Se han visto versiones fuertemente camufladas de los nuevos Model S y Model Y probándose en el venerado circuito de carreras de alto rendimiento de Nurburgring, en Alemania, lo que sugiere que pronto saldrán a la venta versiones mejoradas del Model S Plaid y del Model Y Performance.

Las imágenes, publicadas por primera vez por Autocar, revelan que los dos modelos se basan claramente en la última generación de la gama, con el Model Y luciendo la barra de luces de ancho completo en la parte delantera y un perfil lateral más elegante, mientras que el Model S incorpora el nuevo parachoques y la parrilla que llegaron con una actualización de estilo a principios de este año.

Sin embargo, los dos coches vistos dando vueltas por Nurburgring presentan claramente elementos adicionales en la carrocería, como conductos de aire más agresivos en el Model S Plaid y un alerón largo en el Model Y para minimizar la resistencia aerodinámica.

Al más puro estilo Tesla, no se nos ha facilitado ninguna especificación de los modelos de altas prestaciones mejorados, aunque Autocar insinúa que la arquitectura eléctrica de 800 V del Cybertruck podría mejorar drásticamente las velocidades de carga de la revisión del Model S Plaid si se introdujera.

A pesar de ello, se espera que Tesla mantenga su configuración de doble motor y tracción total para el Model Y y una configuración de tres motores para el Model S Plaid, que actualmente desarrolla la asombrosa cifra de 1.020 CV y puede acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 2,1 segundos, según algunas pruebas.

El Model Y Performance también se beneficiará de las numerosas actualizaciones introducidas a principios de este año, como un interior de mayor calidad, asientos más cómodos y mejoras en la insonorización y la calidad de marcha.

¿Recuperará la corona?

El Tesla Model S Plaid fue en su día la última palabra en berlinas eléctricas de altas prestaciones, asombrando al mundo con su capacidad para dar vueltas en caliente consecutivas, llegando incluso a establecer un récord en el circuito Nordschleife de Nurburgring.

Este récord fue superado por el Porsche Taycan Turbo GT el año pasado, que superó el intento de Tesla en unos impresionantes 18 segundos. Sin embargo, hay amenazas más recientes procedentes de China: el sorprendentemente asequible SU7 Ultra de Xiaomi se ha hecho este mes con el título de coche eléctrico de producción más rápido, superando incluso los esfuerzos del hipercoche de Rimac.

Los coches eléctricos de altas prestaciones han avanzado a un ritmo vertiginoso desde la llegada del Model S Plaid original en 2021, con modelos como el Lucid ganando popularidad y Mercedes-AMG a punto de lanzar su propia super berlina en cuestión de semanas.

La historia es similar para el Model Y Performance, que ocupa la zona ligeramente gris de los SUV familiares de altas prestaciones. Si se lanza de forma inminente, se enfrentará al formidable Porsche Macan Turbo Eléctrico, así como al Hyundai Ioniq 5 N y al crossover de todos los crossovers: el Smart #5 Brabus.

Aunque no están destinados a ser grandes ventas para Tesla, la introducción de modelos de altas prestaciones que acaparen titulares podría ayudar a reparar parte del daño reciente a su reputación, que ha provocado una grave caída de las ventas.

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• El ES90 será el primer Volvo en utilizar chips AGX Orin duales
• La «pila de superconjuntos» facilita 508 billones de operaciones por segundo
• El SUV EX90 también se actualizará con el nuevo System-on-a-Chip

Volvo ha anunciado que su próximo ES90, una elegante berlina eléctrica que se presentará el 5 de marzo, será el coche más potente que jamás haya creado en términos de capacidad de cálculo.

Siguiendo la estela del SUV EX90 de siete plazas, que fue el primer Volvo totalmente eléctrico en estrenar la plataforma de computación Drive de Nvidia con Xavier y Orin System-on-a-Chip (SoC), el próximo ES90 incluirá una configuración dual AGX Orin, la vanguardia de la tecnología automovilística de Nvidia.

Dejando a un lado los nombres ligeramente confusos, Volvo afirma que su pila tecnológica Superset es ahora capaz de realizar 508 billones de operaciones por segundo (TOPS), frente a los 250 TOPS disponibles en el EX90.

«Esto nos permite subir aún más el listón de la seguridad y el rendimiento general a través de los datos, el software y la IA», afirma Volvo.

En pocas palabras, esta potencia de cálculo adicional permitirá a la compañía sueca aprovechar aún más los niveles avanzados de IA para ayudar en cosas como la gestión de la batería y la eficiencia, así como hacer realidad sus elevadas ambiciones de seguridad.

Se prometió que el Volvo EX90 se lanzaría con lo último en sistemas de seguridad del fabricante de automóviles, que toman datos de cámaras, sensores ultrasónicos, radares y un sistema Luminar Lidar de última generación para crear una visión de 360 grados del mundo, sin importar la hora del día.

Por desgracia, el sistema no estaba listo en el momento del lanzamiento y, en su lugar, el equipo de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) de Volvo decidió que sería mejor introducir los sistemas de seguridad como una actualización por aire a su debido tiempo. Muchas de esas funciones aún no se han materializado.

Sin embargo, Volvo ha afirmado que todos sus próximos vehículos eléctricos utilizarán esta tecnología Superset, que permitirá a la empresa «aumentar el rendimiento de todos los vehículos de la gama al mismo tiempo».

Leyendo entre líneas, parece que los avanzados niveles de potencia informática del ES90 permitirán a Volvo introducir su ya mencionada tecnología Safe Space, diseñada para ayudar a evitar accidentes y peligros en la carretera, mucho antes y a más vehículos en una rápida actualización de software.

Como resultado, la firma sueca ha dicho que la configuración dual Nvidia Drive AGX Orin se implementará en todos los coches EX90 y que los clientes actuales obtendrán la actualización de hardware de forma gratuita.

¿Un movimiento generoso por parte de Volvo o una admisión de que su configuración Nvidia actual no era lo suficientemente potente como para alcanzar su visión de la conducción autónoma de nivel 3 SAE y la próxima generación de sistemas de seguridad? Tú decides.

