• Tesla a enfin montré sa technologie très attendue de propulseurs à gaz froid
• Le nouveau Roadster peut « sauter » et se retourner dans les airs
• Un système d’aspiration génère un appui considérable qui doit, selon Elon Musk, lui permettre de « pulvériser tous les records sur circuit »

Après une présentation typiquement chaotique au Rocket Test and Development Center de SpaceX à McGregor, au Texas, Tesla a finalement dévoilé son nouveau Roadster après près d’une décennie de retards.

L’événement était animé par le chef du design de Tesla Franz von Holzhausen, le vice-président de l’ingénierie Lars Moravy et Elon Musk. Pendant une vingtaine de minutes, les trois responsables ont enchaîné informations techniques et démonstrations spectaculaires dans une ambiance beaucoup moins conventionnelle que celle d’un lancement automobile classique.

Surtout, Tesla a enfin montré ce qu’elle présente comme une version proche du modèle de série destiné à entrer en production en 2028.

Les courbes et les lignes relativement épurées du précédent prototype disparaissent au profit d’un dessin beaucoup plus anguleux, proche de l’univers du Cybertruck. Tesla explique avoir puisé son inspiration dans le SR-71 Blackbird, les fusées et plus largement l’aérospatial.

Le résultat évoque par moments une interprétation électrique et très futuriste d’une Lamborghini, mais Tesla insiste surtout sur la collaboration avec SpaceX. Cette influence explique les nombreuses références aux fusées intégrées aussi bien dans le design que dans les technologies du véhicule.

« Le résultat est le fruit de la collaboration entre la meilleure entreprise automobile au monde et la meilleure entreprise spatiale au monde », a déclaré Elon Musk avant les démonstrations.

Le Roadster utilise plusieurs propulseurs à gaz froid développés avec SpaceX. Tesla affirme qu’ils permettent non seulement d’obtenir des accélérations extrêmement violentes — jusqu’à moins de 0,59 seconde de 0 à 60 mph, soit environ 0 à 96 km/h, sur la version la plus extrême — mais également de faire brièvement « voler » la voiture. La vitesse maximale revendiquée dépasse 230 mph, soit environ 370 km/h.

Les propulseurs installés à l’arrière peuvent délivrer jusqu’à 80 kN de poussée afin d’améliorer les accélérations en ligne droite. D’autres unités réparties autour et sous la voiture génèrent une poussée verticale et permettent de contrôler ses mouvements lorsqu’elle quitte le sol.

Adapter ce type de technologie, habituellement développé pour fonctionner dans le domaine spatial, à une voiture évoluant dans l’atmosphère terrestre constitue l’un des principaux défis techniques auxquels les équipes de Tesla et SpaceX travaillent depuis plusieurs années.

Pendant une démonstration réalisée sans conducteur à bord pour des raisons de sécurité, le nouveau Roadster a bondi au-dessus de plusieurs véhicules Tesla avant d’effectuer une rotation en plein vol, puis d’atterrir dans un épais nuage de gaz et de repartir.

Lars Moravy, vice-président de l’ingénierie, indique que Tesla appelle cette figure le « kick-flip », ajoutant que « Tony Hawk serait fier ».

Elon Musk précise que le système repose sur un réservoir d’air à ultra-haute pression capable de se recharger directement dans la voiture. Aucun propergol particulier ne serait donc nécessaire entre deux utilisations.

Tesla est ensuite allé encore plus loin en faisant quitter ce surplomb au Roadster. Les propulseurs à gaz froid ont redressé la voiture dans les airs avant qu’elle ne descende vers la scène et se pose à la manière d’un lanceur SpaceX revenant sur Terre.

Selon Tesla, le système d’aspiration utilise également des jupes latérales brevetées et des actionneurs dérivés du robot humanoïde Optimus. L’ensemble ajuste automatiquement son fonctionnement selon la surface afin de ne pas rester limité aux circuits extrêmement lisses actuellement privilégiés par une voiture comme la McMurtry Spéirling.

« Mieux que n’importe quelle voiture de James Bond », affirme Elon Musk, selon lequel cette technologie doit permettre aux clients de prendre les virages avec l’impression de « défier les lois de la physique ».

« Accélération, virages : elle va pulvériser tous les records sur circuit qui ont jamais existé », promet également le dirigeant.

Caractéristiques et prix ?

Malgré l’avertissement d’Elon Musk selon lequel la réussite du projet n’est « pas garantie », l’événement a confirmé plusieurs rumeurs qui circulaient depuis des mois.

Le futur Roadster utilisera bien des propulseurs à gaz froid pour les accélérations et de courtes phases aériennes, ainsi qu’un « système d’aspiration multimode » destiné à générer énormément d’appui. Tesla affirme également que la voiture sera effectivement commercialisée, mais uniquement avec le volant à gauche.

Elon Musk promet une entrée en production en 2028 et Tesla continue d’accepter les réservations. Aux États-Unis, les nouveaux clients doivent verser 5 000 $ immédiatement, puis 45 000 $ supplémentaires dans les dix jours pour conserver leur réservation. Tesla France propose également toujours de réserver le Roadster, mais aucun prix final français n’est encore communiqué.

Le prix définitif du véhicule n’est d’ailleurs annoncé sur aucun marché. Tesla a toutefois fourni davantage de détails après l’événement concernant les différentes versions prévues.

Le modèle Performance utilisera le système d’aspiration multimode, mais pas les propulseurs à gaz froid. Tesla revendique un 0 à 60 mph — environ 96 km/h — en moins de 1,6 seconde. Cette déclinaison semble être celle qui possède les meilleures chances d’être homologuée pour la route.

La version Thrust, produite en quantité limitée, ajoutera les propulseurs arrière à gaz froid et promet moins de 0,9 seconde pour atteindre environ 96 km/h. Son utilisation devrait principalement se limiter au circuit.

Enfin, la variante Rocket, qui serait réservée à certains clients sur invitation, recevra l’ensemble complet de propulseurs à gaz froid. Il s’agit du modèle capable de réaliser les figures aériennes montrées pendant la présentation. Tesla ne précise toutefois pas encore dans quelles circonstances ces systèmes pourraient être utilisés légalement et en toute sécurité.

Toutes les versions doivent profiter de phares dissimulés, de roues présentées comme « super légères », d’un aileron arrière réglable, de peintures inspirées de l’aérospatial et de vitrages teintés rappelant le revêtement cuivré qui donne aux visières des combinaisons spatiales leur apparence dorée.

L’ancienne promesse d’une autonomie électrique de 600 miles, soit environ 965 km, semble en revanche avoir été largement revue à la baisse. Tesla évoque désormais plutôt 300 miles, environ 480 km, comme estimation réaliste pour le nouveau Roadster.

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• Citroën veut faire de sa nouvelle 2 CV l’une des voitures électriques les moins chères du marché
• La petite voiture électrique reprend plusieurs éléments très appréciés du modèle original
• Les constructeurs européens puisent de plus en plus dans leur histoire pour mieux affronter leurs concurrents chinois

Appréciée des agriculteurs français, qui pouvaient transporter des œufs sur des chemins défoncés sans les casser dans les années 1940, puis adoptée par une grande partie du public européen grâce à sa simplicité et sa polyvalence, la Citroën 2 CV bénéficie aujourd’hui d’un statut presque culte chez les amateurs de voitures anciennes.

À l’image de Renault, qui a récemment ressuscité la Renault 5 puis la plus populaire Renault 4, Citroën espère profiter à son tour de cette vague de nostalgie automobile avec un véhicule électrique très bon marché capable de répondre à plusieurs usages.

Le PDG de Citroën, Xavier Chardon, explique que la marque vise un prix de départ proche de 15 000 € pour le modèle de série annoncé à l’horizon 2028. Si cet objectif est atteint, la 2 CV pourrait devenir l’une des voitures électriques les moins chères disponibles en France et plus largement en Europe.

Pour atteindre ce tarif, le constructeur français développe une nouvelle plateforme électrique destinée à accueillir plusieurs petits modèles, afin de réduire les coûts de production et de répercuter ces économies sur le prix final.

Citroën ne précise pas encore la batterie qui équipera sa future 2 CV électrique. Une capacité proche de celle de la nouvelle Renault Twingo paraît néanmoins plausible, cette dernière utilisant une petite batterie LFP de 28 kWh pour environ 250 km d’autonomie.

Xavier Chardon indique en revanche que les ingénieurs cherchent actuellement à réduire fortement la masse des voitures électriques de Citroën. L’objectif consiste à maintenir la future 2 CV sous la tonne, ce qui la rendrait plus légère que pratiquement toutes les voitures électriques actuellement commercialisées et pourrait contribuer à améliorer son efficacité.

La marque refuse également la tendance à l’augmentation constante des dimensions. Avec seulement 3,76 m de long, la 2 CV moderne est même plus courte que son ancêtre.

Encore mieux en vrai

La 2 CV reste pour l’instant un concept, mais plusieurs choix de conception particulièrement ingénieux permettent à l’habitacle de sembler beaucoup plus spacieux qu’il ne l’est réellement.

Aucune planche de bord traditionnelle n’est présente, tandis que les sièges avant et arrière ressemblent davantage à des banquettes de jardin qu’à des fauteuils automobiles conventionnels.

Un panier de rangement en osier amovible placé à l’avant pousse encore plus loin cette identité typiquement française.

À la place d’un imposant système d’infodivertissement, les designers de Citroën ont installé un écran tactile carré de 8 pouces qualifié de « phygital », dont l’apparence évoque une liseuse et dont les graphismes s’inspirent des bandes dessinées.

Le levier de vitesse adopte lui aussi une conception extrêmement simple et semble flotter sur un grand cylindre fixé à la colonne de direction. Une radio amovible située devant le passager avant peut également être utilisée comme enceinte Bluetooth pendant un pique-nique.

En regardant le concept plus attentivement, de nombreux clins d’œil à l’ancienne 2 CV apparaissent. Les pédales utilisent par exemple un lapin — ou peut-être un lièvre — et une tortue pour distinguer l’accélérateur du frein, tandis que les rangements des portières sont spécialement dimensionnés pour accueillir des œufs. Même le klaxon numérique reprend directement le son de celui du modèle original.

L’immense toit en toile, qui transforme presque la 2 CV en cabriolet, constitue un autre lien direct avec son ancêtre. Les solides pare-chocs métalliques avant et arrière sont quant à eux censés résister aux petits contacts caractéristiques des stationnements urbains. L’ensemble parvient ainsi à se montrer à la fois profondément rétro et étonnamment moderne.

Les premières images officielles pouvaient donner l’impression d’un concept un peu trop fantaisiste et moins convaincant que les réinterprétations récentes de Renault. Une découverte physique du véhicule change nettement cette perception.

Le résultat est attachant, extrêmement pratique et doté d’un intérieur dont la simplicité constitue l’une des principales réussites. L’identité 2 CV est immédiatement reconnaissable, avec également quelques traits évoquant la Volkswagen Coccinelle originale ou la nouvelle Renault Twingo.

Citroën précise que le design de ce concept est déjà proche de celui envisagé pour la production. Une petite déclinaison utilitaire est également étudiée, comme l’illustre le concept 2 CV Fourgonnette présenté parallèlement.

Impossible de savoir si cette renaissance rencontrera autant de succès que celle de la Renault 5. Le prix envisagé se montre néanmoins extrêmement agressif, tandis que cette capacité à exploiter un héritage automobile historique constitue un avantage que les nouveaux constructeurs chinois peuvent difficilement reproduire.

Reste à savoir si cette nouvelle 2 CV convaincra suffisamment pour retrouver une partie de la popularité de son ancêtre.

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• La recharge ultra-rapide de BYD ne se limite pas à la Chine
• L’entreprise a démontré une recharge en cinq minutes à son siège britannique
• Un seul modèle européen sera compatible, mais d’autres suivront

BYD a présenté cette semaine sa technologie de recharge ultra-rapide Flash Charging pour véhicules électriques à son siège de l’ouest de Londres, en invitant invités et journalistes à assister à une démonstration. Une Denza Z9 GT, rivale de la Porsche Taycan issue de la marque premium de BYD, a ainsi vu sa batterie passer de 10 % à près de 100 % en neuf minutes.

Les bornes Flash, capables de délivrer une puissance maximale de 1 500 kW (1,5 mégawatt), dépassent largement les performances des bornes ultra-rapides actuelles, qui plafonnent dans la plupart des cas entre 350 et 400 kW.

Cette technologie de nouvelle génération a, selon le responsable de BYD au Royaume-Uni Bono Ge, le potentiel de « changer la perception des voitures électriques ».

Lors de la démonstration, un membre du public a été invité à saisir le pistolet de recharge, équipé d’un connecteur standard CCS 2 (compatible avec la majorité des véhicules électriques), puis à le brancher sur une Denza Z9 GT dont la batterie préalablement déchargée affichait 10 % sur l’écran d’infodivertissement.

Pour faciliter la manipulation des câbles lourds et refroidis activement nécessaires à de telles puissances, BYD a conçu son système Flash Charge à la manière de pompes à carburant classiques. Un système de poulies maintient les câbles en hauteur, évitant qu’ils ne traînent au sol et les rendant plus faciles à manipuler.

Une fois branchée, la session de recharge a démarré automatiquement et un représentant de BYD a lancé le chronomètre. En quelques minutes, la technologie Flash Charge a ajouté 200 miles d’autonomie, avec un passage de 10 à 70 % en seulement cinq minutes. Quatre minutes plus tard, la batterie atteignait 97 %.

« Prêt en cinq minutes, plein en neuf, et s’il fait froid, ajouter trois minutes », a expliqué le responsable de la recharge électrique chez BYD, Diego Pareschi, lors du lancement. Il affirme que même dans les climats les plus rudes, une recharge complète ne prendrait que 12 minutes, contre plusieurs heures pour certains concurrents.

Un déploiement massif en Europe

Selon Bono Ge, BYD prévoit d’installer environ 6 000 points de recharge Flash en dehors de la Chine d’ici fin 2027, dont 3 000 en Europe et environ 300 au Royaume-Uni.

« Des discussions sont déjà en cours avec des concessionnaires BYD, des opérateurs de bornes de recharge établis (CPO) et des partenaires spécifiques, comme des supermarchés, des chaînes de restauration rapide et d’autres zones à forte fréquentation, afin d’implanter des stations Flash Charging », a-t-il indiqué.

Interrogé sur les défis logistiques et les contraintes d’autorisation liés à ces installations de très forte puissance, Bono Ge a expliqué que la solution de stockage d’énergie sur site de BYD permet de simplifier les démarches administratives.

Une borne Flash utilise un important système de batteries de 400 kW pour soutenir ces vitesses de recharge élevées, ce qui évite de solliciter excessivement le réseau électrique local.

Cela permet également de recharger les batteries sur site pendant la nuit, lorsque l’électricité est moins chère, avec des économies potentiellement répercutées sur les clients.

« L’objectif, dans l’idéal, est de descendre sous les 50 pence par kilowattheure », a indiqué Bono Ge lors des échanges.

Cela représente une économie de 30 à 40 pence (30 à 40 centimes) par rapport à la plupart des bornes publiques ultra-rapides actuellement installées dans les zones à forte fréquentation au Royaume-Uni.

Bono Ge a toutefois précisé que l’entreprise souhaitait dans un premier temps « prioriser » ses clients et devait trouver un équilibre avec les opérateurs de bornes afin de ne pas les concurrencer directement. Il a également rappelé que les bornes Flash restent universelles et peuvent donc être utilisées par tous les véhicules électriques, mais à des vitesses de recharge nettement inférieures.

Un effet de diffusion

Le responsable de la recharge électrique chez BYD, Diego Pareschi, a indiqué que tous les véhicules équipés de la deuxième génération de batterie Blade seront compatibles avec la recharge Flash. L’entreprise n’a cependant pas encore précisé quels modèles arriveront au Royaume-Uni et en Europe.

À l’heure actuelle, le groupe chinois prépare le lancement de sa marque premium Denza hors de Chine. La Z9 GT ambitionne d’offrir un niveau de raffinement et de performances comparable à celui des Porsche Taycan et Audi e-tron GT, à un tarif plus compétitif.

Diego Pareschi a précisé que les clients Denza bénéficieront de 18 mois de recharge Flash gratuite lors de l’achat d’une Z9 GT, dans une stratégie rappelant les incitations proposées auparavant par Tesla.

BYD enregistre des ventes record au Royaume-Uni et en Europe, tout en affirmant réinvestir massivement sur ces marchés. Un budget de 2 milliards d’euros est notamment prévu pour le déploiement des bornes Flash Charge.

Selon Bono Ge, l’installation d’une borne coûte entre 500 000 et 1 million de livres (environ 580 000 euros), en fonction de la complexité du projet.

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• Elon Musk s’est exprimé sur X pour annoncer la dernière puce développée par Tesla
• La puce AI5 est destinée à « Optimus et aux clusters de supercalculateurs »
• Musk affirme qu’une seule unité AI5 dispose d’une puissance de calcul cinq fois supérieure à celle de deux puces AI4

Elon Musk a utilisé X pour annoncer l’arrivée de la puce de nouvelle génération de Tesla, qui afficherait un gain de performance de 40 fois par rapport à sa prédécesseure.

Selon Musk sur X (ci-dessous), la puce Tesla AI5 a été « taped out », un terme qui désigne le moment où la conception d’une puce est finalisée avant son envoi vers une usine de semi-conducteurs pour production en masse. Le PDG a ensuite ajouté que « AI6, Dojo3 & other exciting chips in work (sic) », autrement dit qu’AI6, Dojo3 et d’autres puces prometteuses sont en cours de développement.

Le dirigeant a également confirmé qu’une seule unité AI5 dispose de cinq fois la puissance de calcul utile de deux puces AI4 actuelles, selon Not a Tesla App, tandis que Tom’s Hardware rapporte que le module processeur représente environ la moitié de la taille du réticule de l’AI4.

Interrogé par un utilisateur de X sur la date à laquelle ces nouvelles puces arriveraient dans les véhicules des clients, Musk a répondu en précisant qu’elles seraient d’abord utilisées pour Optimus et pour des « clusters de supercalculateurs ».

« AI4 is enough to achieve much better than human safety for FSD », a-t-il ajouté, affirmant que l’AI4 suffit à atteindre un niveau de sécurité largement supérieur à celui d’un conducteur humain pour le Full Self-Driving.

Cela correspond au fait que Tesla prévoit de conserver la puce AI4 pour alimenter sa prochaine série de Cybercabs spécialement conçus.

Electrek indique que Tesla doit disposer de « plusieurs centaines de milliers de cartes AI5 complètes prêtes en bord de ligne » avant de pouvoir modifier ses lignes de production, et que ce volume n’est pas attendu avant mi-2027. Ceux qui espèrent une avancée majeure des performances du Full Self-Driving devront donc patienter encore un certain temps.

Davantage de technologies Tesla deviendront obsolètes

À l’heure actuelle, les ingénieurs spécialisés dans la conduite autonome sont en partie limités par la puissance de calcul, car les modèles les plus avancés nécessitent une quantité considérable de mémoire pour fonctionner.

Volvo a rencontré un problème similaire avec certaines de ses sorties récentes, dont l’EX90, lancé sans la puissance de calcul nécessaire pour exploiter pleinement ses systèmes de sécurité basés sur le Lidar.

Le constructeur suédois a ensuite mis en pause le Lidar et procédé à des mises à jour matérielles sur de nombreux modèles lorsque de nouvelles technologies de système-sur-puce (SoC) sont devenues disponibles chez ses partenaires Nvidia et Qualcomm.

Les ingénieurs de Tesla sont confrontés aux mêmes contraintes et, l’an dernier, l’entreprise a dû reconnaître que sa précédente génération Hardware 3 (HW3) n’était pas suffisamment puissante pour faire fonctionner les futures versions du Full Self-Driving.

Malgré cela, Musk a réaffirmé que l’actuelle puce AI4, qui équipe le HW4, suffit à atteindre un niveau de sécurité « largement supérieur à celui d’un humain ». Il est toutefois très probable que les clients devront attendre l’intégration complète de la puce AI5 avant de constater des avancées significatives en matière de capacités.

En outre, le cycle de développement prévu sur neuf mois par Tesla, que Not a Tesla App estime susceptible de conduire à l’introduction des puces AI6 dès 2028, rend de facto les véhicules « presque neufs » obsolètes en ce qui concerne leur capacité à offrir une conduite entièrement autonome « sans supervision », un objectif que Musk met en avant depuis des années.

• Après des années de blocages réglementaires, le FSD est enfin lancé en Europe
• Il n’est autorisé qu’aux Pays-Bas, mais d’autres régions pourraient suivre
• Certains défenseurs de la sécurité estiment que la décision est « profondément préoccupante »

Au cours des 18 derniers mois, Tesla a travaillé avec l’organisme néerlandais d’homologation des véhicules, la RDW, afin d’obtenir l’autorisation pour son système de conduite semi-autonome Full Self-Driving (Supervised).

Après une longue période de consultation, comprenant près d’un million de miles parcourus avec le FSD (Supervised) activé et des essais en conditions réelles avec 13 000 personnes dans plusieurs pays européens, la RDW a estimé que la technologie était suffisamment sûre pour recevoir son feu vert.

Le PDG controversé de Tesla, Elon Musk, promet depuis longtemps d’introduire ce système de régulateur de vitesse partiellement autonome sur d’autres marchés en dehors des États-Unis, où il est commercialisé depuis plusieurs années. Mais l’entreprise s’est régulièrement heurtée à des obstacles réglementaires.

Dans un communiqué publié par Tesla pour promouvoir ses débuts européens, l’entreprise affirme que lorsque le FSD (Supervised) est activé, les collisions sont « jusqu’à sept fois moins probables par kilomètre parcouru par rapport à la conduite manuelle seule ».

Cependant, des militants de la sécurité, tels que Dan O’Dowd du Dawn Project, rappellent que « 59 personnes ont été tuées dans plus de 3 000 accidents impliquant le logiciel de conduite autonome de Tesla aux États-Unis depuis 2021 seulement ».

« La décision de la RDW est profondément préoccupante compte tenu des nombreux défauts de sécurité bien documentés du Tesla FSD », ajoute O’Dowd.

De plus, les Robotaxis de l’entreprise, qui utilisent une configuration matérielle similaire reposant sur les caméras externes du véhicule et l’intelligence artificielle pour se repérer, plutôt que sur une multitude de capteurs radar et Lidar comme chez certains concurrents, ont fait les gros titres. Selon des données citées par Fortune, ils auraient un taux d’accidents quatre fois supérieur à celui d’un conducteur humain moyen.

