denne forenklede Model Y vil bli solgt i andre deler av verden, men Teslas globale salgsnedgang gjør det sannsynlig at modellen kan plasseres mellom dagens Model Y og den dyrere Model 3 selv utenfor Kina.

Tesla fortsetter å satse tungt på selvkjørende biler

Mens de kutter ned på utstyret i den nye Model Y, investerer Tesla tungt i fremtidens selvkjørende biler. Elon Musk annonserte nylig at selskapet har signert en avtale på 16,5 milliarder dollar med Samsung, som skal levere chipteknologi til fremtidige generasjoner av Teslas maskinvareplattformer.

Nåværende biler kjører på maskinvareversjon HW4, men med denne avtalen sikrer Tesla seg komponenter til HW6 – mens HW5 allerede er dekket av en avtale med TSMC.

Hver ny generasjon brikker gjør Teslas biler mer intelligente, med den typen datakraft som kreves for avanserte selvkjørende funksjoner. Men investeringen har blitt møtt med skepsis, ettersom Musk allerede i 2016 lovet at versjon 2 av maskinvaren ville være i stand til fullstendig selvkjøring – noe som ennå ikke er oppfylt.

Mange eiere har forsøkt å kreve refusjon for Teslas Full Self-Driving (FSD)-system, som til tider koster opptil 15 000 dollar ekstra. Tesla fortsetter imidlertid å love forbedringer og sier at en «ubehandlet» versjon vil bli utgitt senere i år – men kritikerne er fortsatt skeptiske til hva teknologien egentlig er i stand til.

Videre lesning

• Teslas futuristiske drive-in-diner er det kuleste selskapet har laget på flere år – slik ser den ut inni
• Flere dårlige nyheter for Tesla – Xiaomis nye Model Y-rival slår den på pris og slo nettopp forhåndsbestillingsrekord
• Møt den neste elektriske hyperbilen – Mercedes-AMG har funnet gnisten igjen med et konsept på 1360 hk som skal utfordre Porsche Taycan.
• Les mer om elbil her
• Her leser du mer om kjøretøy og bilteknologi

• LA Diner tilbyr lading av elbiler, mat og filmer
• Prosjektet har vært under arbeid i syv år
• Tesla-eiere kan synkronisere filmskjermer med bilskjermene sine

Tesla har nå offisielt åpnet sin retro-futuristiske drive-in-diner på Santa Monica Boulevard i Los Angeles, som også fungerer som ladestasjon og trendy møtested.

Byggingen ble først annonsert av administrerende direktør Elon Musk i 2018, og startet for bare to år siden – og siden den gang har har det vært sparsomt med detaljer.

Men i motsetning til enkelte andre Tesla-prosjekter, ser dette faktisk ut til å ha levert mer enn lovet.

Den store hjørnetomten huser 80 V4 Supercharger-plasser som er åpne for alle elbiler med en North American Charging Standard (NACS)-port, mens solcellepaneltak gir skygge og strøm til både ladestasjonene og selve området.

Det er også en døgnåpen diner med et øvre Skypad-nivå for utendørs servering. Menyen inkluderer burgere, pommes frites, kyllingvinger, milkshakes og andre klassiske amerikanske retter. Tesla-eiere kan også bestille mat via en spesiell Diner-app fra bilen og få den levert direkte til kjøretøyet.

To 20 meter brede LED-«megaskjermer» viser et utvalg av klassiske og moderne filmer, som kan sees enten fra Skypad eller fra bilen – for en ekte drive-in-opplevelse. En spesialbygd app synkroniserer det som vises utendørs med skjermene inne i bilen.

Tesla sier at menyen ble utviklet av kokk Eric Greenspan sammen med restauratør Bill Chait, men at den ble inspirert av klassiske spisesteder fra fortiden. Tenk cheeseburgere, pommes frites og milkshakes.

Selvfølgelig er det også en merchandise-stand hvor du kan kjøpe alt fra capser og T-skjorter til «Supercharged Gummies». Og maten serveres i små esker formet som Cybertrucks.

Akkurat det elbilindustrien trenger

Til tross for nye tall som viser at elbiler sakte, men sikkert vinner terreng i USA, Europa og andre steder, er det fortsatt en stor gruppe mennesker som er skeptiske – eller til og med motvillige til teknologien.

Teslas diner er egentlig ikke nødvendig, men det er akkurat den typen satsing som viser at elbiler kan tilby noe annet. Muligheten til å lade, spise og se en film samtidig er definitivt bedre enn å få bensin på en bensinstasjon.

Elon Musk har allerede hintet om at flere slike steder kan komme, hvis LA-prosjektet viser seg å være vellykket. Andre aktører som Rivian har allerede investert i lignende ladepunkter i for eksempel Joshua Tree og Yosemite.

Porsche og Mercedes-Benz utvider også sine eksklusive ladestasjoner, hvor brukerne tilbys komfortable omgivelser og god kaffe.

Det er en smart løsning på et av de største problemene med elbiler – at lading tar lengre tid enn å fylle drivstoff – og å gjøre det til en positiv opplevelse er et smart trekk.

Det er også en måte å komme bort fra det konstante fokuset på miljø og karbondioksidreduksjon rundt elbiler. Å fremheve at de også kan være morsomme er i stedet en effektiv måte å tiltrekke seg et nølende publikum og neste generasjon kjøpere.

Videre lesning

• Tesla tester i hemmelighet nye versjoner av Model S Plaid og Model Y Performance – her er hva vi kan forvente
• Flere dårlige nyheter for Tesla – Xiaomis nye Model Y-utfordrer slår den på pris og har allerede slått forhåndsbestillingsrekorder.
• Møt den neste elektriske hyperbilen – Mercedes-AMG har funnet gnisten igjen med et konsept på 1360 hk som skal utfordre Porsche Taycan.
• Les mer om elbil her
• Her leser du mer om kjøretøy og bilteknologi