El sistema de seguridad de última generación de Volvo es el futuro del lujo

Aunque todavía estamos lejos del nivel 4 de la SAE o de la conducción totalmente autónoma, Volvo cree que unos niveles ridículos de potencia informática y la última tecnología de detección separarán a sus coches de la competencia.

Durante una charla en la presentación del Volvo EX90, Martin Magnusson, desarrollador senior de funciones de prevención de colisiones (también conocido como el hombre ADAS) de la marca, me dijo que los sistemas de seguridad modernos son tan asistenciales que existe un riesgo real de que los conductores los desactiven.

En su opinión, permitir que la IA analice la gran cantidad de datos proporcionados por cámaras, sensores y radares permitirá que el coche tenga «un par de ojos más», como él dice.

Con los nuevos niveles de potencia de cálculo, el paquete de seguridad avanzada de Volvo puede escanear constantemente su entorno, vigilar a peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables de la carretera y predecir lo que harán a continuación, en lugar de limitarse a reaccionar en el último momento con intrusivas medidas de frenado de emergencia.

«Queremos descartar por completo las situaciones de frenado fantasma o esas experiencias en las que los sistemas de seguridad se activan sin motivo», me dijo Magnusson.

Se trata de algo fascinante y de un enfoque completamente nuevo de la seguridad, en el que hasta ahora los fabricantes se limitaban a incorporar tecnología para cumplir las normas Euro NCAP y otras normas de seguridad, en lugar de sentarse a decidir si funcionaba o añadía valor.

Con la enorme potencia de cálculo que ofrece ahora Nvidia, parece que Volvo podría por fin hacer realidad su visión de la seguridad automovilística de última generación.

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En 2024, las almohadillas de carga inalámbrica son accesorios habituales para los smartphones, ya que casi todos los nuevos buques insignia son capaces de cargarse sin necesidad de un cable. Se ha convertido en un accesorio muy popular en los salpicaderos de los coches, ya que los fabricantes de automóviles intentan dar al vehículo un atractivo más premium, aunque a menudo lo hacen bastante mal. El Volvo EX30, sin embargo, ha superado la tarea, y es motivo de celebración.

Tenemos mucho terreno que cubrir, así que vamos a empezar por lo básico. Piensa en el modo de funcionamiento de un cargador inalámbrico: el teléfono debe colocarse sobre una alfombrilla o disco que se alinee perfectamente con los componentes de carga inalámbrica entre ambos dispositivos. Si no consigues una conexión perfecta cara a cara, no recibirá energía. Es una molestia para muchos usuarios de cargadores inalámbricos, que empeora aún más cuando la almohadilla de carga no tiene el tamaño adecuado para el teléfono (aunque esto no suele ser un problema).

La carga inalámbrica 'Qi 2' introdujo un requisito de magnetismo ya demostrado con el MagSafe de Apple que resolvía el problema de la alineación gracias al Perfil de Potencia Magnética (aunque, confusamente, algunos cargadores Qi 2 pueden venderse con el 'Perfil de Potencia Extendida', prescindiendo de los imanes). Pero hasta ahora sólo los iPhones desde la serie 12 y el HMD Skyline, un teléfono Android lanzado en 2024, han adoptado el estándar.

¿Y qué pasa cuando se introduce esta tecnología en un coche? Te enfrentas a una serie de problemas totalmente nuevos. De repente, el entorno se mueve a velocidades incoherentes y en distintas direcciones. Dependiendo del diseño interior, la ubicación de un cargador inalámbrico puede ser potencialmente problemática; si está inclinado en la consola central sin ninguna barrera alrededor, es probable que tenga un viaje de ida al suelo cuando se hace un giro cerrado o se acelera agresivamente. Incluso si conduces con cuidado, el teléfono podría romper el contacto con el cargador.

Intentar resolver este problema no es fácil, y he visto algunos intentos atroces de solucionar los problemas de ubicación de los cargadores inalámbricos. El peor que he visto fue en un coche muy bueno, el Audi E-Tron GT, que colocó el cargador inalámbrico en el reposabrazos central del coche. En esta posición, estaba apretado contra el lateral del compartimento con un soporte que forzaba el contacto contra el cargador. Se calentaba mucho en esta posición, hasta el punto de preocuparme por mi teléfono si lo dejaba allí más tiempo.

Afortunadamente, Volvo ha conseguido que el cargador inalámbrico para coche funcione a la perfección, y lo ha hecho de forma muy sencilla.

La carga inalámbrica del móvil en el coche bien hecha

En el Volvo EX30 hay dos cargadores inalámbricos, uno para cada asiento delantero. Están situados debajo del sistema de infoentretenimiento y, como característica exclusiva del EX30, debajo de la guantera centralizada (sí, la guantera está en el centro y no inmediatamente delante del asiento del pasajero delantero).

Es un enfoque similar al de Tesla y, de hecho, muchos coches colocan sus cargadores inalámbricos en este mismo lugar, pero suelo encontrarlos algo incompletos en su desarrollo. Dependiendo de los materiales utilizados tanto para la alfombrilla como para el teléfono (y su carcasa), el dispositivo podría deslizarse y dejar de cargarse. No en el EX30.

En el SUV básico de Volvo, los teléfonos se mantienen inclinados, firmes en su sitio con un agarre de goma que presiona firmemente el teléfono contra la alfombrilla de carga, algo así como un cinturón de seguridad. Funciona a la perfección.

Es una innovación con respecto a un diseño similar que vi cuando analicé el BMW iX1, en el que se utilizaba un diseño de cinturón de seguridad de plástico duro. Incluso entonces, el teléfono no se mantenía tan firmemente en su sitio. Podía deslizarse a izquierda y derecha, o salirse de su sitio al acelerar (aunque, en general, conseguía mantener el teléfono en contacto con la alfombrilla de carga). Para activar el cinturón de seguridad, había que engancharlo en su sitio, tirando del plástico hacia arriba.