Afin de renforcer ses arguments en matière de sécurité, Tesla a apporté plusieurs modifications logicielles à la version qui sera commercialisée aux Pays-Bas.

Le site Not a Tesla App indique que les clients ayant participé aux essais européens du FSD (Supervised) ont remarqué des différences par rapport à la version américaine.

Par exemple, les propriétaires néerlandais devront réussir un quiz de sécurité obligatoire avant l’activation du FSD. De plus, les profils de vitesse « Sloth » et « Mad Max » présents dans la version américaine ont été supprimés au profit d’un réglage plus simple intitulé « Vitesse maximale » aux Pays-Bas.

L'Europe observera attentivement

Il serait facile de penser que la récente décision prise aux Pays-Bas ouvrira automatiquement la voie à l’utilisation du FSD (Supervised) dans le reste de l’Europe. Il est toutefois très probable que de nombreux autres marchés continueront à faire preuve de prudence.

Même la RDW, l’organisme ayant accordé le feu vert au FSD (Supervised) aux Pays-Bas, précise que le système n’est pas « autonome », ajoutant que « le conducteur reste responsable et doit toujours garder le contrôle ».

La confusion autour du message utilisé pour promouvoir les capacités de la technologie a déjà provoqué de nombreux problèmes aux États-Unis, notamment l’ouverture d’une enquête par la National Highway Traffic Safety Administration sur la sécurité du système.

Récemment, l’agence a intensifié son enquête en la faisant passer au stade d’« analyse technique approfondie », afin d’évaluer la capacité du système à fonctionner dans des conditions de visibilité réduite.

Pendant ce temps, Elon Musk continue d’affirmer que chaque nouvelle version du logiciel FSD « dépassera largement les niveaux de sécurité humains » et que les utilisateurs pourront bientôt envoyer des messages en conduisant. En réalité, il s’agit d’un système de régulateur de vitesse semi-autonome de niveau 2, également proposé par des constructeurs tels que Ford et BMW.

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• Le premier « Cybercab » de Tesla est sorti de la chaîne de production
• Mais son activité de Robotaxi accumule les accidents à un rythme alarmant
• En comparaison, les conducteurs humains sont plus sûrs

Tesla a célébré cette semaine une étape importante, puisque le premier Cybercab de série est sorti de la chaîne de production de son usine Gigafactory Texas.

Cette machine dorée, hautement autonome, se passe de volant et de pédales traditionnels, ce qui signifie qu’elle dépend entièrement de logiciels pour circuler sur les itinéraires prévus dans les villes américaines très fréquentées.

Malgré les publications de l’entreprise sur X, la production continue du Cybercab ne devrait réellement débuter qu’en avril de cette année, selon Electrek.

De plus, Tesla a rencontré de nombreux obstacles auprès de l’Office américain des brevets et des marques (USPTO) pour obtenir les droits de propriété intellectuelle sur le nom lui-même.

Autrement dit, le Cybercab pourrait ne pas s’appeler « Cybercab ». Plus préoccupant encore, de nouveaux éléments montrent que l’actuelle flotte de Robotaxi de Tesla (celle équipée d’un véritable conducteur prêt à intervenir en cas de problème) a signalé récemment cinq nouveaux accidents à Austin, au Texas.

Cela porte à 14 le nombre total d’incidents depuis le lancement du service en juin 2025. D’après les propres données de référence de Tesla, cela signifie que la flotte de Robotaxi connaît un accident tous les 57 000 miles, selon Electrek.

Comparé aux données concernant les conducteurs humains, qui subissent une collision mineure tous les 229 000 miles et une collision majeure tous les 699 000 miles en Amérique du Nord, le service Robotaxi de Tesla enregistre un incident quatre fois plus souvent.

Plus inquiétant encore, un rapport transmis à la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), qui surveille de près tous les projets de véhicules autonomes, indique qu’un accident survenu en juillet 2025 a été requalifié de « dégâts matériels uniquement » à « blessure mineure avec hospitalisation ».

Parmi les autres incidents déclarés par Tesla figurent une collision avec un objet fixe à 17 mph alors que le véhicule roulait en ligne droite, un accident avec un bus alors que la Tesla était à l’arrêt, une collision avec un poids lourd à 4 mph, ainsi que deux incidents distincts au cours desquels la Tesla a reculé dans des objets (l’un contre un poteau ou un arbre à 1 mph et l’autre contre un objet fixe à 2 mph), selon Electrek.

Tous ces incidents se seraient produits de jour et par beau temps, ce qui soulève encore davantage de questions sur la décision de Tesla de viser des niveaux avancés de conduite autonome sans LiDAR ni autres capteurs, en s’appuyant uniquement sur des caméras.

Courir avant de savoir marcher

Même si ces incidents semblent (heureusement) correspondre à des collisions relativement mineures, les données d’accident transmises à la NHTSA suscitent des inquiétudes. Il est estimé que Tesla ne dispose que d’environ 42 Robotaxis en exploitation relativement sporadique autour d’Austin, mais ils entrent en collision à un rythme supérieur à celui des conducteurs humains.

En outre, Tesla est l’un des seuls services de taxis autonomes à masquer l’ensemble de ses informations relatives aux accidents au titre de « renseignements commerciaux confidentiels ». Il est donc impossible de déterminer qui ou quoi était en cause lors de l’incident, qu’il s’agisse des systèmes de conduite autonome de Tesla ou d’un défaut de réaction du conducteur de sécurité.

À titre de comparaison, Waymo a déclaré 51 incidents à Austin sur une période similaire. Mais lors du dernier bilan, l’entreprise avait parcouru 6,337 millions de miles entièrement autonomes à Austin, au Texas, depuis le lancement du service en mars, selon l’Austin American Statesman.

Il est estimé que Tesla aurait parcouru 800 000 miles cumulés… avec un conducteur de sécurité au volant ou un véhicule suiveur positionné pour des raisons de sécurité. En d’autres termes, interpeller ce « Cybercab » doré se fait à ses propres risques.

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• Toyota lancera quatre nouveaux modèles 100 % électriques aux États-Unis d’ici 2027
• L’entreprise s’était auparavant montrée très critique à l’égard des véhicules 100 % électriques
• Le vice-président de Toyota en Amérique du Nord souhaite obtenir une « part équitable » du marché américain des véhicules électriques

Toyota vient de dévoiler ses projets concernant quatre nouvelles voitures entièrement électriques. Elles s’inscrivent dans une offensive sur le marché américain qui marque un véritable changement de cap par rapport aux précédentes prises de position du géant automobile sur les véhicules électriques.

Le président de Toyota, Akio Toyoda, s’est déjà exprimé de manière très directe sur les véhicules électriques à batterie. En 2024, il affirmait que le segment des voitures électriques ne représenterait jamais plus de 30 % du marché. Il ajoutait que « les clients, et non les réglementations ou la politique », devaient décider de la voie à suivre, selon un article de Forbes publié à l’époque.

Dans cette logique, l’entreprise a poursuivi une stratégie à plusieurs volets pour réduire ses émissions globales, en mettant fortement l’accent sur les hybrides rechargeables, les hybrides auto-rechargeables et même les véhicules à hydrogène.

Jusqu’à présent, la marque est restée relativement prudente dans le développement d’une gamme comprenant plusieurs modèles 100 % électriques à batterie. Le bZ4x et quelques utilitaires électriques ont ainsi porté les couleurs de la marque sur le terrain des batteries et des moteurs électriques.

Cependant, le constructeur japonais vient d’annoncer plusieurs nouveaux modèles entièrement électriques, avec l’ambition de renforcer sa compétitivité aux États-Unis. Le marché y devient de plus en plus incertain, le gouvernement actuel supprimant des crédits d’impôt et revenant sur des décisions majeures concernant les gaz à effet de serre.

Le futur Highlander proposera sept places et un environnement premium, alors que Tesla a annoncé l’arrêt de son grand Model X. De son côté, Toyota a déjà ouvert les réservations pour le plus compact bZ SUV, le CH-R électrique de taille intermédiaire et un modèle bZ Woodland au style plus baroudeur, proche d’un break surélevé.

Ces quatre véhicules 100 % électriques viendront compléter une gamme déjà étoffée d’hybrides et d’hybrides rechargeables, couvrant aussi bien les monospaces et les pick-up que les crossovers et SUV les plus populaires.

David Christ, vice-président de Toyota Motor North America, a déclaré à Automotive News que l’entreprise reconnaît que les ventes ont reculé depuis que « les incitations fédérales ont disparu ». Toutefois, Toyota estime mériter sa part du marché des véhicules électriques existant. « Ces quatre modèles vont nous y aider », a affirmé David Christ.

Trop tard pour Toyota ?

Cette nouvelle stratégie ne vise pas uniquement à faire parler d’elle aux États-Unis, où le nouveau bZ figurait parmi les véhicules électriques les plus vendus le mois dernier. Selon Electrek, il a devancé le Hyundai IONIQ 5, le Ford Mustang Mach-E, le Kia EV9 et le Honda Prologue.

L’Europe a également vu arriver une vague de nouveaux modèles électriques, parmi lesquels le nouvel Urban Cruiser, un SUV compact proposé à partir de 33 990 €, ainsi que le C-HR+ mentionné précédemment et le bZ4x mis à jour. Plusieurs utilitaires sont aussi au catalogue, de même qu’une version du bZ Woodland, commercialisée au Royaume-Uni sous le nom de bZ4x Touring.

Ce nouvel engagement en faveur des véhicules électriques ne s’accompagne peut-être pas d’autonomies spectaculaires ni de vitesses de recharge ultra-rapides, mais il apporte au marché une réputation de qualité et de fiabilité que Toyota cultive depuis des décennies.

Cette évolution intervient également à un moment où de nouvelles marques chinoises apparaissent presque chaque mois. Pour celles et ceux qui hésitent à se tourner vers un constructeur émergent, Toyota représente une valeur sûre.

Entre cette image rassurante et des tarifs très compétitifs, les propos d’Akio Toyoda pourraient aujourd’hui sembler quelque peu dépassés, d’autant que certains pays européens ont déjà vu les véhicules électriques dépasser largement les 30 % du marché total. En Norvège, les ventes de voitures neuves à zéro émission devraient même atteindre 100 % dans les prochaines années.

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Le retour des vols de trois heures entre Londres et New York pourrait bientôt devenir réalité. La société britannique Helix Motors, spécialisée dans les moteurs électriques puissants pour Lotus et la McMurtry Spéirling à propulsion par ventilateur, collabore désormais avec Astro Mechanica, experte du vol supersonique.

Le partenariat vise à développer une nouvelle génération de moteurs supersoniques, susceptibles d’être utilisés par l’armée, des services de livraison longue distance, des lanceurs orbitaux, et – ce qui suscite le plus d’intérêt – dans l’aviation commerciale.

Sur le plan technique, Helix fournit quatre moteurs électriques haute performance, chacun capable de délivrer plus de 1 200 chevaux tout en ne pesant que 31,3 kg.

Ces moteurs ultra-légers mais extrêmement puissants sont intégrés dans un système à « double propulsion », conçu pour répondre directement aux problématiques d’efficacité énergétique. Aujourd’hui, les coûts en carburant et les émissions de CO2 rendent le vol supersonique difficilement viable.

D’après Astro Mechanica, ces moteurs permettent de « dissocier l’unité de propulsion du cœur turboshaft ». Le turbogénérateur utilise alors une turbine à gaz pour produire de l’électricité via deux moteurs, qui alimentent les quatre moteurs Helix responsables de la gestion du ventilateur et du compresseur.

L’idée peut sembler complexe, mais en résumé, ce système hybride est capable d’imiter un turboréacteur à vitesse subsonique, un turbojet à vitesse supersonique modérée, et un statoréacteur à vitesse supersonique élevée.

L’objectif est d’assurer une efficacité optimale du décollage jusqu’à Mach 3+, à l’image de l’utilisation des moteurs électriques dans les hypercars modernes, qui comblent les creux de couple ou permettent de circuler en mode électrique en ville pour économiser le carburant.

Des vacances venues d’un autre monde

Astro Mechanica affirme tester actuellement la quatrième génération de son prototype de moteur Duality, avec pour ambition un premier vol d’essai dans les trois prochaines années.

En parallèle, l’entreprise travaille déjà avec Helix sur une cinquième génération de moteur, plus léger que les prototypes actuels et spécialement conçu pour fonctionner à des altitudes extrêmes — on parle ici d’environnements suborbitaux.

Astro Mechanica annonce ainsi vouloir, d’ici une décennie, rendre les vols supersoniques à la demande aussi accessibles et abordables que les vols commerciaux classiques aujourd’hui. Une promesse ambitieuse, qui devra néanmoins résister au choc du réel.

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• Le modèle Turbo passe de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes
• Les prix devraient débuter autour des 109 000 €
• L'intérieur offre désormais plus d'espace d'affichage que jamais

Porsche a enfin dévoilé tous les détails concernant son prochain modèle Cayenne électrifié, qui sera proposé en deux versions : Cayenne Electric et Cayenne Turbo Electric, plus sportive.

Ce dernier sera sacré modèle Porsche de série le plus puissant à ce jour, grâce à sa puissance franchement impressionnante de 850 kW (1 156 ch) et à son couple pouvant atteindre 1 500 Nm lorsque le Launch Control est activé.

Le refroidissement direct à l'huile du moteur de l'essieu arrière permet d'obtenir des puissances continues élevées, avec de nombreuses technologies empruntées au sport automobile pour garantir qu'elle puisse régulièrement réaliser ses prouesses époustouflantes.

Ce SUV imposant de la marque allemande peut atteindre une vitesse maximale de 260 km/h et passer de 0 à 100 km/h en seulement 2,5 secondes. Grâce à sa suspension pneumatique adaptative et au Porsche Torque Vectoring Plus, il est aussi à l'aise sur les circuits que pour emmener les enfants à l'école.

Mais ses capacités ne s'arrêtent pas là, car le Cayenne Electric et le Cayenne Turbo Electric sont tous deux équipés d'une transmission intégrale avec différents modes de conduite et d'une suspension facilement réglable qui lui permet également de traverser sans difficulté des terrains assez difficiles.

Porsche affirme également qu'il s'agit de l'un des véhicules électriques les plus aboutis sur le plan technologique qu'elle ait développés à ce jour, avec une nouvelle batterie haute tension de 113 kWh offrant une autonomie officielle de 640 km avec une seule charge.

Ajoutez à cela une architecture 800 V similaire à celle que l'on trouve sur la Macan Electric et la Taycan, et le Cayenne peut se recharger sans problème à 390 kW, la marque allemande suggérant que cela peut aller jusqu'à 400 kW dans de bonnes conditions de recharge.

Concrètement, cela se traduit par une recharge de 10 à 80 % en environ 16 minutes à partir des prises de recharge CC les plus rapides, ou par 320 supplémentaires en seulement 10 minutes de recharge.

Le modèle « d'entrée de gamme » n'est pas en reste, offrant 300 kW (408 ch) en fonctionnement normal et 325 kW (442 ch) et 835 Nm de couple lorsqu'il utilise le Launch Control. Il peut accélérer de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes, un temps digne d'une supercar.

Cependant, la liste des « premières mondiales » s'allonge encore lorsque l'on considère qu'il s'agira du premier véhicule électrique équipé en option d'un système de recharge inductive sans fil de 11 kW, qui se présente sous la forme d'une plaque de plancher en option payante permettant de recharger le véhicule sans avoir à le brancher.

Malgré la puissance colossale et la large gamme de capacités offertes par le Cayenne électrifié, Porsche continue de jouer la carte de la sécurité en proposant toujours un large choix d'options de motorisation.

Selon Matthias Becker, directeur des ventes et du marketing de Porsche, les variantes à moteur à combustion interne et hybrides seront développées jusqu'à la prochaine décennie.

En France, les prix ne sont pas totalement confirmés mais si on se base les annonces faites dans d'autres pays, le prix de départ devrait se situer autour de 109 000 € pour le Cayenne et 170 000 € pour le Cayenne Turbo, et les carnets de commande sont désormais ouverts.

Sur grand écran

Outre les modifications esthétiques bienvenues apportées à l'extérieur, le Cayenne Electric sera doté du plus grand écran jamais vu dans une Porsche.

Tout cela grâce à un nouvel écran central « Flow Display » à surface incurvée, un tableau de bord entièrement numérique avec technologie OLED de 14,25 pouces et un écran passager optionnel de 14,9 pouces.

Il existe également un affichage tête haute AR en option qui offre l'équivalent d'un écran de 87 pouces à 10 mètres devant le véhicule... au cas où vous auriez besoin d'encore plus d'images numériques pour vous éblouir.

La société allemande a également amélioré son nouvel assistant vocal alimenté par l'IA qui, selon la marque, comprend désormais « des requêtes complexes et interdépendantes, reconnaît le contexte et répond comme un véritable interlocuteur ».

Cet écran central Flow Display et l'écran passager en option peuvent également accueillir un nombre croissant d'applications tierces, Porsche ouvrant son écosystème numérique aux développeurs de streaming, de jeux et d'infodivertissement.

• Apple a publié un correctif dans iOS 26 pour résoudre un problème agaçant lié à l’audio avec CarPlay
• Il est désormais possible de conserver l’écoute audio en toute confidentialité
• La fonction est également compatible avec d’autres appareils audio Bluetooth

Apple a ajouté une nouvelle fonctionnalité dans iOS 26 qui permet aux utilisateurs d’AirPods, ainsi qu’aux autres casques Bluetooth, de mieux contrôler le transfert automatique du son vers des appareils sans fil, y compris Apple CarPlay.

Imaginez la scène : en pleine écoute de la bande-son de KPop Demon Hunters, à peine arrivé à proximité de la voiture, CarPlay s’active et vole automatiquement le flux audio pour le diffuser à bord… et révéler ses plaisirs musicaux les plus coupables aux passagers.

Certes, ce n’est pas dramatique. Mais cela devient beaucoup plus gênant lorsque, en plein appel important ou réunion sur Zoom, CarPlay prend la main, coupe le micro, et provoque un moment de flottement technologique.

Heureusement, Apple a facilité les choses dans iOS 26 grâce à une nouvelle option repérée par MacRumors. Celle-ci fonctionne avec tous les casques sans fil, et pas uniquement les AirPods.

Dans l’app Réglages de l’iPhone, une section « AirPlay et Continuité » figure désormais dans l’onglet Général. Apple y a ajouté une option intitulée « Conserver l’audio sur les écouteurs » qui remplit exactement sa promesse.

Une fois l’option activée, il devient possible de lancer CarPlay, ou d’utiliser un système audio Bluetooth embarqué ou des enceintes Bluetooth, sans que l’audio ne bascule automatiquement vers ces appareils.

Fini les transferts audio automatiques

Tout le monde a connu ça : regarder une vidéo YouTube d’un air distrait, pour que le son se mette à retentir sans prévenir sur une enceinte Bluetooth à la maison ou via CarPlay dans la voiture. Dans des situations plus embarrassantes, le malaise peut être encore plus grand.

La fonction « Conserver l’audio sur les écouteurs » évite ce genre de déconvenue, tout en laissant la possibilité d’un transfert manuel via le Centre de Contrôle d’iOS.

Il convient cependant de rappeler que la conduite avec des écouteurs est interdite dans de nombreux pays de l’Europe, car elle réduit la vigilance au volant.

Dans ce contexte, le transfert automatique de l’audio vers CarPlay peut parfois éviter bien des ennuis.

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• L’écran innovant de LG a été conçu pour un usage automobile
• La marque affirme qu’un écran et des boutons peuvent désormais ne faire qu’un
• Cette technologie reste au stade de concept, mais pourrait bientôt équiper des véhicules

Le débat sur les boutons physiques dans les véhicules modernes continue de faire rage, certains milieux (menés notamment par des journalistes) plaidant pour une réduction des écrans tactiles jugés distrayants, et un retour à des commandes plus facilement localisables en conduisant.

LG pourrait bien avoir trouvé une réponse originale. À l’approche du salon SID Display Week en Californie – considéré comme le CES des écrans –, le groupe a présenté un écran automobile extensible.

Selon LG, cet écran unique permet à une dalle tactile incurvée de faire apparaître, comme par magie, un cadran physique et des boutons, transformant ainsi chaque espace intérieur en surface d’affichage... mais avec des boutons physiques intégrés.

Peu d’informations ont été dévoilées sur le fonctionnement interne de cette innovation, mais LG affirme que l’écran peut s’étendre jusqu’à 50 %, tout en maintenant une résolution élevée de 100 ppi (pixels par pouce) et un affichage complet en couleurs RVB, comparable à celui d’un moniteur classique.

Dans une démonstration vidéo (ci-dessous), on peut voir un cadran sortir de la surface de l’écran tactile une fois activé, permettant de régler le volume ou d’autres paramètres d’un simple mouvement du doigt.

Deux autres boutons surgissent également sous le cadran principal, facilitant la navigation dans les menus.

LG souligne qu’une façade automobile classique nécessite à la fois un écran et des boutons physiques séparés, là où sa technologie les fusionne. Le constructeur semble néanmoins oublier que de nombreux constructeurs automobiles ont, eux, supprimé les boutons physiques tout court.

LG estime donc que son écran extensible, avec ses boutons tactiles en relief, offre le meilleur des deux mondes, avec une interface « facile à utiliser même en conduisant ».

En parallèle de cet écran Stretchable, le géant sud-coréen présente également le plus grand écran automobile au monde allant d’un montant à l’autre (57 pouces), ainsi qu’un écran OLED coulissant de 18 pouces, capable de se replier et de disparaître dans le plafond du véhicule.

Un geste de trop

La technologie d’affichage développée par LG impressionne par son côté futuriste, digne d’un vaisseau spatial. Mais elle ne règle pas vraiment le problème de la distraction au volant.

L’avantage des boutons physiques est leur stabilité : ils sont faciles à localiser et permettent une utilisation intuitive, sans quitter la route des yeux.

La démonstration de LG montre qu’il faut appuyer plusieurs fois sur l’écran pour faire apparaître les boutons physiques, souvent via des zones petites et potentiellement peu pratiques à utiliser.

On pourrait presque y voir une version futuriste du système iDrive de BMW, mais avec des étapes supplémentaires pour révéler les cadrans et boutons physiques – alors même que BMW a récemment décidé de les supprimer, ce qui fait débat.

Si l’écran extensible n’est peut-être pas idéal pour les conducteurs, il pourrait séduire les passagers à l’arrière, avec un système à la fois luxueux et discret. Les designers bénéficieraient ainsi d’un habitacle épuré, mais capable d’impressionner lorsque les occupants décident de lancer un film sur l’écran OLED coulissant de 18 pouces caché dans le plafond.