El EX30, con su fuerte contención a base de caucho, perfecciona el enfoque sin piezas móviles. No hay cinturón de seguridad que abrochar o desabrochar, ya que está ahí siempre. Sólo tienes que meter el teléfono; está ventilado para que no se caliente demasiado, a diferencia del diseño de Audi mencionado anteriormente, y está lo suficientemente cerca como para no causar problemas con la conexión inalámbrica del teléfono. El teléfono no se desplaza y se carga con bastante fiabilidad.

Y parece tan sencillo, ¿verdad? Ni siquiera es una solución técnica, es una solución física. El Volvo EX30 se basa en ofrecer este tipo de soluciones con su pequeño tamaño y su interfaz de usuario y de infoentretenimiento condensada, y esto es sólo un testimonio de su diseño inteligente.

Un paso en la dirección correcta

El diseño de Volvo es genial porque reconoce un problema real con una solución simple y bien pensada. La gran pregunta es: ¿por qué no hemos llegado a una carga Qi 2 generalizada todavía, incluso fuera de los automóviles? Es casi inexistente en el lado Android (Samsung lo revelará en breve, por supuesto), y los cargadores Qi 2 son pocos y distantes entre sí. En el mundo automotriz, no puedo pensar en un solo automóvil que ofrezca carga con capacidad Qi 2, con el magnetismo capaz de resolver muchos de los problemas descritos en este artículo.

El otro beneficio es obvio: la velocidad de carga. La mayoría de los cargadores Qi 1 tienen una capacidad de 5W (o hasta 15W, dependiendo de los dispositivos específicos en uso), mientras que el Qi 2 ofrece una capacidad base de 15W. Estas capacidades aún están muy por debajo de la carga rápida con un cable USB-C, ya que la mayoría de los teléfonos son capaces de pasar del 0 al 50 % en solo 30 minutos, mientras que los cargadores inalámbricos tendrán dificultades para ofrecer una experiencia comparablemente rápida.

Ahora que el mundo de los teléfonos inteligentes ha adoptado plenamente el estándar USB-C, no puedo evitar imaginar que la solución es simplemente una mejor conectividad. El problema de los cargadores inalámbricos de teléfonos en los automóviles va de la mano con otros problemas relacionados con la conexión del automóvil al teléfono. Por ejemplo, la conexión Bluetooth de Android Auto y Apple CarPlay es complicada en muchos automóviles, y he tenido que lidiar con cortes de la conexión en algunos. Algunos automóviles incluso exigen el uso de un cable USB-A para conectarse a Android Auto o Apple CarPlay con cable, a pesar de ofrecer puertos USB-C que están simplemente dedicados a la carga.

Estos problemas se podrían resolver con una única solución: soportes integrados que ofrezcan un conector USB-C, en el que simplemente se puede colocar el teléfono. De esa manera, no hay ninguna ambigüedad en cuanto a dónde se debe colocar el teléfono y, si se retira correctamente, el teléfono no se moverá durante el movimiento.

El enfoque de Volvo en el EX30 parece indicar que estamos yendo por el camino correcto hacia una solución más perfecta para la conectividad entre el automóvil y el teléfono, especialmente con su sistema operativo intuitivo que desarrolla Android Auto en Android Automotive (el nombre independiente para el sistema operativo de a bordo en contraposición al modo de automóvil a teléfono).

Espero con ansias ver cómo Volvo innova en el diseño de los modelos futuros, ya que la empresa ha logrado algunos de mis diseños para automóviles favoritos en los últimos tiempos.

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Toyota va a mostrando una serie de avances sostenibles en la Japan Mobility Bizweek que se celebrará a finales de este mes, incluida su visión de un futuro cartucho de hidrógeno portátil, que aparentemente podría proporcionar energía "intercambiable" para los vehículos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno de próxima generación.

Esto originalmente fue un proyecto de Woven (antes Woven Planet), la filial de tecnología de movilidad de Toyota, y el equipo presentó un prototipo funcional de cartucho de hidrógeno en 2022, pero desde entonces ha seguido desarrollando la idea... y parece que ya está en marcha.

Los últimos cartuchos son más ligeros y fáciles de transportar, y Toyota afirma que la iteración actual se ha desarrollado con la experiencia que la empresa ha adquirido en la reducción del tamaño y el peso de los depósitos de hidrógeno utilizados en sus vehículos eléctricos de pila de combustible.

El concepto consiste en cartuchos de hidrógeno lo bastante compactos y ligeros como para llevarlos en la mano, con un modelo que lleva a la espalda lo que parece una pila AA de gran tamaño en una mochila especialmente diseñada para ello.

En pocas palabras, los cartuchos permitirían a los conductores de vehículos eléctricos de pila de combustible cambiar su fuente de energía cuando los niveles de hidrógeno se agoten, en lugar de tener que repostar en una gasolinera como se hace normalmente con un coche impulsado por combustibles fósiles.

Pero Toyota también considera que estos cartuchos recargables y renovables podrían utilizarse en multitud de situaciones, como generar electricidad en una pila de combustible para alimentar el hogar o incluso proporcionar hidrógeno para quemar para cocinar.

De hecho, Toyota y Rinnai Corporation van a exhibir en la Japan Mobility Bizweek un hornillo que hace precisamente eso. Del mismo modo, en situaciones de emergencia, el cartucho de hidrógeno podría extraerse del coche y utilizarse para alimentar cualquier dispositivo aplicable en caso de apagón, por ejemplo.

Aunque por ahora se trata sólo de un concepto, Toyota cree que estos cartuchos ligeros y portátiles podrían crear una forma más asequible y cómoda de suministrar hidrógeno a los lugares donde viven y trabajan las personas, sin necesidad de tender una enorme red de tuberías.

¿Es el hidrógeno la clave de un futuro neutro en carbono?

Con los avances en la tecnología de las baterías, la próxima generación de turismos de pila de combustible de hidrógeno, como el reciente concepto Emblème de Renault, podría contar con baterías más densas energéticamente, de modo que puedan aprovechar la energía de depósitos de hidrógeno mucho más pequeños para ayudar a los vehículos de emisiones cero a viajar más lejos sin largas paradas para cargarlos.

La visión de Toyota de los cartuchos de hidrógeno portátiles tiene el potencial de alimentar multitud de vehículos y objetos cotidianos, desde motocicletas de menor cilindrada hasta coches e incluso electrodomésticos. 

Según el concepto de la empresa, se venderían nuevos cartuchos de hidrógeno junto con alimentos y otros artículos, y los cartuchos usados se recuperarían y rellenarían. Como resultado, Toyota afirma que actualmente está buscando coincidencias con tecnologías e ideas de empresas y startups de diferentes campos, incluyendo tanto la prestación de servicios como el desarrollo y la venta de dispositivos que utilicen los cartuchos.

Aunque muy debatido en el ámbito de la automoción, el hidrógeno es una fuente de combustible flexible, con capacidad para generar electricidad en pilas de combustible o utilizarse como combustible de combustión. 

No emite CO2 cuando se utiliza (el agua es el único subproducto) y puede contribuir a los objetivos de cero emisiones netas si se produce utilizando fuentes de energía renovables, como la eólica y la solar.

Con la disminución de la demanda mundial de vehículos eléctricos, parece que el hidrógeno vuelve a estar en el orden del día, y empresas como Hyundai, BMW y Honda están explorando formas de hacer que esta tecnología sea comercialmente viable.

Es fácil perder la cuenta de las veces que un gigante automovilístico mundial se ha explayado sobre sus planes de eliminar el motor de combustión de su gama.

El año pasado, Makoto Uchida, Presidente y Consejero Delegado de Nissan, declaró que su empresa sólo vendería vehículos eléctricos en Europa de aquí a 2030, con motivo de la presentación de su modelo Concept 20-30, de título muy apropiado, mientras que Kia afirmó que tenía previsto vender 1,6 millones de vehículos puramente eléctricos para esa fecha.

Asistí personalmente a los dos actos de presentación mencionados y las numerosas charlas que he mantenido con altos ejecutivos en los últimos años parecen haberme llevado a la conclusión de que los motores diésel y de gasolina tienen los días contados.

¿Pero qué diferencia hay entre un año y otro? No sólo algunos de los partidos políticos más influyentes del mundo han dado marcha atrás en los plazos impuestos para prohibir la venta de todos los turismos nuevos con motor de combustión interna, sino que los fabricantes de automóviles de todo el mundo tampoco se han pronunciado.

Stellantis, propietaria de Chrysler, Citroën, Dodge, Peugeot, Jeep y muchas otras marcas automovilísticas de renombre, dijo que iba a invertir más de 50.000 millones de euros en electrificación durante la próxima década para cumplir sus objetivos de ventas de vehículos eléctricos, pero estos también se han moderado.

Carlos Tavares, Consejero Delegado de Stellantis, llegó a advertir de un inminente «baño de sangre», ya que las empresas corrían a la baja en un intento de competir con rivales chinos más baratos.

Como resultado, se ha producido un cambio en el discurso, con una renovada atención a los vehículos híbridos (aquellos que funcionan tanto con baterías como con motores eléctricos), además de con un pequeño motor de combustión interna.

Hyundai, por ejemplo, registró un agosto récord en Estados Unidos, con el Ioniq 5 como motor de ventas. Pero las versiones híbridas de ese modelo fueron las que realmente impulsaron el crecimiento, con un aumento de las ventas del 81%, mientras que las ventas al por menor de VE subieron un 27%.

La disminución de la demanda de vehículos eléctricos puros, la feroz competencia de modelos chinos a precios reducidos, la falta de incentivos gubernamentales para la compra de vehículos eléctricos y la continua amenaza de la desinformación, la ansiedad por la autonomía y la aprensión general hacia los vehículos eléctricos parecen estar frenando el crecimiento del mercado.

Por ello, los principales fabricantes de automóviles han decidido frenar el flujo de pérdidas financieras (invertir en el diseño y la fabricación de vehículos eléctricos no es barato) poniendo freno a sus ambiciosos objetivos.

Esto es lo que prometieron y sus nuevos planes para el futuro.

Ford

• Esperaba producir dos millones de vehículos eléctricos al año en 2026, pero ha abandonado sus planes para un SUV de siete plazas y ha retrasado la próxima generación de pick-up hasta 2027.

Ford, la gran potencia automovilística norteamericana, tenía ambiciosos planes y objetivos en materia de vehículos eléctricos hace sólo un par de años, cuando afirmó (como tantos otros) que sus ventas en Europa serían totalmente eléctricas en 2030.

Pero la ralentización de la demanda de su Mustang Mach-E y su pick-up Ford F-150 Lightning en Estados Unidos ha obligado a la empresa a dar marcha atrás.

«Un vehículo eléctrico asequible empieza por una batería asequible», declaró Jim Farley, Consejero Delegado de Ford. Pero parece que la empresa tiene dificultades para obtener los márgenes necesarios para que los vehículos eléctricos sean un éxito de ventas, gracias en parte a la concesión de licencias de China para gran parte de su tecnología de baterías.

Este movimiento, que se repite en toda la industria automovilística, significa que China controla los precios y, como era de esperar, ofrece esa tecnología más barata a los fabricantes nacionales, lo que explica en parte que sea tan competitiva en el precio de etiqueta.

Por el momento, Ford está reduciendo su inversión global en vehículos eléctricos puros, desviando parte de esos fondos a satisfacer una renovada demanda de vehículos híbridos. La empresa dice que actualizará sus planes en 2025, pero ha puesto sus esperanzas en una nueva plataforma de VE más asequible que espera presentar en 2027.

Hyundai Motor

• Mantiene su objetivo de vender dos millones de vehículos eléctricos de aquí a 2030, pero duplicará el número de modelos híbridos de su gama de aquí a 2028.

Hyundai Motor Group, que incluye Kia y Genesis, ocupa el tercer puesto mundial en ventas totales de coches, por detrás del gigante japonés Toyota y del Grupo Volkswagen.