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• BYD, Zeekr et Huawei développent tous des chargeurs de véhicules électriques d'une puissance de 1 mégawatt.
• Le chargeur de 1,2 MW de Seeker est conçu pour les véhicules de tourisme.
• Les premières expériences suggèrent qu'une puissance aussi élevée n'est peut-être pas la solution.

Plusieurs grands constructeurs chinois de véhicules électriques ont récemment annoncé de nouveaux réseaux de recharge puissants, capables d'atteindre des taux supérieurs à 1 000 kW, soit 1 mégawatt. Mais les premiers retours en provenance de Chine suggèrent qu'ils pourraient ne pas être aussi révolutionnaires qu'ils le paraissent sur le papier.

Ces bornes d'une puissance stupéfiante éclipsent l'offre actuelle de « recharge ultra rapide », qui plafonne généralement autour de 350 kW, permettant à une poignée de véhicules électriques équipés d'une architecture électrique de 800 V de se recharger de 10 à 80 % en une vingtaine de minutes.

Cependant, la récente Super e-Platform de BYD a prouvé qu'elle pouvait ajouter 400 km d'autonomie en cinq minutes à partir de ses prises de recharge de 1 MW.

Pour ne pas être en reste, Huawei a rapidement présenté son chargeur de 1,5 MW et Zeekr a introduit un chargeur refroidi par liquide à connecteur unique, destiné aux voitures, capable de fournir 1,2 MW de puissance à ses véhicules électriques de nouvelle génération.

Mais tout le monde n'est pas convaincu que les chargeurs à très haute puissance soient la solution et les premiers retours en provenance de Chine suggèrent qu'un certain nombre de propriétaires de véhicules électriques ne parviennent pas à atteindre les taux de charge annoncés.

Selon Car News China, les utilisateurs ont signalé que même les véhicules commercialisés comme capables de se recharger à 80 % en 15 minutes nécessitent généralement près de 30 minutes ou plus dans la pratique.

L'article poursuit en expliquant que la technologie de BYD nécessite une alimentation continue de 1 000 V et 1 000 A pour atteindre les temps de charge annoncé de cinq minutes, ce qui est difficile à réaliser dans des scénarios réels, où il existe des fluctuations dues à la demande sur le réseau, aux performances du système de refroidissement intégré du chargeur et même à la météo.

De plus, ces prises de courant à haute puissance nécessitent généralement un système de refroidissement complexe pour éviter qu'elles ne fondent, ce qui rend chaque chargeur individuel jusqu'à cinq fois plus cher à l'achat qu'un chargeur traditionnel mais aussi plus coûteux à entretenir sur le long terme.

Enfin, il y a la question importante de la pression sur les réseaux électriques locaux, car la consommation d'énergie est si élevée qu'elle pourrait perturber massivement l'approvisionnement des particuliers et des entreprises locales.

Les fabricants chinois ont tenté de lutter contre ce problème en installant des blocs d'alimentation de secours à grande échelle, qui peuvent être rechargés à partir de l'énergie solaire ou alimentés par le réseau pour fournir un surplus d'énergie aux points de recharge lorsque la demande est élevée.

News China souligne que le recours au stockage d'énergie, comme le propose BYD, introduit une autre limitation : une fois que l'énergie stockée est épuisée, les véhicules suivants ne pourront pas bénéficier des mêmes vitesses de charge ultra-rapides.

La très haute puissance n'est peut-être pas la solution pour les voitures électriques

Si le manque d'autonomie et un réseau de recharge insuffisant sont sans aucun doute des obstacles majeurs pour les acheteurs indécis de véhicules électriques, il ne suffit pas de proposer des prises de recharge toujours plus puissantes pour résoudre le problème.

À mesure que la technologie des batteries des VE s'améliore, les propriétaires pourront parcourir de plus longues distances avec une seule charge. Un réseau robuste et fonctionnel, comme celui proposé par Tesla et ses Superchargeurs, offre la tranquillité d'esprit de pouvoir simplement s'arrêter, se brancher et reprendre la route.

Pour la plupart des conducteurs un arrêt d'une vingtaine de minutes sur un trajet de plusieurs centaines de kilomètres n'est pas aberrant et permet de récupérer suffisamment de charge pour poursuivre sa route sans stress.

Certes, le type de charge de cinq minutes annoncé par BYD est attrayant et serait idéal pour les véhicules électriques qui ne peuvent parcourir que 240 km avec une seule charge, mais la technologie ne sera pas associée à ces véhicules « plus abordables ».

Elle sera réservée aux VE plus grands et plus chers équipés de batteries massives ou, comme c'est le cas pour la plupart des technologies de recharge de 1 MW, aux camions lourds et aux véhicules utilitaires.

Siemens, par exemple, a réalisé avec succès la première recharge de 1 MW au début de l'année dernière, démontrant ainsi la capacité de recharger rapidement un prototype de camion longue distance de 20 à 80 % en une trentaine de minutes.

La technologie s'avère donc extrêmement coûteuse et met à rude épreuve le réseau et nécessite un niveau de planification et d'infrastructure plus important pour l'installation des bornes. Autant de facteurs qui dissuaderont quiconque d'investir dans un réseau de recharge de grande puissance dans l'immédiat.

Une nouvelle mise à jour iOS d'Apple a résolu le problème de certains socles de recharge sans fil BMW et Toyota qui rendaient Apple Pay et d'autres fonctionnalités NFC inutilisables dans les derniers modèles d'iPhone 15.

Nous avons rapporté ce problème en octobre, lorsque des utilisateurs de BMW se sont plaints que les puces NFC de leur iPhone 15 semblaient cesser de fonctionner. Cela s'est produit après avoir rechargé leurs appareils sur un support de recharge sans fil équipant certains modèles BMW. La dernière Supra de Toyota, qui utilise la même technologie, a connu un problème similaire.

Les utilisateurs ont signalé avoir reçu un message d'erreur "Could Not Set Up Apple Pay" (Impossible de configurer Apple Pay) dans l'application Wallet, et certains ont dû remplacer leur téléphone pour résoudre le problème.

Heureusement, Apple a maintenant résolu le problème. Les notes de correction pour iOS 17.1.1 indiquent que "cette mise à jour apporte des corrections de bugs pour votre iPhone", la principale étant que "dans de rares circonstances, Apple Pay et d'autres fonctionnalités NFC peuvent devenir indisponibles sur les modèles iPhone 15 après une recharge sans fil dans certaines voitures".

Bizarrement, le patch corrige également une icône météo de l'écran de verrouillage qui, parfois, n'affichait pas correctement la neige et affichait à la place une icône de fichier.

Si vous possédez un iPhone 15 et une BMW, Apple vous suggère d'appliquer la mise à jour iOS 17.1.1 dès que possible, après quoi le service de recharge sans fil typique devrait reprendre sans problème.

Prise en charge d'Apple

Si des bugs comme celui de BMW et Toyota ne sont pas inhabituels pour les premières versions des grandes mises à jour d'iOS et des nouveaux iPhones, cette année, les problèmes ont été plus nombreux que d'habitude - des rapports de Bloomberg suggèrent qu'Apple a pris la rare mesure de mettre en pause le développement d'iOS 18 pour "éliminer les pépins dans le code" de ses premières versions.

L'iPhone 15 a connu quelques problèmes dès son lancement, notamment un bug qui bloquait le téléphone lorsque l'on essayait de transférer directement des données à partir d'un ancien téléphone. Apple a publié en urgence deux mises à jour (iOS 17.0.1 et iOS 17.0.2) pour corriger ce problème et d'autres problèmes mineurs.

Récemment, nous avons également vu arriver iOS 17.1 pour corriger un problème vieux de trois ans concernant la fonction Adresse Wi-Fi privée de l'iPhone, qui ne fonctionnait pas correctement depuis son lancement en 2020.

Selon le rapport de Bloomberg, l'équipe d'ingénieurs logiciels d'Apple a trouvé trop d'"échappatoires" (ou bugs) dans les premières versions d'iOS 18 et d'iPadOS 18 pour les faire passer à l'étape suivante. Espérons que cette pause signifie qu'il y aura moins de problèmes pour les appareils Apple l'année prochaine.

Au début du mois, nous avons signalé que certaines stations de recharge sans fil installées dans les véhicules BMW actuels interféraient avec la puce NFC intégrée à l'iPhone 15. Aujourd'hui, selon un mémo interne repris par MacRumors, Apple a reconnu que le problème affectait un "petit nombre" de chargeurs sans fil BMW.

Après avoir rechargé leur téléphone via le système sans fil BMW, certains utilisateurs ont reçu un message d'erreur "Could Not Set Up Apple Pay" (Impossible de configurer Apple Pay) dans l'application Wallet, la seule solution étant de remplacer le téléphone. D'autres utilisateurs, sur les forums d'Apple, ont même signalé que les socles de recharge sans fil entraînaient une défaillance catastrophique des puces de certains téléphones.

Le problème rend la puce NFC redondante, ce qui signifie que les utilisateurs ne peuvent pas profiter d'Apple Pay ou utiliser certains tickets et cartes stockés dans Apple Wallet. L'iPhone 15 peut également se retrouver dans l'incapacité d'accéder aux clés de voiture numériques de BMW, ce qui constitue un autre problème majeur si c'est la méthode que vous utilisez pour déverrouiller votre voiture.   

La note interne d'Apple destinée aux réparateurs tiers, reprise par MacRumors, indique qu'une mise à jour logicielle prévue dans le courant de l'année devrait empêcher un "petit nombre" de chargeurs sans fil embarqués de désactiver "temporairement" les puces NFC de l'iPhone 15.

Apple n'a pas encore officiellement révélé ce qui pourrait être à l'origine du problème. Mais plusieurs messages postés sur X, anciennement Twitter, par BMW UK en réponse à des plaintes de clients sur le sujet suggèrent que BMW travaille avec Apple pour tenter de résoudre le problème. Le géant de l'automobile a au moins reconnu l'existence d'un problème, mais il a également déclaré "ne pas être en mesure d'offrir un délai" pour la résolution du problème. Il ajoute que "nous espérons obtenir une mise à jour bientôt".

Nous avons contacté BMW pour obtenir un commentaire sur cette affaire, mais notre interlocuteur s'est contenté de dire que "l'affaire est toujours en cours d'examen avec Apple".

Propriétaire d'une BMW ? Mieux vaut éviter la recharge sans fil pour l'instant

Selon MacRumors, le problème pourrait affecter l'iPhone 15, l'iPhone 15 Plus, l'iPhone 15 Pro ou l'iPhone 15 Pro Max avec un "petit nombre" de chargeurs de téléphone sans fil intégrés dans certains modèles récents de BMW et de Toyota Supra, ce dernier modèle partageant la technologie sans fil avec BMW.

Jusqu'à présent, Apple a conseillé aux clients concernés de cesser d'utiliser le socle de chargement sans fil présent dans certains modèles BMW et dans la Toyota Supra susmentionnée.

Bien que les clients aient précédemment déclaré qu'un téléphone de remplacement était la seule solution, certains utilisateurs de X et ceux qui opèrent sur les forums de MacRumors ont suggéré que les techniciens peuvent essayer de redémarrer la puce NFC dans un iPhone affecté en utilisant un outil logiciel qui fait partie de l'Apple Service Toolkit 2. 

En cas d'échec, une réparation matérielle est apparemment nécessaire, ce qui signifie qu'il s'agit d'un nouveau problème à ajouter à la liste plus longue que d'habitude des problèmes signalés pour la série iPhone 15.

Alors que le Cybertruck devait être lancé en 2021, Tesla a accumulé un retard considérable. Mais, en ce début d'année 2023, tout est allé très vite. On a notamment pu voir le Cybertruck en train d'être testé dans une soufflerie géante. Visiblement, le pick-up électrique de Tesla rencontre déjà des problèmes. En effet, on a pu apercevoir un Cybertruck coincé dans la boue. Mais il semblerait que cette fois, Tesla soit prêt à lancer la production du Cybertruck.

Tesla a ainsi annoncé ce week-end que son premier Cybertruck, très attendu, sortait de la chaîne de production du constructeur située au Texas. Elon Musk a d'ailleurs promis d'organiser un événement de livraison pour le Cybertruck vers la fin du troisième trimestre. Ce dernier pourrait être conséquent. En effet, en novembre 2022, le Cybertruck comptait plus de 1,5 million de réservations.

 Tesla : la production en série du Cybertruck débutera fin 2023 

Elon Musk a présenté le Cybertruck pour la première fois en 2019, tandis que la production du véhicule a été retardée à plusieurs reprises. Le pick-up électrique au style futuriste devait initialement être produit et livré en 2021, mais Tesla a repoussé cette échéance de nombreuses fois, prétextant des pénuries d'approvisionnement en composants.

Pourtant, des documents ayant fait l'objet d'une fuite ont révélé de graves défauts dans la conception et l'ingénierie de base du véhicule. Ce rapport a montré que les prototypes du Cybertruck présentaient de sérieux problèmes de freinage, de transmission, de suspension, d'étanchéité et de structure.

Le Cybertruck à moteur unique et à traction arrière, qui aurait une capacité de remorquage de 3,4 tonnes et plus de 4 000 kilomètres d'autonomie, devrait être proposé pour un prix avoisinant les 50 000 dollars. La version à double moteur et transmission intégrale pourrait être proposée à partir de 60 000 dollars. Cette dernière pourrait tracter jusqu'à 4,5 tonnes pour une autonomie de près de 650 km.

Le PDG de Tesla, Elon Musk, a affirmé que le constructeur automobile pourrait livrer entre 250 000 et 500 000 unités par an une fois la production lancée. La production en série est prévue pour la fin de cette année.

Source : techcrunch 

Le patron de SpaceX et Tesla est un habitué des sorties fracassantes. Le milliardaire a d'ailleurs provoqué le PDG de Meta, Mark Zuckerberg, en combat de MMA. Elon Musk a également accusé Twitter d'avoir copié Threads. Connu pour ses tweets acerbes, Elon Musk ne pourra plus tweeter ce qu'il veut à propos de Tesla. Mais cette même entreprise, dont il est le patron, serait en train d'enquêter sur ce dernier...

Tesla aurait ainsi lancé une enquête concernant l'utilisation par Elon Musk de fonds de l'entreprise pour construire une maison près de la Gigafactory, dans la région d'Austin. Surnommée "Project 42", cette opération impliquerait l'achat de millions de dollars de verre spécial. De plus, certaines sociétés liées à Elon Musk sont également connues pour avoir acheté de grandes quantités de terrain dans la région. 

 Tesla : Elon Musk aurait-il bâti un véritable Apple Store ? 

Les concepts pour la maison d'Elon Musk comprendraient un "hexagone tordu", soit une sorte de cube de verre rappelant les magasins d'Apple. La demeure comprendrait ainsi plusieurs chambres à coucher, des salles de bains et une vaste cuisine.

Les résultats de l'enquête ne sont pas connus, Tesla ayant démantelé son service de relations publiques il y a plusieurs années déjà. Elon Musk n'a pas non plus tenu à commenter ces allégations. Toutefois, les cadres supérieurs reçoivent parfois des avantages tels que des véhicules de fonction ou même des jets privés. D'ailleurs, le compte Twitter qui suivait les déplacements du jet privé d'Elon Musk vient de rejoindre Threads, le clone de Twitter par Instagram.

Toutefois, l'approche de Tesla concernant ces potentiels avantages est relativement stricte. En effet, le constructeur automobile exige un audit du comité du conseil d'administration pour toute dépense supérieure à 120 000 dollars dans laquelle une personne apparentée a un intérêt matériel. Et, considérant l'importance de cette hypothétique maison de verre, Elon Musk aurait largement dépassé ce montant.

Source : engadget 

Les voitures électriques ont le vent en poupe. D'ailleurs, tandis que Tesla ouvre ses superchargeurs à la concurrence, la France compte plus de 80 000 stations de recharge. Grâce aux avancées technologiques dans le domaine, les véhicules électriques pourraient bientôt se passer de lithium. Une entreprise chinoise veut d'ailleurs proposer des batteries modernes résistantes au froid. Pourtant, si le pays mise beaucoup sur cette technologie, la Chine a du mal à intégrer le marché européen.

Pour les constructeurs chinois de voitures électriques, tels que BYD ainsi que des marques émergentes comme Nio et Xpeng, l'Europe est depuis longtemps une destination prioritaire. En effet, l'Union européenne ouvre grand ses portes aux entreprises écologiques, telles que les fabricants de voitures électriques. 

 Le Moyen-Orient, prochaine étape pour la Chine ? 

Pourtant, en 2022, BYD ne détenait qu'une part de marché de 0,3 % sur les 14 principaux marchés européens. Xpeng et Nio, qui ont tous deux fait leur entrée en Europe en 2021, représentaient chacun 0,1 % du marché européen. Pendant ce temps, les constructeurs automobiles occidentaux continuent de dominer le marché. Tesla d'Elon Musk se place largement en tête, bénéficiant d'une part de 15 %. Les fabricants allemands Volkswagen et BMW restent toutefois en haut du podium, avec respectivement 11,3 % et 6,2 % de part de marché.

La Chine pourrait alors se tourner vers le Moyen-Orient. D'ailleurs, les Émirats arabes unis, pays connu pour ses abondantes réserves de pétrole, accueilleront en 2023 la COP28. Ces pays pourraient ainsi troquer leur pétrole contre des véhicules électriques. Emma Meng, une influenceuse automobile qui compte plus d'un million d'abonnés, affirme : "Le pétrole est relativement bon marché [dans les pays du Golfe], mais il peut être exporté avec une marge bénéficiaire importante. L'argent tiré de l'exportation peut alors servir à subventionner l'industrie nationale des véhicules électriques".

En fin d'année dernière, le président Xi Jinping s'est rendu en Arabie saoudite. Sa rencontre avec le prince héritier Mohammed bin Salman a été largement considérée comme une tentative de la Chine d'affirmer son influence dans la région.

Source : techcrunch 

Les voitures électriques ont le vent en poupe. D'ailleurs, celles-ci pourraient bientôt se passer de lithium. Et si la France compte déjà près de 80 000 points de recharge, ceux-ci pourraient bientôt être améliorés. En effet, Tesla ouvre ses superchargeurs à la concurrence. Ainsi, les propriétaires de voitures électriques de General Motors pourront bientôt utiliser les chargeurs de l'entreprise d'Elon Musk. Robert Downey Jr., connu pour son amour des voitures, est en train de faire la promotion des véhicules électriques dans une nouvelle série.

Mais l'acteur d'Iron Man est également très engagé contre le changement climatique. Robert Downey Jr. a d'ailleurs lancé son entreprise axée sur le climat, FootPrint Coalition, en 2019. La nouvelle série est ainsi centrée sur le projet de Downey de travailler avec des experts, tels que Rich Benoit de Electrified Garage, pour modifier ses différentes voitures classiques afin qu'elles puissent fonctionner avec des technologies moins polluantes. 

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Le premier véhicule que les experts remettent en état est un pick-up Chevrolet K10 de 1972. On suit donc les techniciens effectuer l'installation d'un moteur et des batteries Tesla dans le vénérable pick-up, qui reçoit également une nouvelle carrosserie, ainsi qu'un écran tactile des plus modernes. À la fin de l'épisode, Benoit d'Electrified Garage montre la puissance du bolide en l'utilisant pour remorquer un char d'assaut.

Le deuxième épisode de la série devrait se concentrer sur le réaménagement d'une Mercedes 280 SE de 1969 pour qu'elle puisse fonctionner avec des biocarburants. Robert Downey Jr. précise : "Je veux emmener ces vieilles voitures bien-aimées dans le futur [...] tout en gardant leur âme intacte". La série devrait ensuite évoquer l'énergie solaire, les piles à hydrogène, les vélos électriques, la fabrication durable et les alternatives au cuir.

Source : techcrunch 

Annoncé pour la première fois en 2019, le Tesla Cybertruck aurait dû arriver il y a plusieurs années déjà. Initialement, sa production était prévue pour fin 2021, mais le pick-up électrique a enchaîné les retards ces dernières années. Des documents de Tesla en fuite révèlent pourquoi le développement du véhicule a pris autant de retard. Ce n’était pas un problème d’approvisionnement des pièces ou autre, mais plutôt de graves problèmes de sécurité.

Des documents internes de Tesla obtenus par Wired montrent que le constructeur automobile américain rencontrait quelques soucis avec son pick-up électrique. Des soucis suffisamment graves pour retarder le développement du Cybertruck. Les 1,5 million de personnes qui ont réservé le pick-up électrique pour la somme de 100 $ n’étaient sûrement pas au courant de tous ces problèmes. 

Le prototype du Tesla Cybertruck avait des problèmes de freinage, de suspension et d’étanchéité

Les documents de Tesla détaillent plus précisément un prototype « alpha » qui date de janvier 2022. Le véhicule avait alors des problèmes de freinage, de suspension et d’étanchéité. Plus précisément, le pick-up électrique rencontrait « une course excessive de la pédale et un arrêt irrégulier » au moment de freiner.

En plus du freinage, Tesla a eu du mal à rendre son Cybertruck étanche, ce qui est plutôt problématique pour un véhicule qui se veut tout-terrain. Le constructeur automobile avait du mal à garder le bruit et les intempéries en dehors de l’habitacle. Le document cite notamment « un certain nombre de domaines dans lesquels nous n'avons pas de chemin clair vers l’étanchéité ». N'oublions pas non plus le prototype qui s'est retrouvé coincé dans la boue.

Au niveau de la suspension, les performances du prototype alpha n’étaient pas à la hauteur de ce que Tesla voulait. Il y avait un « écart significatif par rapport aux objectifs ». C’est la première fois qu’un tel document détaillant les problèmes rencontrés lors du développement du Cybertruck a fuité. Cela explique pourquoi le Cybertruck est plus long que prévu.

Source : Wired

Les véhicules électriques nécessitent des points de recharge. La France en compte d'ailleurs près de 80 000. Et bien que Tesla soit poursuivi pour avoir limité l'autonomie de ses batteries, l'entreprise d'Elon Musk est sans conteste le leader des points de recharge en Amérique du Nord. Ainsi, de nombreux fabricants, dont Ford, adaptent leurs véhicules à cette norme. Et c'est maintenant au tour du fabricant américain General Motors.