Hyundai, uno de los principales actores mundiales, también tiene ambiciosos objetivos en materia de vehículos eléctricos. Si retrocedemos un año hasta el Día del Vehículo Eléctrico inaugurado por Kia, su empresa hermana, no hubo ni una sola mención a los vehículos híbridos, pero Hyundai ha reconocido ahora una ralentización de la demanda de vehículos eléctricos puros.

Durante un reciente día del inversor, afirmó que centrará su atención en una serie de «VE de autonomía extendida», o vehículos eléctricos de batería que utilizan un motor de combustión como generador para cargar las baterías.

El Presidente y Consejero Delegado de Hyundai Motor, Jaehoon Chang, declaró que «la velocidad de conversión a vehículos eléctricos se ha ralentizado» y que los híbridos se están convirtiendo en una «opción básica más que en una alternativa a los motores de combustión interna».

Volvo

• Prevista para convertirse en una marca 100% VE en 2030, ahora introducirá un número creciente de híbridos

La marca sueca Volvo fue una de las primeras en apostar por la electricidad pura, al declarar en 2021 que sería 100% eléctrica en 2030.

Sin embargo, es otro de los fabricantes que ha dado marcha atrás en esos ambiciosos planes y ha añadido un número creciente de menciones a los vehículos híbridos en sus declaraciones más recientes.

Su última propuesta de vehículo eléctrico puro, el excelente EX90, sufrió años de retrasos debido a problemas de software y a una subestimación de las dificultades que entrañaba hacer que un conjunto de Lidar, sensores ultrasónicos, cámaras y la próxima generación de System-on-a-Chip de Nvidia se comunicaran entre sí.

Pero la empresa está en vías de ofrecer una versión puramente eléctrica de cada coche de su gama actual, aparte de los modelos V90 y V60, que acaba de reintroducir.

La marca, propiedad de Geely y que considera a Polestar como un hermano cercano, afirma que su objetivo a largo plazo sigue siendo convertirse en una marca de vehículos eléctricos puros, pero que seguirá vendiendo coches con motor de combustión hasta la década de 2030.

La semana pasada, Volvo presentó su atractivo modelo XC90 híbrido suave e híbrido enchufable que, gracias a la ausencia de Lidar en su parte frontal, tiene mejor aspecto que su homólogo EX90 totalmente eléctrico. No costará adivinar cuál se venderá más.

Porsche

• Su objetivo era que el 80% de las ventas fueran totalmente eléctricas en 2030, pero ahora seguirá desarrollando e impulsando la tecnología de los motores de combustión.

El mes pasado, Porsche admitió que su transición a los coches eléctricos estaba «tardando más de lo que pensábamos hace cinco años», según un comunicado, en el que afirmaba que sólo podría seguir cumpliendo sus promesas si existía demanda de los clientes y el «desarrollo de la electromovilidad» era más amplio.

En su lugar, la empresa continuará con su «doble estrategia», que esencialmente significa seguir adelante con el desarrollo del motor de combustión interna en línea con los crecientes niveles de electrificación.

Esto significa que algunas líneas de modelos Porsche, que se preveía que se convirtieran en vehículos eléctricos puros, verán ahora cómo las versiones de gasolina e híbridas sobreviven mucho más allá de sus fechas de jubilación propuestas.

Sin embargo, no se trata de un problema exclusivo de Porsche, ya que el gigante alemán Mercedes-Benz también ha abandonado sus objetivos de vehículos eléctricos puros para 2030 en favor de modelos con motor de combustión e híbridos, que afirma que seguirá vendiendo durante la próxima década.

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Se rumorea que Apple ha dado carpetazo a su largo Proyecto Titán, la iniciativa para construir su primer VE (vehículo eléctrico). Con ello, desaparece toda idea de lo que ocurre cuando un fabricante de smartphones se dedica a fabricar coches, o al menos lo habría hecho de no ser por Xiaomi, que presentó su primer VE, el Xiaomi SU7, en el MWC 2024.

Aunque el gigante tecnológico (conocido por todo tipo de productos, desde freidoras de aire y robots aspiradores hasta su última serie de smartphones Xiaomi 14) anunció el SU7 a finales de diciembre de 2023 en China, aprovechó el MWC para anunciar la expansión del coche a nuevos mercados de Europa, convirtiéndose en el primer VE de un fabricante de teléfonos que se lanza a escala internacional.

En comparación, Apple había estado trabajando en el Proyecto Titán durante aproximadamente una década, optó por construir toda la plataforma de automoción internamente (en lugar de asociarse con un fabricante de automóviles existente) y había establecido una ventana de lanzamiento (revisada) de 2026, antes de tirar la toalla. El SU7 es fruto de la colaboración entre la recién creada división de automoción de Xiaomi, Beijing Xiaomi, y Beijing Automotive Industry Holding Co. Ltd (BAIC), que en el pasado ha creado vehículos en colaboración con empresas como Bosch y Huawei.

Un prototipo de ingeniería de lo que acabaría siendo el SU7 ya estaba en marcha a mediados de 2022, antes de que las primeras imágenes del vehículo de producción -conocido inicialmente por su nombre en clave, "MS11"- aparecieran por primera vez en las redes sociales chinas en enero de 2023. Aun así, los esfuerzos de Xiaomi por fabricar un vehículo eléctrico se han materializado en un plazo de tiempo mucho más corto que el empleado por Apple para fabricar el suyo, y los resultados son impresionantes.

Aunque es posible que nunca sepamos qué habría ofrecido exactamente el Apple Car a los consumidores, no hay duda de que habría servido como una nueva plataforma para que Apple impulsara su ecosistema de contenidos y aplicaciones entre los usuarios, al tiempo que ofrecía especificaciones competitivas para circular por carretera, diseñadas para enfrentarse a los líderes del mercado estadounidense, como Tesla.