Dans le cadre de cette collaboration avec Tesla, tous les véhicules électriques de General Motors auront accès à 12 000 Superchargeurs Tesla d'ici 2024. Les propriétaires de véhicules existants n'auront pas besoin de mettre à niveau leur véhicule pour utiliser les chargeurs Tesla, mais devront utiliser un adaptateur spécial pour rendre leur véhicule compatible avec les chargeurs d'Elon Musk. 

 General Motors : Tesla ouvre ses Superchargeurs à la concurrence 

La volonté de Tesla d'ouvrir son système de charge aux véhicules tiers a été annoncée à l'origine dans le cadre d'une initiative de 7,5 milliards de dollars de l'administration Biden, visant notamment à étendre la disponibilité des chargeurs de véhicules aux États-Unis. Elon Musk a d'ailleurs très bien accueilli cette initiative, indiquant que les technologies de charge de Tesla devraient être ouvertes à tout le monde.

La PDG de General Motors, Mary Barra, a annoncé ce changement lors d'une discussion sur Twitter Spaces avec le PDG de Tesla, Elon Musk. Elle déclare : "Cette collaboration est un élément clé de notre stratégie et une étape importante dans l'élargissement rapide de l'accès aux chargeurs rapides pour nos clients [...] Notre vision de l'avenir tout électrique implique la production de millions de véhicules électriques de classe mondiale dans toutes les catégories et à tous les niveaux de prix, tout en créant  un écosystème qui accélérera l'adoption massive des véhicules électriquesà travers le monde."

Source : engadget 

Les véhicules électriques, dont les plus connus sont probablement les voitures Tesla d'Elon Musk, sont en plein essor. La France compte d'ailleurs des dizaines de milliers de stations de recharge. Le cœur même de ces véhicules est bien évidemment la batterie électrique. D'ailleurs, celles-ci pourraient bientôt se passer de lithium. Mais même en tenant compte de ce changement, les batteries ont toutes le même problème : la perte d'autonomie par grand froid.

La startup chinoise Greater Bay Technology affirme ainsi que sa dernière batterie pour véhicules électriques peut se charger à des vitesses normales même par temps froid. Huang Xiangdong, cofondateur et président, affirme que la nouvelle cellule Phoenix de l'entreprise utilise des matériaux supraconducteurs. Un système de régulation thermique permet à la batterie de se charger "en six minutes dans toutes les conditions météorologiques". 

 Une avancée technologique considérable qui résout bien des problèmes 

Mais cette technologie ne se limite pas à l'amélioration du temps de charge. Greater Bay Technology ajoute ainsi : "La batterie Phoenix ne s'attaque pas seulement au long temps de charge des véhicules électriques, mais aussi à d'autres problèmes [...] Peu importe qu'il fasse chaud ou froid, l'autonomie de la batterie Phoenix ne sera pas affectée". Et si l'entreprise dit vrai, il s'agit là d'une avancée considérable dans le domaine. En effet, la perte d'efficacité de la charge par temps froid est un obstacle persistant dans le domaine des batteries pour véhicules électriques.

La nouvelle cellule Phoenix aurait une autonomie de 1 000 km. L'entreprise prévoit de lancer la batterie au public l'année prochaine dans les véhicules électriques d'Aion. Le constructeur est d'ailleurs la troisième marque de véhicules électriques la plus populaire en Chine. À terme, Greater Bay Technology vise une production à grande échelle, déclarant : "Une fois que les véhicules électriques pourront être conduits et entretenus comme des voitures à essence, les chances d'une adoption massive seront plus grandes".

Source : engadget 

Si Tesla, l’entreprise d’Elon Musk, domine clairement la scène médiatique, elle fait néanmoins face à une forte concurrence. Lightyear a d’ailleurs présenté une voiture solaire relativement abordable. Concernant les citadines, Luvly, startup suédoise, propose déjà des micro-voitures électriques, et se veut l’Ikea de l’automobile. Volvo a choisi d’opter pour un SUV miniature, afin de correspondre aux attentes des jeunes citadins.

Le nouveau véhicule électrique Volvo de nouvelle génération, le luxueux SUV à trois rangées EX90, n'est pas encore sorti. Pourtant, la société suédoise évoque déjà sa future version compacte. Le Volvo EX30 sera ainsi un petit SUV, qui devrait être officiellement présente l’été prochain.

 Volvo : “La génération Z est notre prochain marché.” 

Volvo mise beaucoup sur l’aspect compact du véhicule. La société annonce même : "Penser petit est l'une de nos plus grandes idées". Et en effet, le véhicule est supposé être moins imposant que la C40 Recharge et la XC40 Recharge, qui est plus chère que la Tesla Model Y.

Le Volvo EX30, qui conservera donc sa forme de SUV, sera probablement plus haut que le C40 Recharge. Mais avec ce véhicule compact, Volvo vise les jeunes acheteurs, ceux qui n'ont pas encore déménagé en banlieue pour fonder une famille. C'est en tout cas ce qu'a déclaré Jim Rowan, PDG de Volvo, l'année dernière.

Celui-ci précise ainsi : “Prenons un petit SUV, qui est plus destiné à la conduite en ville, peut-être pour les premiers acheteurs [...] La génération Z - les 18-19 ans - est notre prochain marché. Nous ne parlons pas à la génération Z pour l'instant, la marque n'a jamais vraiment parlé à ce groupe démographique plus jeune. Nous nous dirigeons absolument dans cette direction.”

Volvo s'est lancé sur le marché du véhicule électrique en 2019, avec la commercialisation du Volvo XC40 Recharge. Il s'agit d'un SUV électrique doté d'une autonomie de plus de 400 kilomètres, d'un moteur électrique de 300 kW et d'une charge rapide pouvant recharger la batterie jusqu'à 80% en seulement 40 minutes.

Source : theverge

Les voitures électriques, qui pourraient bientôt se passer de lithium pour leurs batteries, domineront bientôt le marché. Et si la Chine devrait devenir le leader dans la fabrication des futures batteries électriques au sodium, l’Europe tient une bonne place dans celui de la station de recharge. En effet, l’UE compte actuellement plus de 450 000 points de charge. Plus de 60 % des infrastructures de recharge sont concentrées aux Pays-Bas, en France et en Allemagne. 

Les Pays-Bas restent en tête avec 111 821 points de charge publics. La France (83 317) occupe la deuxième place, suivie de près par l'Allemagne (82 609), qui devance largement l'Italie (30 787). L'Espagne occupe la cinquième place avec 29 539 points de charge, passant devant la Suède. Toutefois, en ce qui concerne la recharge rapide, l’Allemagne domine largement le secteur avec 12 833 stations. Ce nombre est nettement supérieur à celui de la France (8 220), de l'Espagne (5 013), de l'Italie (3 295) ou des Pays-Bas (2 754).

 Voitures électriques : l’objectif européen est loin d'être atteint 

À terme, la Commission européenne envisagerait des stations de recharge rapide tous les 60 kilomètres le long des principaux itinéraires européens.  Pour atteindre cet objectif, le nombre de points de charge rapide devrait augmenter de manière significative dans les prochaines années. Selon une étude récente, il faudrait atteindre un million de points de charge d'ici à 2025 et à 3,5 millions d'ici à 2030.

L'objectif de l'Union Européenne en matière de véhicules électriques est de réduire les émissions de gaz à effet de serre et de favoriser la transition vers une mobilité plus propre et plus durable. L'UE s'est fixé pour objectif de réduire les émissions de CO2 des voitures neuves de 37,5% d'ici 2030 par rapport aux niveaux de 2021, et d'atteindre une neutralité carbone d'ici 2050. Les constructeurs doivent ainsi respecter ces objectifs ou payer des amendes, ce qui devrait accélérer la transition vers des véhicules électriques.

Source : electrive

Les voitures à hydrogène sont-elles vraiment viables ? Ces voitures électriques à pile combustible n’émettent effectivement pas de CO2 et carburent avec une énergie renouvelable. Néanmoins, l’hydrogène ne peut pas encore être considéré comme le carburant du futur. Et pour cause, ce carburant présente de nombreux obstacles, que ce soit au niveau de son stockage, de son transport, de sa production polluante, de sa volatilité, etc. 

La start-up française HySiLabs implantée à Aix-en-Provence depuis 2015 compte bien résoudre les problèmes de stockage et de transport de l’hydrogène. Elle a effectivement trouvé une solution : Hydrosil. C’est un liquide chargé capable de « stocker » l’hydrogène pour le transporter.

Hydrosil stocke l’hydrogène comme une batterie stocke l’électricité

Hydrosil est une solution prometteuse pour l’avenir. L’idée est donc de stocker l’hydrogène dans un liquide chargé, de transporter ce liquide, puis de décharger le liquide quand on a besoin de récupérer l’hydrogène. La découverte de cette solution est d’ailleurs le fruit du hasard.

Le président et co-fondateur d’HySiLabs, Pierre-Emmanuel Casanova, a expliqué que : « une réaction fortuite a été réalisée par des chercheurs d’Aix-Marseille Université. Cette réaction entre des liquides s’est en effet révélée produire un gaz, de manière inattendue. Pour caractériser ce gaz, l’équipe de recherche a employé un moyen simple : ils ont craqué une allumette. Cela a provoqué une détonation, mais aussi généré des gouttelettes d’eau sur les parois du tube à essai… Ils pressentaient donc qu’il puisse s’agir d’hydrogène, ce qu’une caractérisation plus formelle a ensuite confirmé ».

Avec les résultats de cette expérience, HySiLabs a développé Hydrosil pour stocker l’hydrogène de la même manière qu’une batterie stocke l’électricité. L’avantage d’Hydrosil est que cette méthode est plus sécurisée que le transport d’hydrogène sous forte pression. 

Pour donner un ordre de grandeur, Pierre-Emmanuel Casanova a précisé qu’un camion-citerne d’Hydrosil est l’équivalent de sept camions de transport d’hydrogène à 200 bars de pression. Cependant, HySiLabs ne vise pas particulièrement le transport routier, mais plutôt les transports aériens, maritimes et ferroviaires pour lesquels l’Hydrosil est plus léger à transporter que des batteries, par exemple.

• Les prochaines voitures électriques vont bientôt se passer de lithium
• Luvly : la start-up suédoise veut devenir l’IKEA des voitures électriques

Source : Techniques de l'ingénieur

Les véhicules électriques sont en plein essor. Ceux-ci vont du simple vélo électrique, dont certains se rechargent tout seuls en freinant. Mais la voiture électrique est sans doute l’étape la plus importante de notre évolution technologique. Pourtant, celle-ci devrait bientôt se passer du lithium.  En effet, celui-ci, en plus d’être nocif pour l’environnement, est rare. Le sodium serait donc infiniment plus abordable, en plus d’afficher des performances supérieures.

Jusqu'à récemment, le lithium restait invaincu dans un domaine : celui de la constance. En effet, ce matériau permet de rechercher et de décharger une batterie pendant plusieurs années, sans que celle-ci perde en autonomie. Mais, grâce à de récentes avancées, les batteries au sodium peuvent désormais être rechargées quotidiennement durant des années, ce qui réduit l'un des principaux avantages des modèles actuels. 

 Le sodium, extrait du sel, est bien plus économique  

De plus, le sodium, que l'on trouve partout - celui-ci provient directement du sel -, se vend 1 à 3 % du prix du lithium, en plus d’être chimiquement très similaire. La capacité énergétique des batteries au sodium a également augmenté, et concurrence à présent directement celles au lithium. De plus, les batteries au sodium conservent la quasi-totalité de leur charge lorsque les températures descendent bien en dessous du point de congélation.

Des responsables chinois du secteur ont déclaré qu'ils avaient découvert l'année dernière un moyen de fabriquer des cellules de batteries au sodium semblables à celles au lithium. Celles-ci pourraient d’ailleurs être fabriquées avec le même équipement, facilitant grandement le processus de fabrication.

Le géant chinois CATL, premier fabricant mondial de batteries pour voitures électriques, propose d’ailleurs de lancer la production de batteries mixtes lithium/sodium, afin de combiner les différents avantages des deux éléments. L'entreprise affirme d’ailleurs qu'elle est désormais prête à produire en masse ces batteries mixtes.

Source : asiafinancial 

Luvly n’est pas le seul constructeur automobile à s’être lancé dans le marché des micro voitures électriques. Plusieurs fabricants comme Aixam, Micro Mobility Systems, Mobilize, Microlino et Eon Motors pour n’en citer que quelques-uns ont déjà présenté leurs projets. Néanmoins, Luvly veut aller encore plus loin en expédiant ses micro voitures en pièces à travers le monde.

IKEA et Luvly partagent le même pays d’origine, mais ce n’est pas de là d’où vient la comparaison. C’est plutôt de la manière dont Luvly envisage d’expédier ses voitures électriques. À la manière des meubles IKEA à assembler, les micro voitures électriques seraient expédiées désassemblées à plat.

La Luvly O, la micro voiture à 10 000 € serait expédiée à plat, puis assemblée dans l’usine de la région de vente

La Luvly O, première micro voiture électrique de la start-up suédoise, pèse 380 kg et consomme 60 Wh/km pour une vitesse maximale de 90 km/h. Sa batterie est donc plus petite que celle des voitures électriques standards. Elle est composée de deux parties distinctes de 15 kg chacune qui sont amovibles. En théorie, vous pouvez donc garer votre Luvly O sur n’importe quelle place de stationnement et retirer sa batterie pour la recharger chez vous.

Selon Luvly, l’innovation principale de sa micro voiture à 10 000 € réside dans son processus de production et d’assemblage. La start-up veut d’ailleurs utiliser le même processus pour plusieurs modèles de véhicules comme une sportive compacte, un petit fourgon ou encore un trois-roues.

Luvly voudrait produire les pièces recyclables de ses véhicules électriques dans une usine centrale. Ces pièces seraient ensuite expédiées à plat n’importe où dans le monde. Un conteneur pourra transporter assez de pièces pour assembler jusqu’à 20 véhicules. Au contraire d’IKEA, ce ne seront pas les clients qui devront assembler leur propre voiture dans leur salon.

Des micro usines réparties à travers le monde recevraient et assembleraient les pièces avant de vendre les micro voitures aux clients. Pour vous donner un ordre de grandeur, une usine de 2 000 mètres carrés pourrait desservir un territoire de la taille de la Suède.

• Vélos électriques : leur autonomie s'envole grâce à un nouveau moteur qui se charge pendant les freinages
• Les prochaines voitures électriques vont bientôt se passer de lithium
  

Depuis son annonce, le lancement du Cybertruck de Tesla prend du retard. La présentation ratée par Elon Musk y est peut-être pour quelque chose. Le milliardaire voulait prouver sa solidité des vitres du pick-up électrique en y jetant un objet. Mais le projectile a brisé la vitre du véhicule au premier lancé. Toutefois, il semblerait que le Cybertruck soit sur le point d’être finalisé, celui-ci ayant passé des essais en soufflerie.

La plupart du temps, les essais en soufflerie ont pour but de mesurer l’aérodynamisme d’un véhicule. Mais ce ne serait pas le cas ici. Il s’agirait en effet une procédure de test afin de mesurer la résistance de son essuie-glace unique et massif, la soufflerie ayant pour but de simuler une conduite à grande vitesse. Quoi qu’il en soit, considérant les formes angulaires du Cybertruck, on peut douter des résultats lors d’un test d’aérodynamisme…

 Tesla : le Cybertruck pourrait entrer en production cet été 

Dans cette vidéo, filmée par un drone, on peut apercevoir un employé pulvériser un liquide sur le pare-brise, qui est ensuite rapidement éliminé par le mouvement de l'essuie-glace. Ce prototype de Cybertruck ne semble pas être équipé du bras d'essuie-glace à double charnière, pourtant précédemment breveté par Tesla. Il s’agit ici d’un modèle simple avec un seul bras monté sur un axe dans le coin inférieur gauche du pare-brise.

Il paraîtrait ainsi que le Cybertruck aperçu hier à la Gigafactory du Texas soit le modèle final. C’est d’ailleurs une excellente nouvelle pour tous ceux qui ont précommandé le pick-up de Tesla. Si les promesses d’Elon Musk sont tenues, le véhicule électrique devrait entrer en production limitée cet été dans l'usine de la société au Texas.

En outre, le camion devrait être équipé du dernier ordinateur Hardware 4.0 de la firme et de la suite de capteurs Autopilot, en espérant que celui-ci ne provoque pas un nouvel accident. Le Cybertruck de Tesla bénéficierait par ailleurs d’un système de suspension pneumatique adaptative et de roues arrière directrices. 

Source : insideevs

Les vélos électriques sont en plein essor. Ceux-ci permettent de se déplacer sans effort, grâce à l’assistance à la propulsion rendue possible par une batterie intégrée. Et si ces systèmes disposent généralement d’une autonomie généreuse, une nouvelle invention devrait encore améliorer cette technologie. Une entreprise espagnole, nommée Niche Mobility, vient de mettre au point un système de freinage dit régénératif, permettant de recharger la batterie sans effort.

Cette technologie est déjà largement présente sur les voitures électriques. Celles-ci pourraient d’ailleurs bientôt se passer de lithium. Mais c’est bien la première fois que ce système est intégré avec succès dans le moteur d’un vélo électrique. En effet, jusqu'à présent, certains constructeurs proposaient déjà cette option, mais celle-ci nécessitait un effort de la part de l’utilisateur, comme le rétropédalage.

Le système développé par Niche Mobility fonctionne exactement comme le frein moteur qui équipe les voitures électriques. Le principe est simple : pendant les phases de décélération, le moteur applique une légère résistance. Celle-ci permet ainsi de récupérer une petite partie de l’énergie dépensée par le véhicule. Et si le système fonctionne bien en prenant en compte la masse et l’inertie d’une voiture, l’appliquer à un vélo semblait, jusqu'à présent, plutôt compliqué.

Afin d’y parvenir, Niche Mobility utilise des logiciels de gestion. Ceux-ci optimisent le processus, et gèrent le passage des vitesses, à la manière d’une boite automatique. Un algorithme se charge ainsi d’interpréter des donnes telles que la force appliquée aux pédales, la vitesse ou encore la fréquence de pédalage. 

Le vélo électrique proposé par Niche Mobility affiche une motorisation solide. Celle-ci délivre une puissance de 250W, pour un couple maximum de 120nM. L’ATDS peut être équipé de deux batteries différentes, d’une capacité de 450 Wh ou 650 Wh. Sa vitesse maximale est réglable afin de s’adapter aux différentes normes. Dans l’union européenne, la vitesse maximale autorisée est de 25 km/h. 

Les constructeurs de voitures électriques partagent tous le même objectif : avoir des batteries qui tiennent plus longtemps et qui se rechargent le plus rapidement possible. D’ici quelques années, les batteries actuelles au lithium vont donc être remplacées par des batteries plus performantes à anodes de silicium.

En attendant les éventuelles voitures à énergie solaire qui pourront parcourir plus de 700 kilomètres en une seule charge, les voitures électriques sont pour le moment équipées de batteries au lithium. C’est le cas des différents véhicules de Tesla et de tous les autres constructeurs automobiles qui ont déjà franchi le pas vers l’électrique.

La production des batteries à anodes de silicium dès 2024 ?

Aux États-Unis, les startups Group14 Technologies et Sila Nanotechnologies travaillent sur des batteries à anodes de silicium. Ces nouvelles batteries alimentées par des électrodes à base de silicium devraient entrer en production dès 2024 dans l’État de Washington.

Étant le deuxième élément le plus abondant dans la croûte terrestre, le silicium est particulièrement prometteur pour l’avenir des véhicules électriques. Ainsi, l’usine de Group14 Technologies qui ouvrira en 2024 pourra produire suffisamment d’anodes de silicium pour équiper 200 000 véhicules électriques. La startup prévoit même déjà de tripler sa capacité de production.

Le silicium ne remplacera pas le graphite avant au moins 10 ans, estime Sila Nanotechnologies

Mais alors, qui profitera de ces nouvelles batteries en priorité ? Le premier client de Group14 Technologies n’est autre que Porsche. Quant à Sila Nanotechnologies, la startup va approvisionner Mercedes-Benz qui sera son premier client automobile en 2025. Le 4x4 électrique Mercedes EQG devrait donc être équipé d’une batterie au silicium d’ici quelques années.

Gene Berdichevsky, le PDG et co-fondateur de Sila Nanotechnologies a prévu de commencer la production des anodes de silicium dès l’année prochaine dans son usine à Moses Lake, dans l’État de Washington. Selon lui, « il faudra plus de 10 ans » avant que le silicium ne remplace définitivement le graphite dans les batteries des voitures électriques.

Comme les fées et la créature ailée Pégase, l'idée d'une voiture à énergie solaire est symbolique et fait rêver. Qui ne voudrait pas d'une voiture alimentée par le soleil ? Qui ne veut pas fuir les files d'attente et les factures à la station-service ? Cette voiture peut parcourir jusqu'à 450 miles (environ 725 kilomètres) sur une seule charge. Elle s'effectue à partir de panneaux solaires couvrant 5 m² du toit et du capot, qui peuvent récupérer jusqu'à 12 km d'autonomie par heure. Cette voiture dispose de 4 moteurs électriques ! Elle semble presque trop belle pour être vraie, n'est-ce pas ? 

La société indique avoir commencé la production de la première génération, la Lightyear 0 (allez savoir pourquoi, le site officiel s'appelle lightyear.one), pour le marché européen en décembre 2022 – même si la vidéo de la "chaîne de production" ressemblait plus à un garage lambda qu'à un atelier d'usine. La compagnie affirme que l'usine qui fabrique les Mercedes de classe A assurera finalement la production. 

Profitant du CES 2023, l'entreprise a dévoilé la nouvelle génération de Lightyear 2 – en lieu et place de la version 1 dont le cas demeure mystérieux.

"Tous les apprentissages – et ils sont nombreux – de Lightyear 0, nous les appliquons à Lightyear 2." nous a confié Alexandre Hoefsloot, PDG et cofondateur de Lightyear. Mais il est encore tôt, et il faut un certain temps pour fabriquer une nouvelle voiture, qui plus est alimentée par le soleil. "Cela va prendre encore deux ans et demi pour arriver à la production... vous connaissez l'automobile. Cela prend beaucoup de temps.", a-t-il déclaré.

Avertissement : Avec d'autres membres de la presse, nous avons été autorisé à regarder le nouveau modèle. Mais impossible de le photographier ou de prendre des vidéos pour vous. Nous avons tout de même réussi à le voir de près. Et il est vraiment très beau !

Comme la 0, la Lightyear 2 exploite l'énergie du soleil grâce à des panneaux solaires sur le capot, le toit et au-dessus du coffre. Il s'agit de véhicules hybrides, ce qui signifie qu'ils ne dépendent pas entièrement du soleil pour s'alimenter ; l'objectif est simplement de réduire la dépendance à l'égard des réseaux électriques surchargés. En fait, ils contournent également le problème en fournissant de l'énergie propre au réseau, affirme la société.