Del mismo modo que Xiaomi clasifica su serie de teléfonos insignia entre estándar "Pro" y "Ultra", el SU7 también se presenta en varias versiones, siendo el tren motriz el principal elemento diferenciador. En el escenario internacional, los compradores podrán elegir entre el Xiaomi SU7 de un solo motor y el SU7 Max de doble motor y tracción a las cuatro ruedas (en la imagen), que presume de unas cifras impresionantes, como 220 km de autonomía con solo cinco minutos de carga, una autonomía máxima de 800 km, una aceleración de 0 a 100km/h de solo 2,78 segundos y una velocidad máxima de 265km/h.

Más allá de tecnologías de asistencia a la conducción como lidar, radar y 11 cámaras de alta definición, el aspecto del SU7 que más se asemeja a lo que podría haber sido el elemento definitorio de la experiencia Apple Car es el recién lanzado HyperOS de la compañía.

La experiencia de la cabina del SU7 se divide entre el panel de control central 3K de 16,1 pulgadas y la pantalla de instrumentos de 7,1 pulgadas, todo ello con un chipset Qualcomm Snapdragon 8295. Además de permitir el acceso a funciones clave de la carretera como la conducción autónoma y el aparcamiento automático, al funcionar dentro del mismo ecosistema que sus otros productos con HyperOS, Xiaomi afirma que la interoperabilidad -incluido el espejo de pantalla y el emparejamiento sencillo con accesorios como los smartwatches fabricados por Xiaomi- debería ser perfecta.

Aunque todavía no sabemos hasta qué punto será matizada la integración del SU7 en el ecosistema, no cabe duda de que nos da una idea de lo que Apple podría haber estado trabajando con el Proyecto Titán: entrada sin llave con un iPhone o Apple Watch, Siri a bordo, FaceTime y iMessage dictado por voz, compatibilidad SideCar entre iPhone o iPad y Apple Car, y mucho más.

Así que, mientras los planes de Apple para abordar la carretera abierta se han quedado en ladrillos, para el curioso fan de los smartphones que también aprecia la innovación y la integración automovilística, Xiaomi SU7 es, por ahora, su mejor (y única) opción.

A pesar de que Porsche se convirtió oficialmente en un fabricante de SUV hace mucho tiempo (hoy en día, más de la mitad de sus ventas mundiales son de crossovers de alta cilindrada), rara vez se aleja de su herencia de coche deportivo. 

Por ejemplo, muchas variantes del Macan y el Cayenne todavía pueden sacar los colores a un montón de coches modernos de altas prestaciones en el circuito de carreras, mientras que el habitáculo incluso de los modelos más familiares se remonta directamente al 911 original.

Ahora bien, no estoy sugiriendo que la tercera generación del Panamera abandone todas sus intenciones deportivas, pero este es sin duda el Porsche más lujoso que he conducido nunca, y en su corazón late un nuevo sistema de suspensión de última generación.

De serie, el largo, bajo y poderoso Panamera viene con suspensión neumática de doble cámara y dos válvulas con Porsche Active Suspension Management (PASM), que es una forma técnica de decir que el software puede influir directamente en la firmeza o flexibilidad de la conducción, todo ello ajustable mediante interruptores en el volante.

Esto no es nada nuevo, pero el fabricante alemán ha ido un paso más allá presentando su último sistema Porsche Active Ride, que estará disponible como opción para los modelos Turbo E-Hybrid.

Para abreviar una historia larga y muy técnica, el sistema conecta los cuatro amortiguadores de dos válvulas a una bomba hidráulica accionada eléctricamente. El resultado son reacciones rapidísimas en cualquier curva del vehículo, en cualquier momento.

Aunque a Porsche no le guste la analogía, vale la pena recordar el tipo de lowrider de la Costa Oeste que se puede ver "saltando" por la carretera en un vídeo de Snoop Dogg. De hecho, un ingeniero de Porsche hizo una demostración de la tecnología con un smartphone conectado que actuaba como mando. 

Con el móvil en la palma de la mano, cada giro o inclinación hacía que el Panamera imitara mis movimientos, inclinándose, rebotando y rodando de izquierda a derecha. Incluso bajo una lluvia torrencial de otoño, ofreció un espectáculo impresionante.

Pero es lo que esperaba, tratándose de una berlina de 192.000 €.

Nivelando el terreno

Con el Porsche Active Ride instalado, el prototipo de Panamera fuertemente camuflado al que me acerqué casi saltó a la vista cuando tiré de la manilla de la puerta. La suspensión saltó de su posición de reposo baja predeterminada a una altura más cómoda que me permitió deslizarme sin problemas en los asientos esculpidos.

Del mismo modo, toda la sección trasera puede descender (a la Range Rover) para facilitar la carga de objetos pesados en el maletero, pero realmente cobra vida en la carretera. En caso de frenada brusca, el morro se eleva suavemente para contrarrestar la típica inercia hacia delante que sienten los ocupantes.

Del mismo modo, el morro se hunde ligeramente al pisar el acelerador para evitar la sensación de latigazo cervical que se produce en coches tan potentes como éste. Hay que tener en cuenta que el próximo Panamera Turbo E-Hybrid alcanzará los 100km/h en 3,2 segundos y una velocidad máxima de 250km/h.

Esto es gracias a un motor V8 turbo de cuatro litros que se combina con un motor eléctrico trasero de 140kW (190CV). Sólo ahora, el Panamera puede circular con electricidad durante 90km, según el ciclo combinado WLTP. Un nuevo cargador de corriente alterna de 11kW reduce el tiempo de carga a unas precisas 2 horas y 39 minutos.

Para garantizar que su nueva suspensión pudiera hacer frente a la enorme cantidad de prestaciones, Porsche instaló una ECU renovada dedicada exclusivamente al control del chasis. El sistema eléctrico puede reaccionar en menos de 25 milisegundos, lo que significa que la suspensión Active Ride entra en acción mucho antes que la aceleración física. 

Tener un sistema de suspensión que reacciona de forma tan obvia es un poco desconcertante al principio y, sinceramente, no hace que la experiencia de conducción sea especialmente atractiva. Pero no se trata de eso. 