Les arcs-en-ciel et les licornes, c'est sympa aussi, n'est-ce pas ? Malheureusement, la brochure de l'entreprise est aussi peu détaillée que la surface du soleil. Pour s'assurer de la viabilité de la voiture et répondre à certaines questions indispensables, Techradar a rejoint l'entreprise pour une révélation exclusive au CES de Las Vegas.

"Dans notre définition de la voiture solaire, nous estimons qu'au moins la moitié de toute l'énergie dont vous avez besoin en un an doit provenir du soleil", a indiqué Hoefsloot. "Même aux Pays-Bas. Et c'est le pays le plus nuageux du monde, donc nous pensons que c'est une assez bonne définition." C'est une définition intelligente, qui tient compte de la saisonnalité : Il y a moins de soleil en hiver qu'en été, mais cela ne signifie pas qu'une voiture à énergie solaire est mise en veilleuse pendant 6 mois. Vous paierez simplement plus cher du kilomètre en hiver.

L'intérieur de ce second modèle est étonnamment dépouillé : il y a un grand panneau LCD comme dans la Tesla Model 3 (Hoefsloot m'a indiqué en conduire une lui-même). Mais il n'y a pas de tableau de bord et quasiment rien d'autre que le volant au bout de vos doigts. À la place du compteur de vitesse, il y a un compartiment de rangement (à ouverture par pression). Et un petit écran entre le volant et le pare-brise qui indique la vitesse, l'autonomie et toutes les autres caractéristiques dont vous avez besoin. 

"Le prix cible de moins de 40 000 dollars (prix en euros non connu). Atteindre cet objectif avec un concept totalement nouveau ? C'est un défi. Ainsi, tout ce que vous voyez ici à l'intérieur est également pensé pour atteindre ces niveaux de coût", a déclaré Hoefsloot. Les portes sont donc en plastique recyclé, les textiles sur le tableau de bord avant ajoutent de l'éclat et du caractère, mais au final, c'est un peu dépouillé. 

En juillet 2021, l'entreprise a déclaré qu'elle s'associait à la société finlandaise Valmet pour construire des prototypes de la Lightyear 0, dont le prix s'élève à six chiffres. L'été dernier, l'entreprise a finalement ouvert ses portes pour montrer au monde les fruits d'une demi décennie de travail : un VE solaire de 250 000 $, capable de fonctionner jusqu'à sept mois sans être branché à un chargeur traditionnel.

Plusieurs entreprises, en plus de Lightyear, sont actuellement "sur le point" de produire des véhicules solaires évolutifs qui pourraient bientôt se retrouver sur les routes. Mercedes, Hyundai, Tesla et Toyota, pour ne citer que quelques grandes marques, développent activement des modèles à énergie solaire ou des versions hybrides de ceux-ci.

Les principaux problèmes qui continuent d'entraver le déploiement de ces véhicules sont la difficulté de fabriquer des modules sûrs, fiables et rentables pour l'intégration aux véhicules, ainsi que la réduction de la production d'électricité causée par le mauvais temps et d'autres obstacles (pensez au nombre de bâtiments, de ponts, d'arbres et de tunnels qui bloquent l'accès aux panneaux installés sur les toits).

Mais des voitures à énergie solaire ? Qui n'en voudrait pas ? Le conte de fées n'est plus très loin.

• Les meilleures citadines électriques
• Quelles sont les voitures électriques les plus rapides ?
• Les meilleures Tesla : optez pour le luxe

Le marché automobile continue de se métamorphoser avec l’électrification générale de la gamme des constructeurs automobiles. Tout le monde s’y met : Mercedes avec ses modèles EQ, Audi avec les véhicules estampillés E-tron, Renault avec E-tech, etc… Mais si les constructeurs continuent de faire de gros progrès en matière d’autonomie et de temps de recharge, les voitures zéro émission restent inadaptées à de nombreux besoins. Les conducteurs faisant beaucoup de kilomètres et n’ayant pas la possibilité d’installer une borne de recharge à domicile ne peuvent pas se permettre d’acquérir un modèle 100% « propre ». Le prix plus élevé constitue aussi un frein. Ils se tournent donc vers l’hybride ou restent simplement sur un modèle entièrement thermique. 

Les infrastructures en France restent de même anecdotique pour une transition complète vers l’électrique. C’est d’ailleurs un débat qui fait rage depuis quelques années maintenant. Les écologistes qui veulent accélérer cette transition, et d’autres, plus mesurés, appellent à une transition plus en douceur afin que les infrastructures prennent le temps de se mettre en place avec l’évolution des véhicules. Il y a aussi une polémique qui enfle concernant les batteries au lithium qui affaiblit le concept de « zéro émission ». L’extraction de ce matériau reste très polluante, même si son utilisation immédiate ne rejette effectivement aucun gaz à effet de serre. 

C’est là que les citadines électriques entrent en jeu. Celles-ci sont conçues pour une utilisation exclusivement urbaine. Les conducteurs de ce type de véhicules font généralement moins de kilomètres que la moyenne et sont moins gênés par le manque d’autonomie par rapport à des voitures électrifiées d’un plus gros gabarit. Même si ces citadines peuvent aussi emprunter les grands axes autoroutiers, elles peuvent très vite tomber en rade, du fait de l’exploitation de petites batteries. On leur préférera donc un usage purement urbain. La petite taille permet une insertion facilitée dans la circulation mais aussi sur les places de parking. Son utilisation ne pollue pas. Pour vous aider à faire votre choix en fonction de vos besoins, nous avons sélectionné dix modèles pertinents de citadines électriques parmi les meilleures de la catégorie. 

Depuis quelques temps, la marque au Lion cherche à augmenter considérablement le niveau de ses modèles électriques - particulièrement sur le segment haut de gamme. Cela se ressent au niveau de finition des derniers modèles, mais aussi du prix (évidemment). La version 100% électrique de la 208 ne déroge pas à la règle et offre un design élancé, résolument premium, intégrant de série une large panoplie de technologies sécuritaires et de confort : drive assist, park assist, la détection des angles morts et le i-cockpit 3D avec combiné tête haute analogique. Concernant l’autonomie, elle peut parcourir 362 Km selon le cycle WLTP et est propulsée par un moteur de 136ch (100 kW). Une autonomie honorable pour une citadine, mais le temps de charge de 7h30 sur cordon classique oblige à bien préparer ses déplacements. Le 0 à 100 km/h est abattu en 8s et le véhicule est tracté par 260 Nm de couple. Sa vitesse max de 150 Km/h lui permet de prendre tous les axes autoroutiers en toute sécurité. Cependant, à 34 500€ minimum, elle est difficilement abordable.

La citadine électrique ultra compacte et « abordable » de la marque au Losange continue de demeurer dans le catalogue… Mais pas pour longtemps puisqu’elle va bientôt le quitter au profit de nouveaux modèles « zéro émission ». En attendant, elle intègre quand même ce top puisqu’elle reste disponible et démarre à partir de 23 650€ dans sa finition de base. Elle représente un véhicule de premier choix, dû notamment à son prix moins élevé. Véritable passe-partout, elle s’introduit n’importe où avec une facilité déconcertante et trouve des places facilement grâce à sa petite taille. Sa petite batterie de 22 kWh ne lui permet d’atteindre que 190 Km selon le cycle WLTP, de ce fait elle sort difficilement (pour ne pas dire jamais) de l’espace urbain – au risque de tomber très vite en panne. Son petit moteur de 81ch ne vous octroiera pas non plus des accélérations nerveuses. Le modèle de base inclut tout de même la climatisation automatique, les lève-vitres avant électriques et un limiteur de vitesse. Côté multimédia, on a droit de série à un petit écran multimédia de 7 pouces compatible Apple CarPlay et Android Auto. Bref, un véhicule électrique ultra classique qui vous emmène d’un point A à un point B sans émission de gaz à effet de serre, et c’est d’ailleurs tout ce qu’on lui demande. 

La Fiat 500 100% thermique n’est plus, remplacée par deux versions hybride et électrique. Mais elle gagne en finition et en prestations et se veut résolument plus « premium », même si la qualité de ses matériaux laisse toujours à désirer. La citadine est néanmoins plutôt bien équipée de série, à commencer par le démarrage sans clé, la reconnaissance des panneaux de signalisation, le sélecteur de mode de conduite, un écran TFT 7 pouces en couleurs affichant diverses informations comme la vitesse et l’autonomie restante ainsi qu’un support pour smartphone. Il est toujours possible d’opter pour des versions mieux équipées comme « la prima by Bocelli » qui intègre un système Audio JBL, des sièges en cuir, un écran de 10,25 pouces compatible Apple CarPlay et Android auto. Sans oublier une batterie et un moteur plus gros permettant une meilleure autonomie, tout en alourdissant hélas le véhicule (110kg de plus !). Son moteur de 24 kWh lui permet de développer un couple de 220 Nm. Largement suffisant pour un usage urbain. 

Celle de base, à 21,3 kWh lui octroie une autonomie de 190 km. Sur prise domestique, la recharge se fait à environ 8h45 et en 2h30 sur une Wallbox de 11 kW. Outre son autonomie un peu faiblarde, elle n’invitera à voyager que quatre personnes - les places arrière restant destinés aux enfants. 

Disons-le tout de suite, la Honda e n’est pas un véhicule électrique abordable et s’impose comme une vitrine technologique remarquable pour le constructeur nippon. Avec ses allures de concept car, la « e » s’affiche à partir de 36 670€ dans sa version de base, ce qui veut dire qu’en piochant dans le catalogue d’options et en choisissant la finition supérieure « Advance », on grimpe facilement à 40 000€. Elle arbore un design rond et entièrement fermé. L’appréciation générale de son design se fera en fonction des goûts et des couleurs. De notre côté, on apprécie le parti pris de sa forme originale et de son museau mignonnet. Malgré son tarif onéreux, elle se destine pour une utilisation en ville ou à proximité. L’avantage, c’est que cette Honda e reçoit une panoplie généreuse de fonctionnalités de série. Nous avons le droit aux sièges avant chauffants, un toit panoramique, deux immenses écrans recouvrant tout le tableau de bord pour l’infotainement, et un système de démarrage et de déverrouillage sans clé. Pour avoir les rétroviseurs intérieurs par caméra intérieur ou l’aide complète au stationnement, il faudra choisir la finition « Advance » qui hausse le prix à 39 670€. Son moteur de basse fournit des performances honorables pour une citadine. On a le droit à un moteur électrique de 136ch avec 315 Nm de couple pour la version de base et un de 154ch pour la version « Advance ». Comme dit précédemment, il est conseillé de s’en tenir à la ville, car son niveau d’autonomie descend à vitesse grand V dès lors que l’on emprunte une voie rapide. 

Registre radicalement différent de la Honda e avec cette Dacia Spring, qui peut se targuer d’être la citadine électrique la moins chère du marché. Moins technologique, low cost, elle a pourtant le mérite de proposer un design efficace reposant sur celui de la Sandero. A première vue, on n’est pas vraiment sur un véhicule d’entrée de gamme. La Spring a une garde au sol réhaussée faisant penser à un mini crossover. Le véhicule est équipé d’un modeste moteur de 45ch et d’une batterie de 26,8 kWh pour une autonomie en ville de 314km basée sur le cycle d’homologation WLTP. La Spring se décline en deux niveaux de finition. Confort d’abord, à partir de 19 290€ offrant de série les rétroviseurs extérieurs électriques, le R-Plug & Music et la climatisation manuelle. Puis Confort Plus, à partir de 20 790€, qui offre en complément un système multimédia 7 pouces, des radars arrière, une caméra de recul et des inserts décoratifs orange intérieur comme extérieur. 

En 2020, Citroën créa la surprise en présentant son « Ami », un véhicule sans permis très abordable, à l’intérieur dépouillé au maximum, au design minimaliste et au prix très agressif la positionnant comme la voiture électrique la moins chère du marché. Le mode de consommation proposé par le constructeur bouscule quelque peu les codes, puisqu’on peut se la procurer à la Fnac ou chez Darty. Elle est également louable via un abonnement à 19,99€ / mois. Mais qui dit sans permis, dit vitesse limitée à 45 km/h donc une utilisation entièrement pensée pour la ville. Le constructeur français, avec ce véhicule, vise également les parents d’adolescents, séduits par un moyen de locomotion plus sécurisé qu’un scooter. Le but étant de proposer un véhicule aux coûts de production drastiquement réduits, le design du véhicule n’est clairement pas fait pour plaire. Point d’airbags ou de de système multimédia, la réduction des coûts va même jusqu’à l’ouverture des portes, puisque celles-ci se contentent d’un bout de tissu à tirer à l’intérieur. Les deux portes sont antagonistes afin – là encore – de réduire le prix final. Vous l’aurez compris, tout a été pensé pour offrir un produit low cost ultra abordable permettant de se déplacer partout en ville. Evidemment, nous sommes sur une autonomie assez faible (70 km WLTP) bien que suffisante pour l’utilisation à laquelle le véhicule est destiné. Une vitesse limitée à 45 km/h selon la réglementation appliquée aux véhicules sans permis, et une sécurité finalement faible compte tenu de l’absence totale d’airbags. Mais l’intérieur se dote de bacs de rangement bien pratiques, un espace réservé aux jambes assez grand et un support pour smartphone. 

La belle britannique sous pavillon BMW est le tout premier modèle Mini 100% électrique. La marque devait donc frapper fort en proposant une alternative premium aux citadines électriques. Les codes stylistiques du constructeur sont respectés et on note l’ajout de liserés jaunes propres à la version « zéro émission ». Elle est plutôt spacieuse et accueille sans problème quatre personnes. Le coffre de 211 litres est convenable et se situe dans la moyenne haute de de ce que peuvent offrir les citadines à moteur électriques. Côté autonomie, on peut espérer parcourir environ 230 Km selon le cycle WLTP grâce à la batterie de 32,6 kWh. Le prix démarre à 38 200€ avec la seule finition disponible Premium Plus - et vous avez le droit aux sièges avant sport avec Sellerie simili cuir Carbon Black, le Park assist, le système Hi-Fi Harman Kardon, le toit panoramique, etc… Il y a quelques temps, il était possible d’opter pour une finition plus abordable à près de 5000€ de moins, mais l’entreprise a visiblement mis fin à celle-ci, puisqu’elle a tout bonnement disparu du configurateur, en tout cas dans celui de l’Hexagone. 

Qu’on aime ou pas la Renault Zoé et son design cubique, force est de constater que son arrivée en 2013 a permis d’étoffer le marché des compactes électriques. La dernière génération, qui s’apprête à quitter le catalogue au profit de la R5 électrique, continue d’arpenter les rues de grandes villes françaises et notamment Paris. Le confort de conduite procuré par le silence absolu des moteurs reste un élément qui a fait de la zoé un petit succès. Malgré tout, le ticket d’entrée à 33 700€ continue de repousser les acheteurs en quête d’un véhicule abordable. De plus, la version Z.E. 50 a permis à l’habitacle de faire un vrai bond en avant au niveau de la finition. Elle repose désormais sur celui de la Clio V, bien conçue également.  On regrette cependant une habitabilité très moyenne à l’arrière et le tissu rugueux – tout de même élaboré à partir de matières recyclées. Niveaux prix, la finition standard « Equilibre » se contente d’un moteur de 109ch et d’une batterie de 52 kWh. Même chose pour l’intermédiaire dénommée Evolution. Cependant, la finition techno est associée au moteur de 135ch. Côté autonomie, on est sur le haut du panier. Selon le cycle WLTP, la citadine française peut parcourir 395 Km avant de tomber en rade. La charge embarquée permet de recharger jusqu’à 22 kW, en trois heures seulement. 

A l’instar de la Renault Zoé, la (très) compacte e-up est arrivée la même année sur le marché de l’automobile électrique. En 2019, elle a eu un droit à un relifting ainsi qu’une autonomie améliorée. Le cube du constructeur allemand s’obtient à partir de 24 690€ et est décliné en trois versions : la première intitulée Business, a droit à la climatisation automatique, le support pour smartphone, et le volant multifonction en cuir. La deuxième, Life, commence à 25 930€ avec l’apparition du Park Pilot, la caméra de recul, et le régulateur de vitesse s’invitent dans les équipements de série. La dernière, Style, chapeaute le haut du panier à 27 355€. Les sièges chauffants sont de la partie ainsi que l’éclairage d’ambiance. Côté autonomie, l’extrême compacité du véhicule permet toutefois une autonomie honorable de 260 Km selon le cycle d’homologation WLTP. Un moteur de 83ch assure le bon fonctionnement de la voiture. La finition intérieure laisse toujours à désirer, avec des plastiques bas de gamme et une connectivité assez limitée.

Appartenant à Mercedes, Smart appose également l’estampillage « EQ » sur ses modèles « propres ». Ici, la Smart EQ Fortwo est donc entièrement électrique. Comme depuis de très nombreuses années maintenant, la particularité de ces (toutes) petites autos est l’aspect pratique d’une insertion facilitée permise par l’extrême compacité du véhicule. La formule ne change pas, bien qu’elle ait pris un peu d’embonpoint durant ses mises à niveau, mais elle peut toujours se garer dans un mouchoir de poche entre deux SUV. Malgré son moteur de 82ch, le véhicule est véloce et très maniable. La difficulté se trouve dans sa consommation de l’électricité, très élevée, ce qui ne lui permet pas d’afficher une très bonne autonomie, même en ville. Et à 27 000€ en prix de base, on en attendait mieux. 

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Tesla, constructeur automobile spécialisé dans l’électrique a été fondée en 2003. L’entreprise créée par Ebherhard et reprise par Elon Musk en 2008 fait sensation lorsque la Tesla roadster première du nom est présentée au public en 2006. Elle constituait les prémices de la voiture électrique haute performance, bien qu’elle ait été développée en partenariat avec Lotus qui lui avait fourni la base d’une Elise de l’époque. Mais c’est véritablement avec la Model S commercialisée dès 2012 que l’entreprise connait une véritable percée sur le marché automobile. Même si Toyota avait auparavant enregistrée elle aussi de grandes avancées au rayon véhicules électriques, la Tesla se veut haut de gamme, avec un intérieur entièrement connecté grâce à la gigantesque tablette tactile qui orne la planche de bord. Les performances de haute volée contribuent à la notoriété du véhicule qui commence à s’exporter dans le monde entier, malgré le peu de bornes de recharges à l’époque. Déclinée en plusieurs versions, elle a l’avantage de ne pas polluer puisque l’électricité ne rejette aucun gaz à effet de serre, malgré la présence de batteries au lithium dont l’extraction reste polluante. 

L’entreprise a depuis utilisé son savoir-faire pour développer des modèles plus abordables comme la Model 3 et le Model Y, ainsi qu’un SUV de luxe baptisé Model X. La Model 3 est d’ailleurs la voiture électrique la plus vendue en France et au monde. Elle est saluée par la critique pour ses performances et son autonomie. De plus en plus de conducteurs dans l’Hexagone optent pour un véhicule tout électrique. L’autonomie a fait un grand bond en avant ces dernières années. Malgré tout, il est nécessaire de savoir si ces véhicules électriques répondent à vos besoins. En effet, le temps de charge, le manque d’infrastructures dédiées au sein de l’Hexagone et l’autonomie en deçà d’une thermique constituent un frein à l’achat. Retrouvez notre FAQ en bas de la page pour en savoir plus. En attendant, voici les cinq meilleurs véhicules Tesla à considérer si vous souhaitez passer à l’électrique haut de gamme. 

Comme dit précédemment, la Model 3 est un véhicule de choix mais qui a quelque peu perdu son principal atout avec le restylage effectué en début d’année : son prix. En 2019, une variante à petite batterie avait fait son entrée dans le catalogue et, avec le bonus déduit, démarrait à partir de 42 000€. Toutefois, l’augmentation des cours des matières premières ainsi que des composants électroniques est passée par là, et le véhicule a pris 10 000€. La Model 3 vient tout juste de dépasser la barre des 53 000€ en prix d’entrée, une somme considérable alors que le véhicule était encore considéré comme relativement abordable compte tenu de ses performances générales. 

Une autre particularité est que cette nouvelle Model 3 est plus propre. Le modèle précédent était équipé d’une batterie lithium-ion, mais cette nouvelle génération voit l’arrivée d’un nouveau bloc LFP (lithium-fer-phosphalte) qui a l’avantage de ne plus contenir de cobalt. L’entrée de gamme ne propose pas la transmission intégrale et se contente d’une autonomie de 491 km (cycle WLTP) grâce à une batterie de 60w. Les performances sont très honorables, avec un 0 à 100 km/h abattu en 6,1 secondes et une vitesse max de 225 km/h. Bien suffisant pour la plupart des usages. La version supérieure Grande Autonomie offre la transmission intégrale Dual Motor et une autonomie bien supérieure allant jusqu’à 602 km selon le cycle d’homologation WLTP. Le 0 à 100 km/h fait un bon avant et ne nécessite que 4,4 secondes. Enfin, la version Performance voit son autonomie diminuée dans le but de proposer une vitesse maximale de 261 km/h ainsi qu’un 0 à 100 expédié en 3,3 secondes. Si vous êtes à la recherche d’une Tesla relativement compacte et que l’autonomie est le point le plus important, nous vous conseillons la version intermédiaire Grande Autonomie AWD, à l’équipement de série très complet et à une transmission intégrale qui accrue la sécurité et la stabilité du véhicule à haute vitesse. 

La conduite automatique est encore assez restreinte dû aux réglementations européennes, ce qui n’est pas forcément une mauvaise chose, compte tenu de la jeunesse de la technologie. Nous ne sommes pas encore au stade d’une conduite 100% autonome nous amenant d’un point A à un point B sans aucune intervention du conducteur. Toutefois, la Model 3 intègre tout de même une panoplie d’aides à la conduite axées sur les aspects les moins agréables. A l’aide d’une multitude de capteurs et de caméras 360°, le véhicule est capable de s’insérer seul dans la circulation, de freiner automatiquement et de maintenir sa trajectoire sur autoroute. Pour couronner le tout, c’est un véhicule sécurisé : il a obtenu cinq étoiles au crash test Euro NCAP. On vous conseille donc, si vos moyens financiers le permettent bien sûr, d’opter pour la version Grande Autonomie AWD qui concède la meilleure autonomie.  

Tesla continue d’attirer les bonnes critiques sur nombre de ses modèles, et le Model Y ne déroge pas à la règle. Grand frère du Model 3, il est bien plus onéreux. Il concilie grosse autonomie et espace à bord. Il faut dire que celui-ci n’en manque pas. Les places arrière sont généreuses et conviennent autant à des enfants qu’à des adultes, avec un bel espace aux jambes. Concernant le coffre, vous pouvez y ranger de nombreux bagages puisqu’il a une capacité de 854 litres. Le véhicule en contient un autre de plus au niveau de la proue du véhicule qui peut contenir 117 litres. Pas de quoi s’inquiéter pour un départ en vacances. Toutefois, l’intérieur est repris de la Model 3 et est dépouillé à l’extrême. On a un volant, deux boutons dessus, et un écran tactile qui gère toutes les fonctionnalités du véhicule. C’est tout. Même si ce style ultra épuré n’empêche pas le fait que ça soit une voiture ultra connectée et technologique, c’est un parti pris qui peut en repousser plus d’un, et force est de constater que le design intérieur n’a jamais été le fort de Tesla. Toutefois, la grande tablette de 15 pouces qui gère tout l’infotainement et les fonctions du Model Y est très rapide et ne souffre d’aucun ralentissement qui pourrait ternir le confort d’utilisation. On a là une tablette efficace et facile d’utilisation. 

Concernant l’autonomie, les acheteurs français n’ont le droit qu’à deux versions. L’une, baptisée Grande Autonomie AWD, reçoit comme son nom l’indique, une transmission intégrale et peut parcourir, selon le cycle d’homologation WLTP, 533 km. Cette version abat le 0 à 100 km/h en 5 secondes et peut atteindre 217 Km/h en vitesse de pointe. Elle démarre à partir de 64 990€. A ce prix, vous avez de série les sièges avant et arrière chauffants, ainsi que réglables électriquement pour les deux de devant, un système audio haut de gamme composé de 13 haut-parleurs, d’un caisson de basse, et de deux amplificateurs. 

Si vous êtes avide de puissance au détriment de l’autonomie, vous pouvez toujours choisir le modèle Performance, livré de série avec des jantes de 21 pouces. 3,7 secondes suffisent à expédier le 0 à 100 km/h et vous pouvez espérer atteindre 250 km/h.  

Le cas spécifique des Tesla Model S et X 

Pour le moment, difficile de vous recommander ces deux modèles susmentionnés. En effet, ils sont tout bonnement indisponibles pour le moment en Europe et impossible d’en commander une. La pénurie de composants électroniques continue de sévir. Concernant les tarifs, nous savons que les deux modèles dépassent allégrement les 100 000€, et que la Model X est la plus onéreuse. Toutefois, compte tenu du fait des hausses successives de celui de la Model 3, on pourrait s’attendre à la même chose de ces modèles. Nous mettrons à jour cet article dès que possible. 

La Model S marque une rupture avec sa petite sœur, la model 3. Plus grande, plus longue, elle est résolument plus luxueuse. Apparue en 2012, le design extérieur a relativement peu changé. En revanche, le millésime 2021 a adopté un intérieur plus High-Tech avec un volant futuriste coupé en deux et une nouvelle tablette tactile qui orne la planche de bord. On note également un écran au-dessus du volant qui manque terriblement aux Model 3 et X. Il affiche plusieurs informations telles que la vitesse et le niveau de la batterie. Du côté de la conduite autonome, vous pouvoir choisir entre deux packs, l’un contenant le changement de voie automatique sur autoroute, le stationnement automatisé ainsi que la sortie d’une place sans toucher le volant. Le deuxième se heurte aux réglementations européennes, puisqu’il adopte la capacité de conduite entièrement autonome en ville. La Model S défie tous les superlatifs en matière de Performance. Pour la version d’entrée de gamme, les moteurs électriques développent 670ch et un 0 à 100 km/h qui ne nécessite que 3,2 secondes. Pour la Model S, les performances sont stratosphériques avec un 0 à 100 km/h abattu en 2,1 secondes, et une vitesse maximale de 322 km/h grâce à sa cavalerie de 1020ch, plus puissante qu’une Bugatti Veyron. Côté prix, pour le moment, mystère absolu pour les versions destinées au Vieux Continent. Nous mettrons tout ça à jour une fois qu’elles arriveront chez nous. 

Comme pour la Model S, la X est indisponible pour le moment. Elle reste dans la lignée de la Model S en reprenant le même intérieur et la même planche de bord. Vous pouvez même jouer à vos jeux vidéo préférés à l’arrière et à l’avant (à l’arrêt, évidemment) grâce à des écrans d’une puissance de 10 TFLOPS, qui se rapproche de très près des dernières consoles next-gen PS5 et Xbox Series X. Côté puissances, la Model X propose les mêmes versions que la Model S. Le SUV étant plus lourd, les performances sont évidemment un peu moins bonnes, toutes proportions gardées. Un 0 à 100 km/h en un peu moins de 4 secondes pour la version de base et 2,6 secondes pour la version Plaid. La vitesse maximale culmine à 262 km/h. Elle bénéficie des mêmes technologies embarquées concernant la conduite autonome avec au choix deux packs d’assistance. Tesla nous a toujours habitué à fournir beaucoup d’équipements de série et sont bien moins avares que ses concurrents européens. Côté autonomie, elle offre 560 km et 536 km pour la Plaid, toujours selon le cycle WLTP. Ses portes type papillon pour les portes arrière ont leur effet, et côté design, on a plus l’impression d’une Tesla Model S surélevée qu’un véritable design recherché. Un SUV d’exception qui souffre néanmoins d’un poids très élevé : 2352 kg et 2455 kg. Comme pour la Model S, nous vous conseillons la version Grande Autonomie au détriment de la version Performance, qui voit son autonomie diminuer.  

La Model S est apparue en 2012 et a défrayé la chronique, à l’époque où le marché du véhicule électrique était encore assez timide. Les émissions de gaz à effet de serre sont devenues une véritable préoccupation tout au long de la décennie précédente. Toutefois, les véhicules électriques restent très chers et sont encore réservés à une population aisée. Mais le choix d’un véhicule électrique d’occasion peut être une bonne idée, compte tenu de la mécanique simplifiée d’un véhicule électrique contrairement à une thermique. En effet, pas de courroie de distribution, pas d’embrayage, pas de vidanges à faire, la technologie en elle-même est plus simple à entretenir et est moins sujette aux pannes. Mais comme toutes les batteries, ce sont des composants soumis à l’usure qui perdent de leur efficacité au fil du temps. L’autonomie risque de diminuer d’années après années et l’autonomie varie en fonction de la saison. En plein hiver sous une température négative, l’autonomie en prend un coup, et en pleine canicule, elles peuvent chauffer plus que d’habitude et peuvent entraîner comme en hiver une autonomie réduite. Mais Tesla n’a cessé de faire des progrès sur la fiabilité de ses batteries. Alors quel est l’intérêt de choisir une Model S d’occasion ? Vous avez un véhicule luxueux, performant et qui a un design toujours au goût du jour, puisque la nouvelle génération n’a clairement pas bousculé les codes stylistiques de la marque. La côte a considérablement baissé bien que, il faut le préciser, le prix moyen n’est toujours pas adapté à toutes les bourses. 

Concernant l’habitacle, la Model S première du nom est encore très moderne avec son immense tablette disposée verticalement et ornant la planche de bord. Les mises à jour à distance ont également contribué à une meilleure utilisation de ces tablettes jugées autrefois capricieuses. Le tableau d’instrumentation digitale constituait déjà une grande avancée en 2012. Mais la qualité d’assemblage pouvait laisser à désirer et certains conducteurs ont noté des craquements et des vibrations après quelques années. Avant de choisir votre Model S, vérifiez bien que les batteries ont au minimum été changé en 2015, car ces blocs ont été modernisés et fiabilisés par rapport à la période 2012-2015. Toutefois, i y a dix ans, l’autonomie était considérablement faible, et proposaient une autonomie d’entrée de gamme à seulement 260 km avec une batterie de 40 kWh, 370 km avec celle de 60 kWh et la troisième à 480 km avec une batterie de 85 kWh.

Faut-il acheter neuf ou d'occasion ? 

C’est une question qui se pose souvent. L’arrivée des Model 3 et Y a permis à Tesla de toucher un plus large public en proposant des modèles bien plus abordables que les vaisseaux amiraux que sont les Model S et X. Toutefois, contrairement à la Model S des années 2010, les côtes des Model 3 et Y ont du mal à baisser. Il n’est pas rare de voir des annonces approchant les 40 000 km mais un prix moyen qui reste entre 40 000 et 50 000€. De plus, avec les hausses successives de prix qu’on subit ces modèles concernés, cela ne risque pas de s’arranger de sitôt. Ces prix stables en occasion peuvent s’expliquer par une fiabilité supérieure à des modèles thermiques. Comme dit précédemment, la mécanique est bien plus simple et l’entretien nécessite moins de dépenses. Elle peut aussi s’expliquer par l’image d’un constructeur avant-gardiste, un peu à l’image d’Apple avec ses iPhone qui conservent un prix d’occasion ne baissant que très peu.   

Exceptionnellement, si vous vous dirigez vers une Model 3 ou Y, nous vous conseillons l’achat neuf. La différence de prix avec la seconde main est trop peu élevée pour prendre des risques supplémentaires. De plus, les Tesla sont relativement bien équipées de série, contrairement aux modèles du Vieux Continent, souvent avares en termes d’équipements de série. 

Quid du bonus écologique ? 

En France, vous bénéficiez toujours d’un bonus écologique pour l’achat d’un véhicule électrique, qui va jusqu’à 6000€ pour un véhicule de moins de 45 000€, et de 2000€ pour un exemplaire de moins de 60 000€. Vu la hausse tarifaire, vous ne pourrez bénéficier que d’un bonus de 2000€, si votre véhicule ne dépasse pas les 6000€. En ce moment, le gouvernement songe à prolonger les mêmes bonus pour le deuxième semestre écologique. 

Quels accessoires inclure dans votre Tesla ? 

Le constructeur américain équipe bien ses Tesla et n’oblige pas ses potentiels clients à piocher dans une liste interminable d’options. De série, vous avez directement le droit à des sièges électriques, chauffants, et à la tablette centrale devenue symbolique des habitacles High-Tech des Tesla. Toutefois, les aides à la conduite demeurent en option. Si la capacité de ces voitures à se conduire toute seule est bluffant, les fonctionnalités se heurtent aux réglementations européennes qui brident la conduite autonome. Elles se limitent donc au ParkPilot, au changement de voix automatique sur Autoroute, les dépassements automatiques sur les grands axes autoroutiers avec activation du clignotant, ainsi que les reconnaissances des panneaux de signalisation pour une adaptation automatique de la conduite. Ne vous attendez donc pas à ce que votre Tesla vous emmène d’un point A à un Point sans toucher une seule fois le volant. 

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La Mercedes Vision EQXX a officiellement relevé (encore) le seuil d’autonomie possible des meilleures voitures électriques de 2022.

Ce "prototype de recherche homologué pour la route" - terme marketing pour désigner un concept-car - a récemment battu son propre record d'endurance après avoir parcouru 1 202 km en une seule charge, de la métropole allemande Stuttgart au circuit anglais de Silverstone. 

Le prestigieux constructeur automobile avait déjà obtenu le meilleur résultat du marché en parcourant 1 008 km avec son véhicule électrique (VE) Vision EQXX, lors d'un voyage de deux jours entre l'Allemagne et la France. Mais le dernier record d'autonomie de la voiture constitue une référence encore plus impressionnante pour Mercedes et les autres fabricants de VE dans les années à venir. 

La Vision EQXX a été dévoilée pour la première fois durant le CES 2022 en tant que projet destiné à "explorer les nouvelles frontières de l'efficacité énergétique" pour Mercedes. Et bien qu'il s'agisse d'un véhicule conceptuel sur le papier, la voiture se rapproche de manière impressionnante d'un modèle de production à part entière. 

En effet, elle est équipée d'une version allégée du bloc-batterie de la Mercedes EQS - dont la taille et le poids ont été réduits respectivement de 50% et 30% - qui privilégie l'autonomie à la puissance. 

En tant que telle, la Vision EQXX ne peut offrir qu'un temps d'accélération de 7 secondes de 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe d'environ 140 km/h. Reste que son autonomie de 1 200 km représente le double de celle d'une Tesla Model S avec la même quantité d'énergie.

Il est impressionnant de constater que le parcours le plus récent de la Vision EQXX a également été effectué dans des conditions beaucoup plus chaudes - environ 30°C - ce qui suggère qu'un itinéraire alternatif, moins exigeant, aurait pu permettre d'atteindre une autonomie encore plus grande.

Alors que Mercedes n'a pas l'intention de commercialiser l'EQXX en tant que modèle de série dans un avenir proche - sa mise en production aurait pris des années, alors que ce projet a été conçu et lancé en 18 mois -, les consommateurs peuvent s'attendre à ce qu'une variante de sa batterie soit utilisée dans les prochains véhicules électriques Mercedes. Nous sommes presque sûrs qu'un véhicule ressemblant à ce concept car hyper efficace prendra la route prochainement.

À court terme, le constructeur automobile ajoutera un peu plus de poids (lire : de puissance) aux batteries de ses prochains modèles de série. Mais il y a fort à parier que l'autonomie exceptionnelle de l'EQXX restera au premier plan des préoccupations de Mercedes, qui s'efforce de passer au tout-électrique d'ici 2030.

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La start-up automobile néerlandaise Lightyear a officiellement levé le voile sur sa Lightyear 0 "prête pour la production" - un véhicule électrique (VE) à énergie solaire capable de fonctionner jusqu'à sept mois sans être branché à tout chargeur classique.

Fruit de six années de recherche et de développement, la Lightyear 0 est équipée d'une série de panneaux solaires incurvés sur son toit et son capot, qui viennent compléter une petite batterie de 60 kWh. Cette combinaison confère à la voiture une autonomie impressionnante de 625 km, dont 70 km proviennent de la seule énergie solaire, selon la société.

Essentiellement, la Lightyear 0 se recharge lorsqu'elle est exposée au soleil, ce qui signifie qu'elle peut être conduite sur de courtes distances (c'est-à-dire des trajets de moins de 70 km), pendant des mois avant de devoir être reliée à une source électrique. 

Naturellement, la quantité d'énergie générée par les panneaux solaires de la voiture dépendra entièrement du degré d'ensoleillement de votre zone, mais "même dans des climats comme celui des Pays-Bas, [le temps entre deux charges] serait de deux mois et, en Espagne ou au Portugal, il pourrait atteindre sept mois", affirme Lightyear.

L'entreprise affirme que ses "panneaux solaires à double courbe brevetés" sont optimisés pour produire jusqu'à 11 000 km d'énergie par an.

Cependant, étant donné la taille limitée de sa batterie, la Lightyear 0 n'est pas une voiture particulièrement nerveuse. Le pack d'énergie de 60 kWh mentionné ci-dessus lui fournit 174 chevaux, avec une accélération de 0 à 100 km/h plutôt terne d'environ 10 secondes. Son compteur de vitesse plafonne également à 160 km/h.

Cela dit, il ne s'agit pas d'un véhicule dont les performances sont à la pointe de l'industrie. Lightyear espère que la promesse d'une autonomie aussi impressionnante suffira à inciter les clients potentiels à regarder au-delà des VE haut de gamme de Mercedes, Audi et Tesla - bien que le prix de la 0 ne soit pas un argument en sa faveur.

Lightyear dit qu'elle prévoit de produire 946 unités pour la somme princière de 250 000 €. Vous pouvez en commander une dès maintenant sur le site officiel de la marque - mais pour cette somme, vous pourriez acheter deux Mercedes EQS EV haut de gamme, ou même trois Porsche Taycan 4S, et avoir encore quelques euros à dépenser.

À notre avis, nous ne nous attendons pas à ce que le Lightyear 0 fasse exploser la demande - mais elle semble tout de même constituer une innovation indéniablement passionnante qui laisse entrevoir l'avenir potentiellement solaire des voitures électriques.

Laissez entrer le soleil

Après des années d'esbroufe, l'industrie automobile semble enfin se mettre au diapason de l'énergie solaire. Plusieurs entreprises, outre Lightyear, sont sur le point de produire des véhicules solaires évolutifs qui pourraient bientôt circuler sur les routes. Mercedes, Hyundai, Tesla et Toyota, pour ne citer que quelques grandes marques, développent activement des modèles à énergie solaire ou des versions hybrides de ceux-ci. 

Les principaux problèmes qui continuent d'entraver le déploiement de ces véhicules sont la difficulté de fabriquer des modules sûrs, fiables et rentables. Ainsi que la réduction de la production d'électricité causée par le mauvais temps et les obstacles naturels à la diffusion solaire (bâtiments, ponts, arbres, tunnels pour ne citer qu’eux).

Lightyear a toutefois cherché à atténuer ces problèmes en privilégiant l'efficacité sur la performance. La Lightyear 0 est une voiture conçue pour un usage quotidien et, dans des conditions idéales, ses panneaux solaires sont censés produire environ 1,05 kW de charge lente constante.

Bien entendu, il faudra attendre que la voiture prenne la route pour savoir si ce compromis entre autonomie et performances en vaut la peine. Selon Lightyear, les premières commandes de la Lightyear 0 seront livrées dès novembre 2022.

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La DeLorean Motor Company a enfin levé le voile sur son étonnante réédition de la DMC de 1981, aujourd’hui totalement électrique.

Baptisé Alpha5, ce coupé - dont la première annonce remonte à février - abandonne le châssis cunéiforme de la version originale vue dans la trilogie Retour vers le futur, pour adopter une silhouette plus élégante et plus contemporaine. Semblable à celle de la Tesla Model S.

Les fameuses portes papillon de cette dernière sont toutefois conservées, et si l'Alpha5 n’apparaît pas assez rapide pour voyager dans le temps, DeLorean a déclaré que son prochain véhicule électrique sera capable de passer de 0 à 100 km/h en seulement 3,4 secondes - avec une vitesse de pointe de 150 km/h.

Vous pouvez admirer la voiture en action ci-dessous :

Alimentée par une batterie de 100 kWh, l'Alpha5 disposerait d’une autonomie de plus de 480 kilomètres, ce qui la placerait légèrement devant les Porsche Taycan 4S et Audi e-tron GT en matière d'endurance. 

Contrairement à ces deux véhicules électriques allemands haut de gamme, la mise à jour de la DeLorean ne sera pas mise en vente auprès du grand public, du moins dans un premier temps. Le PDG de la société, Joost de Vries, a récemment déclaré à Autocar que l'Alpha5 sera commercialisée en série limitée à 88 exemplaires - une référence à la vitesse mph requise pour voyager dans le temps dans la trilogie SF culte réalisée par Robert Zemeckis. En outre, elle se destine exclusivement à un usage sur circuit. 

La voiture sera toutefois adaptée à un usage général dans les années à venir, mais comme la version piste ne devrait pas entrer en production avant 2024, les fans de Retour vers le futur devront probablement attendre encore quelques années avant de pouvoir mettre la main sur une Alpha5 en état de marche.

À l'occasion du dévoilement de l'Alpha5, DeLorean a également annoncé qu'un nouveau coupé V8, une berline électrique et un SUV à hydrogène étaient en cours de développement - chacun de ces modèles devant être destiné à des volumes de production beaucoup plus importants pour le marché grand public. 

Au passage, il convient de noter que le constructeur automobile américain n'est pas le même que celui dirigé par John DeLorean dans les années 1970 et 1980. Certaines parties de la société, y compris son logo, ont été rachetées en 1995 et absorbées par une nouvelle marque, DMC Texas, qui continue de promouvoir ses modèles sous le nom de DeLorean Motor Company. 

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Le géant chinois de la téléphonie mobile Xiaomi a réaffirmé son engagement à commercialiser une voiture électrique dès 2024. Ce projet, en développement depuis trois ans, a nécessité le concours de 1000 salariés travaillant à temps plein sur sa conception.

Comme le rapporte GizChina, Xiaomi est également sur la bonne voie pour présenter un prototype de son véhicule électrique (VE) au troisième trimestre 2022 - ce qui signifie que nous pourrions le découvrir dès le mois de juillet.

Naturellement, aucun détail concret sur la Xiaomi Car n'est connu du public à ce stade. Selon GizChina, la société a fait allusion à un prix compris entre 100 000 et 300 000 yuans chinois (soit entre 14 000 et 43 000 euros), et a laissé entendre qu'il pourrait s'agir d'un SUV. Néanmoins, aucun de ces éléments ne doit être pris comme parole d'évangile avant confirmation officielle. 

Xiaomi n'est pas la seule entreprise technologique à s'intéresser à l'espace automobile, même si son objectif ambitieux laisse supposer que la Xiaomi Car sera la première de son genre à prendre la route. 

Prenons par exemple le projet Apple Car (aussi appelé Projet Titan), qui semble être en sommeil, après un turn-over perturbant au sein des équipes en charge. Des sources proches d'Apple ont récemment révélé que la société a fixé 2025 comme date limite d’un lancement potentiel. Les problèmes RH de la société peuvent-ils entraîner des reports en chaîne ? 

L'ancien responsable de l'ingénierie logicielle d'Apple Car, Joe Bass, a par exemple été débauché par Meta, un rival de la Silicon Valley. Tandis qu'Apple a depuis embauché Christopher Moore, un ancien cadre de Tesla, pour faire avancer son futur véhicule électrique a priori autonome. 

Quoi qu'il en soit, cet objectif 2025 reste ambitieux, et l'analyste chevronné Ming-Chi Kuo a affirmé qu'un lancement en 2028 (ou plus tard) s’avérerait plus probable.

Nous savons que Sony développe également son propre véhicule électrique. La firme japonaise a dévoilé la berline Vision-S 01 au CES 2021, suivie 12 mois plus tard par le SUV Vision-S 02. Honda a même accepté de construire ses véhicules électriques, mais le premier modèle grand public n'est pas attendu avant 2025.

Il est donc fort probable que la voiture électrique de Xiaomi soit le premier projet réussi d'une marque technologique devenue constructeur automobile, surtout si l'on considère que la société continue de croire en son arrivée sous deux ans. 

Une comparaison injuste

Bien sûr, les types de voitures développées par Xiaomi, Sony et Apple sont très différents, et il est donc un peu injuste de congratuler Xiaomi pour sa cadence de développement plus rapide. 