Por supuesto, el sistema se "inclina" en las curvas, pero los que quieran una conducción más deportiva querrán desconectar el sistema, lo que es fácil de hacer.

Sin embargo, para los pasajeros (especialmente los que viajan en la parte trasera), Porsche Active Ride se integra perfectamente en un segundo plano, manteniendo el vehículo perfectamente nivelado en todo momento y disimulando la falta de delicadeza de su chófer sobre el pedal del acelerador.

Un interior a tope de tecnología

Además de los suntuosos asientos con masaje, el mayor espacio para las piernas y el ambiente premium del habitáculo, Porsche se ha asegurado de que el nuevo Panamera esté más conectado que nunca. Después de todo, el Taycan (y su plétora de pantallas) ha demostrado ser extremadamente popular entre los clientes, lo que significa que el Panamera tiene ahora un rival de alta tecnología en el gallinero.

En la parte delantera, la misma pantalla curvada de 12,6 pulgadas altamente personalizable se encarga de la información de conducción, como la velocidad, la navegación y los ajustes del vehículo. Se combina con un panel de infoentretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas en el centro, así como con una pantalla táctil opcional de 10,9 pulgadas que ofrece entretenimiento a medida para el pasajero delantero.

Porsche también ha ampliado su funcionalidad Apple CarPlay, de modo que funciones como el aire acondicionado, los masajeadores de los asientos y la iluminación ambiental pueden controlarse directamente a través de Apple CarPlay o con el asistente de voz Siri.

Los modelos más lujosos se reservan para los mercados asiáticos, donde una versión Executive de batalla larga lleva la opulencia al siguiente nivel.

Las grandes pantallas instaladas en los respaldos de los asientos traseros actúan como dispositivos de infoentretenimiento para los pasajeros traseros, que pueden emitir contenidos online o enviar sus smartphones. Las suntuosas alfombrillas y la posibilidad de reclinar aún más los asientos traseros lo convierten en una forma de viajar de primera clase.

Por supuesto, Porsche va a insistir en sus credenciales de rendimiento, llegando incluso a poner Turbo en su modelo E-Hybrid. Pero el refinamiento general, el vanguardista sistema de suspensión hidráulica y el interior de alta tecnología hacen que este Panamera parezca más que nunca una limusina.

Puede que los peces gordos de Stuttgart no estén de acuerdo, pero este podría ser uno de los primeros modelos de Porsche que preferiría experimentar desde los asientos (o casi tronos) traseros, en lugar de desde el asiento del conductor.

Los coches solares, como concepto, llevan un tiempo entre nosotros. La carrera por fabricar el primero también existe. Pero siendo claros, todo son conceptos, algo que se ha mostrado para calmar nuestra curiosidad. Nunca han pasado de ello y nunca han salido de una exhibición. Hasta ahora. La compañía holandesa Lightyear ha presentado el que dice ser el primer coche solar listo para producción. El Lightyear 0 es una berlina con un panel solar de 5m² capaz de generar una autonomía de 70km al día. En WLTP (el estándar que determina el uso de combustible), se dice que el Lightyear ha sido capaz de conseguir 625km con una batería de solo 60kWh.

Además, gracias a su techo solar optimizado, puede conseguir hasta 11.000km más al año, y los usuarios del Lightyear 0 que lo usen solo para ir a trabajar, podrán hacerlo durante meses sin tener que pasar por un cargador, según la compañía. 'Incluso bajo las condiciones climáticas de los Países Bajos, estaríamos hablando de dos meses, y en España o Portugal, hasta siete meses sin cargar el coche'.

Un coche que ha tardado seis años en materializarse

Lightyear ha estado seis años desarrollando, diseñando, creando el prototipo y probando el vehículo, que llegará a producción a finales de este año, y el primer coche saldrá en noviembre. La compañía producirá 949 unidades, que tendrán un precio de alrededor de 250.000€, indiscutiblemente caro.

El co-fundador y CEO de Lightyear, Lex Hoefsloot, dijo que 'en 2016, solo teníamos una idea; tres años después, un prototipo. Ahora, después de seis años de pruebas e incontables obstáculos, Lightyear 0 es la prueba de que lo imposible es verdaderamente posible'.

Lightyear dice que este nuevo coche, con sus motores en las cuatro ruedas, supone uno de los más eficientes que hay hoy en día con un uso de 10.5kWh a los 100km (a 110km/h). En autovía, el Lightyear 0 tiene una autonomía de 560km.

La compañía se ha tomado el cambio climático muy en serio. El salpicadero tiene una pantalla de 10.1 pulgadas que permite actualizaciones en la nube, y el interior está compuesto enteramente de materiales veganos y naturales como los asientos, hechos de microfibra ecológica y palma de ratán.

¿Tendrá éxito?

Es una pregunta obligatoria, teniendo en cuenta el historial experimental de los coches solares. Después de tantos años, la industria parece estar empezando a arrancar con los vehículos solares. No solo Lightyear, sino otras compañías están probando coches solares que puedan entrar a producción. Grandes fabricantes como Hyundai, Tesla y Toyota están desarrollando coches solares o versiones híbridas de ellos.

Los coches solares son, básicamente, vehículos eléctricos que usan baterías solares para funcionar con luz solar. Estos coches suelen tener baterías recargables que ayudan a regular y almacenar la energía y capturar energía cinética cuando el coche frena. La mayoría de estos coches pueden enchufarse a una red externa para aumentar la batería que se ha cargado con la luz del sol.

Los principales problemas a los que se enfrentan los coches solares son una construcción segura, eficaz y efectiva en costes, para la integración y reducción de la generación de potencia cuando haya mal clima u otros objetos que puedan hacer sombra al panel solar (otros coches, edificios, puentes, árboles y túneles). 

Pero Lightyear ha solucionado estos problemas eligiendo la eficiencia sobre el rendimiento, ya que el coche está pensado para los trayectos del día a día. Bajo las condiciones ideales, los paneles solares que cubren el techo y el capó del Lightyear 0 pueden cargar a una velocidad constante de 1.05kWh.