À en juger par ce que nous savons jusqu'à présent, la Xiaomi Car arrivera sur le marché sous la forme d'un véhicule à batterie relativement abordable, du type de ceux que nous voyons en Chine depuis un certain temps. La nouveauté, bien sûr, sera le fait qu'elle provienne de Xiaomi - mais elle ne semble pas susceptible de faire bouger les choses d'un point de vue industriel. 

L'Apple Car, cependant, est une innovation plus originale. Bien sûr, comme la Xiaomi Car, elle sera électrique, mais d'après les rapports que nous avons entendus l'année dernière, Apple espère également que son premier véhicule sera entièrement autonome. 

Cela signifie, par la force des choses, que le développement de l'Apple Car se fait à un rythme plus lent que celui de la Xiaomi Car. Pour autant, les ambitions de Xiaomi pour une sortie en 2024 nous rendent optimistes : les constructeurs mobiles peuvent devenir des constructeurs automobiles, après tout.

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Alfa Romeo est peut-être l'un des constructeurs automobiles les plus discrets du marché, mais il bénéficie de la force de Stellantis, maison-mère issue du partenariat entre PSA et Fiat Chrysler Automobiles. Un monstre dans le secteur. 

Ce soutien de taille permet à la luxueuse marque italienne de développer de nouvelles options de groupes motopropulseurs électriques pour son parc automobile haut de gamme, dont les premiers modèles next-gen débarqueront plus tard cette année. 

Parmi ceux-ci, il faut faire une place de choix à l'Alfa Romeo Tonale 2023, un SUV compact phare avec un groupe motopropulseur hybride rechargeable (PHEV) et une ligne esthétique  affirmée.

Alfa Romeo propose le Tonale avec deux groupes motopropulseurs qui apportent un moteur turbo 1,3 litre quatre cylindres et un moteur électrique de 90 kW. Les deux se combinent pour offrir 272 chevaux et jusqu'à 80 km d'autonomie en mode tout électrique. 

Le système est alimenté par une batterie lithium-ion de 15,5 kWh et délivre une transmission intégrale de série. 

Il existe également un groupe motopropulseur à essence traditionnel, qui comprend un moteur quatre cylindres 2,0 litres turbocompressé développant 256 chevaux et un couple de 400 Newton-mètres. La transmission intégrale est également de série, et les deux groupes motopropulseurs sont associés à une transmission automatique à neuf rapports.

Un écran tactile de 10,25 pouces s’ajoute à la série, ainsi qu'un combiné de jauges numériques de 12,3 pouces. Le système fonctionne sans fil avec Apple CarPlay et Android Auto, et propose des mises à jour over-the-air (OTA) pour demeurer innovant.  

Alfa Romeo concède en outre un système de “contrôle parental” permettant aux parents de déterminer si leurs enfants en âge de conduire dépassent la limite de vitesse ou circulent en dehors d'une zone convenue. Il y a aussi un système de suivi des véhicules dérobés pour aider la police à retrouver la Tonale si elle s’avère enlevée par des voleurs.

Tonale non fongible

Mais attendez, il y a plus ! Chaque acheteur d'une Tonale reçoit un jeton non fongible (NFT), capable de stocker des données sur l'utilisation et l'entretien du véhicule. 

Il peut également contenir des informations concernant les accidents dans lesquels le véhicule a été impliqué. Vous pouvez rire autant que vous voulez, mais Alfa Romeo certifie que le NFT a une réelle utilité ici. Ainsi, lorsque vous voudrez vendre votre Tonale, le NFT appuiera la légitimité du prix proposé, car il fournit un dossier solide sur la façon dont la voiture a été entretenue. 

L'Alfa Romeo Tonale 2023 sera commercialisée à la fin de l'année 2022, avec une date de livraison estimée au début de l'année 2023. Aucun prix ou détail de configuration n'a encore été communiqué, mais nous devrions commencer à obtenir quelques informations à l'approche du second semestre.

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L’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi est en route vers un avenir 100% électrique. Le dernier communiqué du groupe témoigne en effet de l'importance accordée à la mise en place d'une gamme complète de véhicules électriques d'ici 2030 - et dans le cadre de cet objectif, l'alliance se prépare à réaliser un investissement majeur. 

Lorsque tout sera terminé, elle aura investi 23 milliards d'euros. Cet investissement permettra de proposer 35 nouveaux véhicules électriques (VE) d'ici la fin de cette décennie. Ce qui, selon le groupe, lui confère la plus grande offre mondiale de VE. 

Pour atteindre ledit objectif, le trio de constructeurs automobiles devra tirer parti du partage de pièces et d'éléments de conception communs, mais il le fera avec prudence.

Grâce à ce qu'elle appelle la "différenciation intelligente", l'alliance gérera les points communs entre les véhicules et étudiera la possibilité de placer en synergie des plateformes, des installations de production et des groupes motopropulseurs. 

D'ici 2026, les trois constructeurs automobiles feront passer l'utilisation de plateformes communes de 60% aujourd'hui à plus de 80%. Un effort qui réclame à Mitsubishi de renforcer sa présence en Europe avec deux nouveaux modèles.  

L'approche de "différenciation intelligente" est déjà en action, avec l'annonce du successeur entièrement électrique de la Nissan Micra, qui ressemble beaucoup à la Renault 5 EV précédemment révélée.

La batterie solide devient un enjeu majeur

L’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi s'efforcera, par la même occasion, de réduire le coût des batteries de 50% en 2026 puis de 65% en 2028. 

Elle affirme qu'elle disposera en 2030 d'une capacité totale de production de batteries de 220 GWh dans le monde. L’intégration de batteries à l'état solide devrait en outre devenir une priorité, avec Nissan prenant la tête de la recherche et du développement dans ce domaine qui profitera aux trois constructeurs automobiles. 

Bien que les batteries solides ne soient pas utilisées aujourd'hui dans les VE grand public, l'alliance prévoit de produire en masse ce matériel d'ici à la mi-2028. 

Contrairement à de nombreux constructeurs automobiles, Renault-Nissan-Mitsubishi veut contrôler à 100% son matériel et ses logiciels. Cette approche exclut les fournisseurs tiers de batteries et de technologies et devrait (en théorie, du moins) offrir une meilleure expérience aux utilisateurs finaux. 

Le groupe travaillera également avec les fournisseurs européens de services de recharge pour offrir à ses clients des prix préférentiels.

Au-delà des VE, l'alliance s'apprête à intégrer davantage de services connectés dans ses véhicules. En 2026, plus de cinq millions de véhicules seront livrés en utilisant les systèmes dans le cloud du groupe. 

Ce dernier affirme qu'il deviendra par ailleurs le premier constructeur automobile mondial à introduire l'écosystème Google dans ses véhicules. La première voiture entièrement définie par logiciel sera lancée d'ici 2025.

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C'est le genre de gadget tape-à-l'œil que vous vous attendriez à découvrir dans un film de la saga James Bond, et pourtant BMW vient de présenter une voiture capable de changer de couleur, selon les goûts et l’humeur de son conducteur. 

Présentée au CES 2022, la BMW iX personnalisable se veut entièrement électrique et elle est dotée de panneaux de carrosserie E Ink. La même technologie d’affichage que celle utilisée pour les écrans de liseuses Kindle - ce nouveau système conceptuel a été baptisé "iX Flow".

Une fois les panneaux E Ink déposés sur la voiture, ils sont recouverts d'une couche spéciale qui les protège contre les éléments.

Dans la démonstration virtuelle effectuée au CES, la BMW iX modifiée est passée d’une carrosserie blanche à une carrosserie noire, avant de revenir au blanc. Bien évidemment, BMW affirme que d'autres couleurs seront ajoutées au catalogue - ce qui ouvre la voie à une réelle variété de panoplie pour les futurs conducteurs intéressés.

La mise en œuvre de cette technologie ne se limitera pas aux changements de couleur de la carrosserie. BMW ajoute que les variations pourront aussi concerner certaines zones spécifiques de l’automobile. A l’instar de la calandre ou des plaques d'immatriculation (même s’il existe de nombreuses limitations légales ici).

Et ce n'est pas tout : comme sur une liseuse, cette technologie pourrait permettre à votre voiture d'afficher des informations (sous forme d'images et de texte) à l'extérieur, comme le niveau d’autonomie restante - ce qui constitue une fonction pratique pour les propriétaires de véhicules électriques. 

Une innovation réaliste ?

Les panneaux d'encre électronique sont le plus souvent associés aux liseuses, ils apparaissent aussi aujourd’hui aux rayons vêtements, smartphones, tablettes et autres appareils nomades.

Produit très polyvalent et flexible, l'encre électronique peut être découpée en différentes formes et perforée, ce qui s’avère idéal pour couvrir tous les angles d'une voiture.

Les panneaux abritent un ensemble de capsules transparentes contenant des pigments de couleur, et lorsqu'un courant passe à travers, certaines couleurs peuvent être transformées à la surface. Cela peut sembler potentiellement gourmand en énergie, mais ce n'est pas le cas. 

En fait, seule une très petite quantité d'énergie est nécessaire pour modifier les couleurs, et aucune ressource n’est mobilisée pour maintenir une couleur fixe en place. Cela signifie que le système réclame une très faible consommation énergétique. Ce qui devrait dissiper toute crainte que cette fonctionnalité ne vide la batterie du véhicule et n'entrave l'autonomie de ce dernier.

Alors, verrons-nous un tel système sur un véhicule disponible pour le grand public ? BMW n'exclut certainement pas cette possibilité et note que les premiers retours autour de sa technologie se révèlent positifs.

Pour BMW, elle est déjà pleinement réaliste en 2022, car l'encre E n'est pas un matériau si complexe - et pas extravagant en termes de coût non plus. 

• Exclusif : la Mercedes Vision EQXX ne peut pas atteindre les 145 km/h
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Nous étions quelque peu perplexes quant à la raison pour laquelle Mercedes a décidé de ne pas mentionner la vitesse de pointe et les spécifications d'accélération dans le communiqué de presse officiel (18 pages !) de sa Vision EQXX. Aujourd’hui, nous possédons une réponse complète : elles ne sont pas du tout ce à quoi on pourrait s'attendre.

Lors d'un briefing exclusif pendant le CES 2022, nous avons obtenu plus de détails sur la batterie, l'interface utilisateur/UX et surtout les caractéristiques susmentionnées de la Mercedes Vision EQXX. 

Jasmin Eichler, directrice de la recherche sur les technologies futures chez Daimler AG, a répondu rapidement à nos questions, révélant une accélération de 0 à 100 km/h en 7 secondes et une vitesse de pointe de 140 km/h étonnamment limitée.

Pour vous donner quelques comparaisons, une Vauxhall Corsa EV et une Chevy Bolt EV peuvent atteindre des vitesses de pointe plus élevées (respectivement 150 et 146 km/h). La voiture actuellement la moins chère de Ford aux États-Unis, l'Ecosport 2021, peut quant à elle pousser jusqu’à 191,5 km/h.

Cependant, la vitesse de pointe et l'accélération de la Vision EQXX n'ont pas vraiment d'importance.

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Objectif atteint ?

La Mercedes Vision EQXX n'a pas pour objectif de briller par sa vitesse, mais par son autonomie. "Notre objectif global était de trouver un niveau d'autonomie ambitieux à atteindre, et nous avons choisi ce seuil (1 000 km) parce qu'il répond à un désir du consommateur et à une possibilité du constructeur, tout simplement", évoque Mme Eichler.

Mercedes a voulu se lancer un défi en matière d'efficacité et de densité de la batterie, dans le but de concevoir une voiture qui soit extrêmement proche de la production globale, tout en offrant des statistiques d'autonomie stupéfiantes.

Adam Allsopp, directeur du groupe motopropulseur du X1 chez Daimler AG, ajoute : "Nous avons étudié la meilleure voie possible en termes d'efficacité et de densité de la batterie".

Et ce que les ingénieurs de Mercedes ont pu réaliser en termes de percées dans le domaine des batteries doit être salué. Ils ont pris la batterie de la Mercedes EQS, qui offre une autonomie déjà impressionnante de 729 km (453 miles WLTP). Ils ont aussi réduit sa taille de 50% et son poids de 30%.

Si l'on ajoute à cela le coefficient de traînée le plus faible de tous les véhicules routiers (0,17), on obtient un véhicule électrique super adhérent doté d'une autonomie étonnante.

Et n'oublions pas que la vitesse de 140 km/h est supérieure à la limite de vitesse maximale sur de nombreuses routes dans le monde, ce qui fait que vous ne serez pas vraiment distancé au quotidien. 

Par ailleurs, vous ne pourrez pas acheter l'EQXX. Il s'agit d'un concept car ou, comme Mercedes aime à le dire, d'un "prototype de recherche homologué" qui est en fait très proche d'une voiture de série.

Si proche en fait que cette nouvelle technologie de batterie - et un tas d'autres caractéristiques de la Vision EQXX - sera utilisée dans les futurs véhicules électriques (VE) de série signés Mercedes. 

Il est probable que l'autonomie sera légèrement réduite en faveur de spécifications plus attrayantes en matière de vitesse de pointe et d'accélération, mais les progrès continus dans la chimie et l'ingénierie des batteries pourraient garantir une optimisation plus qu’appréciable.

Et ce serait certainement une bonne chose, car compte tenu du prix d'achat probablement élevé des futurs VE Mercedes dotés d'une autonomie importante, le constructeur serait bien avisé de travailler sur ses records de vitesse pour aider à justifier le coût final desdites automobiles.

Lorsque vous achetez un nouveau vélo, une nouvelle trottinette électrique, ou une voiture électrique, un "passeport" inédit lié à leurs batteries vous aidera bientôt à comprendre l'effet de ces dernières sur l'environnement. 

Comme l'indique ebiketips, ce contrôle devrait entrer en vigueur à la fin de l'année 2022 et vous indiquera comment et où une batterie spécifique a été fabriquée, et même comment elle pourrait être recyclée une fois qu'elle aura atteint la fin de sa vie - autant d'éléments qui deviennent de plus en plus importants à mesure que les véhicules électriques se généralisent.

Le marché des véhicules électriques (VE) est en plein essor, en grande partie grâce à leur statut d'alternative plus écologique aux véhicules conventionnels, produisant beaucoup moins d'émissions sous forme de gaz et de particules. Cependant, les batteries des VE affichent leurs propres coûts environnementaux et sociaux.

Questions minières

Par exemple, la demande de lithium (un matériau essentiel pour les batteries des VE) a bondi ces dernières années. Or, l'extraction de ce métal au Chili nécessite d'énormes quantités d'eau - ce qui réduit la disponibilité de l'eau pour la population et la faune. 

L’extraction de cobalt a également augmenté en raison de la popularité croissante des véhicules électriques. Plus de 70% du cobalt mondial provient de la République démocratique du Congo, où de graves violations à la déclaration universelle des droits de l'homme, comme le travail des enfants, sont largement signalées.

Le système de passeport des batteries offrira beaucoup plus de transparence, en aidant à identifier les modèles les plus vertueux (ou non) de leur catégorie. Ce document fournira des normes minimales définissant les batteries les plus éthiques et durables.

Il ne concernera pas seulement les constructeurs automobiles et les fabricants de vélos. Selon la Global Battery Alliance, organisation à l'origine de cette initiative, des informations clés seront en outre disponibles pour les consommateurs afin qu'ils puissent effectuer un choix éclairé lorsqu'ils achètent une nouvelle voiture, un nouveau vélo ou une nouvelle trottinette.

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Le 21 décembre, Tesla a rappelé 475 318 véhicules tout électriques Model 3 et Model S afin de résoudre deux problèmes de sécurité distincts.

Alors que Tesla n'a pas fait de commentaires publics, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a publié les rappels cette semaine. 

Tesla, qui a obtenu une note de sécurité globale de 5 étoiles de la NHTSA pour les Model 3 et Model S, rappelle pratiquement toutes les voitures Model 3 fabriquées entre 2017 et 2020 pour un problème de caméra de recul. Selon le rapport de la NHTSA, la caméra de recul peut ne pas fonctionner correctement car un faisceau de câbles la reliant peut être endommagé par l'ouverture et la fermeture du couvercle du coffre.

Les propriétaires de Model S sont confrontés à un problème plus inquiétant. Selon le rapport de la NHTSA, le capot avant de la voiture peut s'ouvrir de manière inattendue. Comme il s'agit d'un véhicule électrique, il n'y a pas de moteur sous ce capot, seulement un espace de coffre. La bonne nouvelle, c'est qu'il n'y a pas qu'un seul loquet à débloquer. Le rapport décrit une situation dans laquelle le capot s'ouvrirait de manière inattendue lorsque le loquet primaire est relâché, mais seulement si le loquet secondaire n'est pas engagé. Ce rappel concerne tous les véhicules Model S fabriqués entre 2014 et 2021.

Dans les deux cas, Tesla inspectera, remplacera et réparera gratuitement tous les véhicules Model 3 et Model S.

Les conducteurs n'ont pas été nombreux à signaler ces problèmes, mais des rapports sur Reddit font état de coffres ouverts et de caméras de recul défaillantes.

On ne sait pas si Tesla a déjà contacté les propriétaires de voitures par voie électronique, mais la société devrait communiquer avec les propriétaires des 119 009 Model S et 356 309 Model 3 le 18 février 2022. TechRadar a contacté Tesla pour obtenir des commentaires et mettra à jour cette page en fonction de leur réponse.

Ce ne sont pas les premiers rappels pour les deux modèles (six pour chacun d'entre eux), et ce ne seront peut-être pas les derniers. Selon Motortrend, des dizaines de millions de voitures sont rappelées chaque année. Et si le fait d'ignorer ces réparations peut entraîner de graves problèmes de sécurité, les Teslas ont toujours un excellent bilan de sécurité auprès de la NHTSA.

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Mercedes-Benz a dévoilé sa "voiture électrique la plus efficace à ce jour", juste avant une présentation plus officielle (et plus détaillée) qui prendra place durant le CES 2022, au début du mois prochain.

Baptisée Vision EQXX, il s’agit d’une nouvelle entrée sportive au sein de la ligne EQ du constructeur. Ligne qui a déjà profité du lancement de la Mercedes EQS cet été, et qui souhaite "repousser toujours plus loin les frontières de l'efficacité".

Selon un récent communiqué de presse publié par Mercedes, la Vision EQXX peut compter sur un “groupe motopropulseur électrique de pointe", incluant une “ingénierie légère” et un ensemble de “matériaux durables” et “connectés”.

Bien que cela ressemble à un jargon marketing typiquement superficiel, le patron de la société, Markus Schafer, a précédemment révélé que la Vision EQXX disposera d'une autonomie impressionnante pouvant atteindre 1000 km. Sur le marché des VE, il s’agit tout simplement d’un record. 

Changement de style

Le premier teaser visuel de la voiture (ci-dessus) suggère que la Vision EQXX pourrait également bouleverser le design de la marque. D'après ce que nous pouvons voir, elle ne ressemble à aucune Mercedes historique - empruntant davantage aux contours d'une Aston Martin DB5 ou à la future Batmobile de Robert Pattinson. 

L'EQS a révélé une ligne majeure, d'une agilité impressionnante et offrant une grande autonomie (nous avons confortablement atteint 640 kilomètres sur une seule charge lors de notre essai du véhicule). Mais aussi une foule de technologies internes futuristes. Tout comme la version AMG annoncée il y a peu, ainsi que la toute nouvelle berline électrique Mercedes EQE - une version plus compacte et plus athlétique de la EQS standard, comparable à la gamme CLS existante. 

C'est donc un peu un mystère de savoir où se situera la Vision EQXX dans la gamme électrique toujours croissante de la marque. 

Il est clair que l'accent sera mis sur l'aérodynamisme et l'autonomie de la Vision EQXX, mais nous ne savons pas encore si cela fera augmenter ou baisser son coût final, par rapport au reste de la gamme électrique de Mercedes.

Mercedes prévoit de lever officiellement le voile sur la Vision EQXX lors de l'ouverture de son stand au CES 2022, le 5 janvier. Il ne vous reste donc que très peu à attendre avant de rêver devant ce modèle impressionnant. Sur le papier.

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Un autre jour, un autre design de voiture électrique douteux. Cette semaine, c'est le dernier concept hybride rechargeable (PHEV) de BMW, le XM, qui se place sous les projecteurs. 

Supposé s’inspirer de l'actuel BMW X7, le XM est le prochain coupé SUV du constructeur allemand. Il représentera le modèle phare de la division M performance de BMW, et devrait arriver dans les salles d'exposition dès l'année prochaine. 

Selon la marque, le XM SUV sera doté d'un impressionnant groupe motopropulseur PHEV de 740 chevaux, d'une sonorité "riche en émotions" et héritera "de la légendaire BMW M1". Un beau CV, hélas affaibli par son apparence. 

Car s’il brille par son innovation, le SUV XM est le genre de véhicule à la carrosserie bien trop carrée, et nous nous attendons à voir Megatron se déployer à tout moment. Malheureusement, il semble que la franchise Transformers devienne l’inspiration première du marché de l’automobile électrique - et nous le déplorons.

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Il ne fait aucun doute que la technologie électrique et hybride a fait des progrès considérables ces dernières années. Les voitures à batterie s’avèrent plus rapides, plus propres et moins chères que jamais. Par ailleurs, de nombreux grands constructeurs automobiles se sont engagés à convertir l'ensemble de leur flotte de véhicules en équivalents électriques dès 2025.

La législation adoptée dans de nombreux pays interdira bientôt la vente et la fabrication des moteurs à combustion traditionnels, ce qui ne laissera pas d'autre choix aux conducteurs que d'envisager sérieusement de passer à des modèles quatre roues plus verts.

Pourquoi, alors, ces voitures se révèlent-elles si homogènes en apparence ? Il semble que les concepteurs s'efforcent délibérément de refléter l’aspect futuriste des voitures électriques par un revêtement mecha dépourvu de toute personnalité. 

Bien sûr, des projets plus farfelus comme le Tesla Cybertruck possèdent un design délibérément robotique, mais les voitures grand public comme la Hyundai Ioniq 5, la Toyota bZ4X, la Subaru Solterra, la Polestar 2 et maintenant la BMW XM semblent tellement banales d'un point de vue esthétique… il serait presque souhaitable que ces constructeurs se cantonnent à intégrer une batterie électrique dans leurs modèles à combustion existants.

Ne vous méprenez pas : il existe de très belles voitures électriques modernes - la Mercedes EQS et l'Audi e-tron GT nous viennent immédiatement à l'esprit. Mais c'est une honte de voir une marque comme BMW abandonner son ADN artistique pour une esthétique électrique qui semble intentionnellement minimaliste et dépourvue de toute caractéristique unique, en dehors d'une calandre comiquement grande. 

Peut-être, cependant, que l'aversion pour cette nouvelle direction conceptuelle reflète basiquement un scepticisme à l'égard de toutes les nouvelles tendances automobiles des années passées. Les longs capots ont fait fureur dans les années 1930, la taille des roues a explosé au début du siècle dernier et la fibre de carbone a transformé les voitures les plus luxueuses en avions de chasse.

Nous finirons sans doute par adopter ces nouveaux Transformers, une fois cette phase logique de rejet atténuée. Après tout, ces modèles représentent l'avenir de l'automobile - et personne n'aime rester coincé dans le passé.

L'un des principaux inconvénients des voitures électriques est le temps nécessaire pour les recharger. Bonne nouvelle si ce point vous rebute : un projet conjoint entre l'université américaine Purdue et Ford Motor Company a trouvé une solution pérenne pour réduire considérablement ce temps de chargement. 

Les grandes entreprises s'associent depuis longtemps aux plus brillants esprits du monde universitaire pour résoudre des problèmes commerciaux complexes, dont les avantages dépassent largement les séances de brainstorming internes. 

Les ingénieurs de Purdue, qui travaillent sur le projet financé par Ford, ont en effet conçu un prototype de câble capable de recharger intégralement une batterie de voiture électrique (VE) en cinq minutes à peine.

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La promesse technologique de Purdue est que cette innovation peut offrir des temps de recharge beaucoup plus proches de l'expérience classique d'un arrêt à une station-service. Alimenter votre VE prendra ainsi, dans un avenir proche, autant de temps que de faire un plein de carburant.

Aujourd'hui, les temps de chargement d’une VE varient énormément en raison de quelques facteurs, principalement liés au câble dédié et à la puissance nominale de la batterie du véhicule. Or, les systèmes de refroidissement actuels ne sont pas à la hauteur de la tâche.

Même sur les chargeurs ultrarapides, les propriétaires de VE ont généralement besoin de plus de 30 minutes pour recharger complètement leur batterie.

Le nouveau câble peut supporter un courant 4,6 fois supérieur à celui des chargeurs de VE les plus puissants du marché. Il est capable de fournir ce courant grâce à sa capacité à évacuer jusqu'à 24,22 kilowatts de chaleur.

Une étape importante, mais il reste encore un chemin certain à parcourir

Il convient de noter que le nouveau câble de chargement constitue une avancée majeure sur la voie de la recharge rapide, mais c'est loin d'être la seule.  

Ce prototype n'a pas encore été testé sur un véhicule électrique, car il n'existe pas encore de batteries de voitures électriques capables d'atteindre les vitesses d'entrée requises. Selon l’université Purdue, même avec le câble, les temps de chargement réels dépendront fortement de la puissance de sortie de l'alimentation électrique et du câble disposé, ainsi que de la puissance d'entrée de la batterie. Ces trois éléments doivent être évalués à 2 500 ampères.

Une série d'avancées ont été réalisées dans le domaine des batteries pour VE, axées sur la sécurité, l'efficacité et les vitesses de chargement. Les batteries les plus rapides promettent une charge de 160 km en cinq minutes, mais il faudra encore des années avant qu'elles ne trouvent des applications commerciales.

Via Purdue

Ce n'est nullement une surprise : les voitures électriques coûtent plus cher que leurs homologues incluant un moteur à combustion interne (MCI). Néanmoins, les tendances observées au fil des ans montrent que les prix baissent lorsqu'une nouvelle technologie atteint une échelle de masse - les premiers téléviseurs 4K affichaient un prix astronomique, aujourd'hui vous pouvez en acheter un pour moins cher qu'un iPhone 12. 

Aussi, tout conducteur qui envisage d'investir dans un VE (véhicule électrique) attendra probablement une baisse de prix similaire, alors qu’un large afflux de nouveaux VE s’installent sur le marché, porté par la majeure partie des grandes marques automobiles. Reste que nous risquons d’attendre longtemps cette baisse de prix. Très longtemps.

TechRadar a interrogé Markus Schäfer, directeur de l'exploitation chez Mercedes-Benz, sur la possibilité d’atteindre, à court ou moyen terme, la parité des coûts entre les véhicules MCI et les véhicules électriques. Sa réponse pourrait décevoir ceux qui envisageaient d’acheter un VE d’ici fin 2022.

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"Quand atteindrons-nous la parité des coûts entre les deux systèmes de propulsion ? Pas dans un avenir proche", estime M. Schäfer. "Le groupe motopropulseur à batterie continuera à coûter quelques milliers d'euros de plus que le modèle équivalent disposant d’un moteur à combustion interne".

M. Schäfer va plus loin et mise sur la fin de la décennie pour répondre pleinement à cet objectif, "lorsque les batteries seront fabriquées à plus grande échelle et qu'un nouveau procédé chimique sera mis au point". Cela signifie que nous pourrions devoir attendre jusqu'en 2030 pour voir les prix des voitures électriques s’aligner sur ceux des modèles à essence traditionnels.

A noter que l’achat d’un véhicule électrique s’avère cependant plus économique sur la durée, car il s’agit ici d’automobiles durables conçus pour le long terme.

Des véhicules plus abordables sur la durée

Si le coût initial et les mensualités d'une voiture électrique sont plus élevés, il est possible de réaliser des économies considérables sur le carburant, surtout si vous parcourez beaucoup de kilomètres à l’année.

"Si l'on considère le coût total de possession, on peut dire qu'un véhicule électrique est intéressant, même sur de courtes distances", déclare M. Schäfer. Selon l'endroit où vous vivez et le prix du kWh facturé localement, vous pouvez recharger un véhicule électrique pour bien moins cher qu’un plein de carburant. 

Bien sûr, le chargement est beaucoup plus long, mais si vous pouvez laisser votre véhicule se recharger pendant la nuit et que vous ne faites pas plus de 160 km par jour, ce n'est pas une gêne en soi.

M. Schäfer compte sur une incitation plus volontaire des pouvoirs publics à acheter électrique : "nous avons besoin de mesures incitatives pour que les voitures électriques deviennent un marché de masse". 

Au fur et à mesure que l'infrastructure de chargement électrique s'améliore, avec davantage de bornes de recharge partout dans le monde, et l'augmentation continue des vitesses de charge, l'anxiété liée à l'autonomie sera réduite et les consommateurs pourront financer l’achat d’un VE avec moins de craintes. Tout en sachant qu’ils réaliseront des économies plus conséquentes sur le long terme.

Cependant, pour les chauffeurs disposant d'un budget limité, le coût initial plus faible, la fiabilité du réseau de stations-service et la solidité du marché de l'occasion imposent les véhicules à moteur à combustion interne comme les alternatives les plus intéressantes au cours des cinq à dix prochaines années.

Lotus Cars se met à l'électrique, et dans le cadre de cette évolution, la marque opère de profonds bouleversements dans son cycle de production. En effet, la société britannique, fondée par Colin Chapman, ouvre une nouvelle usine en Chine et a annoncé sa volonté de commercialiser une poignée de nouveaux véhicules électriques (VE) sur différents marchés. 

Il faudra de ce fait prochainement compter sur une série de SUV 100% électriques (les premiers du constructeur automobile), ainsi que sur une voiture de sport impressionnante.

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Dans le cadre de cette initiative, Lotus prévoit de déployer au total quatre nouveaux véhicules électriques au cours des cinq prochaines années. Ces modèles reposeront sur l’architecture Lotus Premium, qui prend en charge plusieurs types d’essieu et de carrosseries. Mais aussi des batteries oscillant entre 92 kWh et 120 kWh, compatibles avec la recharge rapide de 800 volts. 

Lotus promet également des VE rapides qui seront capables d’atteindre une vitesse de 100 km/h en moins de trois secondes.

Le premier SUV électrique Lotus arrivera en 2022

Lotus lancera un SUV, dont le nom de code est Type 132, en 2022. L’année suivante, nous aurons le droit à un coupé sportif électrique à quatre portes, actuellement connu sous la dénomination Type 133. Enfin, un second SUV puis une nouvelle voiture sportive, électriques aussi, devraient voir le jour respectivement en 2025 et 2026.

Bien que l'attente semble longue, particulièrement pour les amateurs de modèles sportifs, la marque devrait parvenir à contenter les plus impatients en communiquant plus intensément autour de l'hypercar Lotus Evija, proposée en 2020… et dont le prix à été fixé à près de 2 millions d’euros, hors taxes.

Le type 132 définit un SUV de segment E, c’est-à-dire un véhicule de classe business ou premium. Le type 133 représente aussi un véhicule de segment E, tandis que le type 134 de 2025 présente un SUV de segment D (grande voiture ou grand véhicule).

Une production entièrement électrique d'ici 2028

Ces quatre véhicules s'inscrivent dans la feuille de route Vision80 de Lotus, qui prévoit de devenir un constructeur automobile 100% électrique d'ici son 80e anniversaire, en 2028. 

Pour soutenir cet objectif, Lotus a créé une nouvelle division appelée Lotus Technology. Le groupe a lancé un siège mondial à Wuhan, en Chine, qui se concentrera "sur les batteries et la gestion de l'énergie, les moteurs électriques, les systèmes de contrôle électronique, la conduite intelligente, et plus encore". 

Genesis fabrique des véhicules accrocheurs et dynamiques, toujours en avance sur leur temps. En 2022, le constructeur automobile tente d’aller un peu plus loin dans cette philosophie en proposant un SUV électrique innovant - le GV60.  

Celui-ci embarquera une technologie inédite sur le marché des véhicules électriques (VE) : le chargement sans fil. Une option qui permettrait d’alimenter les batteries de l’automobile plus rapidement qu’un chargeur mural domestique. En effet, grâce à la technologie fournie par la société américaine WiTricity, la fonction de recharge sans fil du GV60 mettra environ six heures pour passer de 0% à 100% d’autonomie, contre une dizaine d'heures avec un chargeur mural traditionnel. 

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Selon les estimations de WiTricity, l'efficacité de charge de ses systèmes sans fil se situe entre 89 et 94%, une performance assez similaire à celle des chargeurs de niveau 2.

Genesis n'a pas encore publié les spécifications officielles de la batterie du GV60, mais la plupart des analystes s'attendent à découvrir un pack de batteries d'au moins 58 kWh, avec un seuil maximal de 77,4 kWh. 

Le véhicule sera mis en vente en Corée du Sud plus tard dans l’année et arrivera chez les concessionnaires américains en 2022. Malgré cela, Genesis ne commencera pas à piloter la fonction de recharge sans fil avant fin 2022, ce qui signifie qu'il faudra attendre un certain temps avant que d'autres marchés mondiaux aient la chance de l'essayer.

Un tournant révolutionnaire pour les voitures électriques ?

La recharge sans fil des VE est un concept passionnant qui pourrait permettre à leurs chauffeurs de parcourir davantage de kilomètres, sans craindre la “panne sèche”.  

Une borne de recharge sans fil pourrait être plus facile à insérer sur un parking ou dans votre garage. Tandis que les chauffeurs ne disposant pas de place de stationnement dédiée, avec chargeur mural, seront plus largement considérés et servis avec cette technologie émergente.

Les vitesses de chargement annoncées par Genesis et WiTricity sont impressionnantes, car elles vont à l'encontre de beaucoup d’a prioris sur la recharge sans fil. Il suffit de regarder le chargement sans fil des téléphones : il se révèle plus lent que l'alternative filaire.

Ce n'est cependant pas la première fois que nous entendons parler de la recharge sans fil dans l’industrie automobile. En 2018, BMW a lancé une série limitée de plaques de recharge sans fil pour un modèle hybride rechargeable spécifique. Le concepteur de puces Qualcomm, quant à lui, possède sa propre technologie de recharge sans fil "Halo" - exploitée pour recharger les voitures de sécurité et les voitures médicales lors des courses de Formule E en 2014.

Bien que cette technologie existe depuis 2012, elle doit encore passer le cap de l’intégration au sein des véhicules électriques grand public. Grand public qui pourrait réagir très positivement à une telle innovation et assurer une transition plus massive vers les VE si elle se généralise sur l’ensemble du parc électrique.

Via SlashGear

L'accélération quasi-instantanée de 0 à 100 km/h est un bonus que presque toutes les voitures électriques possèdent en commun. Qu'il s'agisse d'une Tesla Model 3 capable de surpasser la McLaren F1, d'une Rimac Nevera de 2 000 chevaux ou d'une Porsche Taycan remplie de bagages, la plupart des VE brillent par leur démarrage rapide.

Et sans changement de vitesse (à l'exception de la Porsche Taycan pour des raisons techniques), la façon dont une voiture électrique démarre n'a rien à voir avec celle d’un véhicule à combustion interne. 

Le fait qu'un moteur électrique puisse délivrer une puissance maximale à partir de zéro tr/min, au lieu de la dispenser au fur et à mesure que le régime augmente, se veut également un atout. Si l'on ajoute à cela la transmission intégrale et une batterie lourde qui favorise la traction, les voitures électriques comptent parmi les automobiles commercialisées les plus rapides à ce jour. 

Mais lesquelles occupent le TOP 10 du peloton en 2021 ?

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Rimac Nevera

• De 0 à 100 km/h en 1,85 seconde

L'un des bolides électriques les plus récents, la Nevera est la version commercialisable du concept Rimac C_Two que nous avons découvert pour la première fois en 2018. 

Avec 1 900 chevaux sous le capot et une batterie de 120 kWh en forme de T placée derrière ses passagers, la Nevera peut atteindre 100 km/h en 1,85 seconde, selon de récents arbitrages. L'hypercar croate est également le détenteur actuel du record de vitesse spécial VE, atteignant 402 mètres (le fameux quarter mile) en 8,58 secondes, contre 9,23 secondes pour la Tesla Model S Plaid. Ce à la vitesse éclair de 268,76 km/h. 

Automobili Pininfarina Battista

• De 0 à 100 km/h en 1,9 seconde

Tout comme l'Audi et la Porsche présentes dans ce classement, l’Automobili Pininfarina Battista partage une grande partie de son groupe motopropulseur avec la Rimac Nevera. Ce qui lui fournit une puissance de 1 900 chevaux par le biais d'un système de transmission intégrale - le temps pour un temps de passage de 0 à 100 km/h en à peine 1,9 seconde.

La Battista a une vitesse de pointe tout aussi impressionnante de 349 km/h, une autonomie annoncée (vraisemblablement en conduite plus calme) de 450 km, et peut passer de l'arrêt à 300 km/h en moins de 12 secondes. Sa production doit commencer bientôt et sera limitée à seulement 150 exemplaires dans le monde.

Tesla Model S Plaid

• De 0 à 100 km/h en 1,99 seconde

La Tesla Model S est la reine de la vitesse depuis son arrivée en 2012, et sa dernière incarnation se révèle vraiment rapide. 

La Model S Plaid peut être commandée en France dès maintenant. Avec une puissance de plus de 1 000 chevaux fournie par un nouveau groupe motopropulseur à trois moteurs, elle peut passer de 0 à 100 km/h en 1,99 seconde. Un exploit quelque peu trompeur, car Tesla cite des temps d'accélération comptabilisés entre 9 et 96 km/h.

Tesla Model X Plaid

• De 0 à 100 km/h en 2,5 secondes

L'histoire est similaire avec la Tesla Model X, qui promet un temps d’accélération de 0 à 100 km/h égal à 2,5 secondes. Même si Tesla utilise un système de déploiement limité, son véhicule à sept places peut atteindre les 100 km/h aussi rapidement qu'une Formule 1.

Pour illustrer à quel point la mise à niveau Plaid rend le Model X plus rapide, la version Long Range standard effectue le même sprint de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes.

Lucid Air

• De 0 à 100 km/h en 2,5 secondes

Autre start-up américaine spécialisée dans la conception de voitures électriques, Lucid a finalement révélé la version commercialisée de sa première voiture, appelée Air, l’an dernier. 

Rivale de la Tesla Model S, la Lucid Air est proposée avec une puissance atteignant jusqu'à 1 080 chevaux et un temps d’accélération de 0 à 100 km/h montant seulement à 2,5 secondes. Lucid revendique également un temps d'accélération de 9,9 secondes à 232 km/h. Et, pour une version moins puissante de l'Air, une autonomie estimée par l'EPA à 832 km. 

La Lucid Air, qui constitue peut-être la compétitrice la plus acharnée de la Tesla Model S, affiche une fourchette tarifaire comprise entre 95 000 et 169 000 dollars (soit entre 80 000 et 144 000 euros).

Porsche Taycan Turbo S

• De 0 à 100 km/h en 2,8 secondes

La version la plus puissante de la première voiture entièrement électrique de Porsche affiche un temps de démarrage record de 2,8 secondes. Toutefois, Porsche est réputée pour être plutôt conservatrice avec ses propres données de performance et certains testeurs ont vu des Taycan grimper à 100 km/h en seulement 2,4 secondes.

De manière inhabituelle, la Taycan possède une boîte de vitesses à deux rapports, où le premier rapport est activé avec l’option Launch Control, pour aider la voiture à sprinter aussi vite que possible. La Taycan passe alors en seconde, avec un son synthétique émis par ses haut-parleurs.

Lotus Evija

• De 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes

Fleuron de la marque Lotus renaissante, soutenue par les investissements de Geely, l'Evija est une hypercar entièrement électrique reposant sur 1 972 chevaux et quatre moteurs.

Lotus ne s'est pas encore engagée sur un temps de démarrage spécifique, mais affirme que l'Evija met moins de trois secondes pour transiter de 0 à 100 km/h. Compte tenu de son énorme puissance, nous pensons que ce temps se rapproche davantage de deux secondes que de trois. 

Encore plus impressionnant, le passage annoncé de 0 à 299 km/h ne dépasse pas neuf secondes. C'est potentiellement 25% plus rapide que la Battista mentionnée ci-dessus, grâce à un pack de batteries plus petit et plus léger de 70 kWh.

Audi RS e-tron GT

• De 0 à 100 km/h en 3 secondes

En tant que proche parente de la Porsche Taycan, Audi certifie que sa RS e-tron GT effectue un temps de démarrage de 0 à 100 km/h en 3 secondes. 

Ce n'est pas aussi rapide que la Taycan Turbo S, mais nous ne pouvons pas imaginer que le Groupe Volkswagen permette à sa super berline électrique Audi de rester derrière le modèle Porsche. Avec lequel elle partage un groupe motopropulseur.

Cela dit, il semble qu'Audi sous-estime également ses statistiques de performance, puisque certains testeurs laissent entendre que la RS e-tron GT monte à 100 km/h en un peu moins de 2,9 secondes. Comme toujours, ces données dépendent totalement de la qualité des pneus, de la surface de la route et de la température ambiante.

Rivian R1T

• De 0 à 100 km/h en 3 secondes

Pour s'éloigner des supercars, nous citons à cette place le pick-up électrique R1T conçu par la start-up américaine Rivian. 

Présenté dans Long Way Up sur Apple TV+, le R1T devrait arriver chez les concessionnaires plus tard cette année, et promet d’atteindre 100km/h en 3 secondes grâce à une transmission à quatre moteurs et 800 chevaux.

Rivian prévoit de compléter le R1T avec un R1S, SUV électrique développé sur le même schéma et offrant les mêmes niveaux de performance tant comme VE que tout-terrain.

Tesla Model 3

• De 0 à 100 km/h en 3,1 secondes

Revenons à Tesla et à la Model 3, qui délivre un temps de transition de 0 à 100 km/h de seulement 3,1 secondes. Du moins si vous optez pour la variante phare Performance.

L'accélération de la Model 3 a toujours été importante pour les amateurs de voitures d'un certain âge, puisqu'elle a déjà égalé le temps de 3,2 secondes de la McLaren F1. Sa dernière mise à jour logicielle lui permet de gagner encore un dixième de seconde, mais elle demeure tout de même loin derrière les Model S et X Plaid.

La Kia EV6 arpentera les routes dès la fin de l’année, et ne manquera pas de ravir ses pilotes de par son groupe motopropulseur entièrement électrique, son design épuré et une somme remarquable de technologies à bord. 

Afin de susciter l’enthousiasme autour de ce futur lancement sur le marché des véhicules électriques (VE), Kia a publié un aperçu des caractéristiques techniques de l’EV6 - dont trois mériteraient un focus spécifique. 

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1. Highway Driving Assist 2

Le Highway Driving Assist 2 est une fonction avancée du régulateur de vitesse qui permet au conducteur de définir et de maintenir une distance avec le véhicule qui le précède lorsqu'il roule sur l'autoroute. 

Le système permet de centrer la voie, même dans les virages, et ajuste la trajectoire du véhicule pour réduire le risque de collision. Il offre des fonctionnalités similaires à celles d'autres ensembles avancés d'assistance au conducteur, mais il est important de noter que celle du régulateur de vitesse mains libres n’est pas pas destinée à remplacer la pleine attention du chauffeur, les yeux rivés sur la route.

2. Safe Exit Assist

Le système d'aide à la sortie sécurisée (SEA) empêche les passagers d'ouvrir les portes du véhicule dans toute circulation en sens inverse. 

Grâce aux capteurs embarqués de l'EV6, le système SEA avertit de l'approche d'un véhicule. Les portes arrière peuvent se verrouiller automatiquement à l'aide des serrures électroniques mises en place pour les passagers les plus jeunes. Ce afin d'empêcher physiquement l'ouverture des portes.

3. Remote Smart Parking Assist

L'aide au stationnement intelligent à distance, ou RSPA, permet à l'EV6 de se garer ou de s'extraire d'une place de stationnement alors que le conducteur est à l'extérieur du véhicule. 

La technologie contrôle l'accélérateur, les freins et la direction du véhicule, et s'appuie sur des capteurs à ultrasons pour se faire une idée de ce qui se passe à l'extérieur du véhicule.

A propos de la Kia EV6

L'EV6 repose sur la plateforme E-GMP commune à Kia et Hyundai, ainsi qu’à la future Genesis GV60 EV. 

Deux configurations principales de groupe motopropulseur seront proposées : propulsion arrière à un moteur ou propulsion intégrale à deux moteurs. Le véhicule est également doté d'une technologie de recharge qui lui permet de récupérer une autonomie de 109 km en seulement cinq minutes, ou de passer de 10% à 80% de batterie en moins de 20 minutes.

Le prix de la Kia EV6 commence à 47 990 € et elle devrait arriver chez les concessionnaires européens à partir d'octobre 2021. Tandis que la très performante EV6 GT (576 chevaux et un temps d’accélération de 0 à 100 km/h de 3,5 secondes) se fera davantage désirer. Puisqu’elle nous parviendra plus tard en 2022.

Via InsideEVs