Obviamente, el coche es caro, pero cuando tienes en cuenta los beneficios a largo plazo, está algo justificado. Ahora falta esperar a noviembre para ver cómo rinde el Lightyear 0 en las carreteras. Por ahora, sale el sol, literalmente, para el Lightyear 0.

• Al igual que el lightyear ', God of War: Ragnarök llegará en noviembre

Por si no lo sabes, Nissan es parte de un grupo mundial de fabricantes en el que se encuentran Renault y Mitsubishi. El trío forma lo que ellos llaman la Alianza, y juntos se encaminan hacia un futuro totalmente eléctrico (como cualquier otro gran fabricante de coches).

El anuncio demuestra la tendencia a tener líneas de producto 100% eléctricas para 2030, como parte de la inversión que ha hecho la alianza global. Cuando todo haya terminado, habrán gastado 23 billones de euros. Esa inversión traerá 35 nuevos EVs para 2030, y el grupo dice que será la mayor oferta de vehículos eléctricos del mercado. 

Para conseguirlo, los tres fabricantes necesitan sacarle partido a los componentes que comparten y el diseño común de los elementos, pero deben hacerlo con cuidado.

Usando lo que llaman 'diferenciación inteligente', la Alianza gestionará los puntos en común de sus vehículos y analizará la posibilidad de usar las mismas plataformas, instalaciones de producción y el sistema de propulsión.

Para 2026, los tres fabricantes de automóviles expandirán el uso de plataformas comunes del 60% de hoy al 80%. Como parte del esfuerzo, Mitsubishi ampliará su presencia en europa con dos nuevos modelos.

Esa 'diferenciación inteligente' ya está en activo, y el anuncio del nuevo sucesor eléctrico del Nissan Micra se parecerá muchísimo al ya anunciado Renault 5 EV.

Las baterías, en el punto de mira

Cambiar a un vehículo eléctrico lo centra todo en la tecnología necesaria para la batería, y la Alianza trabaja para reducir los costes hasta un 50% en 2026 y un 65% en 2028.

Para 2030, dicen que tendrán un total de 220GWh de capacidad de producción mundial. Las baterías en estado sólido también están sobre la mesa, y Nissan tomará las riendas para desarrollar tecnología de baterías que beneficie a los tres fabricantes.

Aunque ese tipo de baterías no están tan expandidas en los coches eléctricos de hoy, la Alianza planea producirlas en masa para mediados de 2028.

A diferencia de otros fabricantes, la Alianza quiere tener el 100% de control sobre su hardware y software. Esta visión cierra la puerta a proveedores de baterías y tecnología, y debería (en teoría) traducirse en una mejor experiencia de usuario para los compradores.

El grupo también trabaja con proveedores de cargadores europeos para darle a los clientes un precio de carga preferente.

Más allá de los EVs, la Alianza quiere incorporar más servicios conectados en sus coches. Para 2026, más de cinco millones de vehículos se entregarán usando los servicios en la nube de la Alianza.

El grupo deice que también serán los primeros fabricantes de coches del mundo en introducir el ecosistema de Google en sus coches. El primer software como tal en un coche se lanzará en 2025.

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Sony, la mítica compañía de electrónica conocida por fabricar consolas y teles, se está preparando para dar el salto a los vehículos eléctricos. 

Su programa de coches eléctricos comenzó hace dos años, pero ahora la empresa está buscando socios que le ayuden a desarrollar y fabricar coches funcionales. Todavía no está claro hasta dónde llegará Sony con estos esfuerzos, pero las piezas están encajando para que la empresa lance un negocio competitivo de vehículos eléctricos. 

Para Sony, el camino hacia un vehículo eléctrico está un poco cuesta arriba. La empresa se enfrenta a todas las luchas y obstáculos "normales" para crear una marca de automóviles de éxito, que incluyen asegurar una cadena de suministro que funcione, la fabricación, las pruebas y mucho más. 

Todo esto, además de la fase de diseño, no incluye los cientos de empleados adicionales que Sony tendrá que contratar para llevar a cabo la fabricación, montaje, etc. 

Por supuesto, la empresa podría recurrir a la fabricación por contrato y a otras soluciones de subcontratación, pero el crecimiento sostenible requerirá finalmente un cambio de Sony hacia la producción y el desarrollo internos. 

¿Vale la pena el riesgo?

La competencia es aún más difícil, ya que Sony se enfrentará a todos los fabricantes de automóviles de siempre y a varias empresas emergentes bien financiadas, algunas de las cuales ya han puesto a la venta vehículos eléctricos en el mercado. 

Sin embargo, Sony dispone de dos prototipos y ya se ha asociado con Magna International, que posee una fábrica en Austria. Bosch y otros grandes proveedores de piezas de automóviles están a bordo, por lo que muchas de las piezas necesarias ya están en su lugar o en movimiento. 

¿Por qué querría Sony meterse en un negocio tan difícil? El fabricante de PlayStation podría estar viendo oportunidad de aumentar los ingresos mediante servicios de contenidos por suscripción y otras funciones de pago por uso que pueden incorporarse a los coches. 

Aunque la compañía también reconoce que ignorar el auge de los vehículos eléctricos es un riesgo, ya que sus ejecutivos piensan que los coches eléctricos están transformando la industria del automóvil de la misma manera que el iPhone lo hizo con los smartphones hace más de una década. 

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Fuente: CNBC / Reuters

Hace unas semanas, visitamos la fábrica del Porsche Taycan en Stuttgart y condujimos un Taycan 4S Cross Turismo por carreteras secundarias y autopista durante una tarde. 

Pero también asistimos a un taller en el que se presentaban algunas de las próximas tecnologías de la compañía, y algo nos llamó mucho la atención. 

Se llama Porsche Digital Twin, y está a punto de cambiar drásticamente la forma en que interactuamos con nuestros vehículos eléctricos (y con los coches de combustión interna). 

¿Qué es un gemelo digital?

La Wikipedia define un gemelo digital(o 'digital twin') como "una representación virtual que sirve de contrapartida digital en tiempo real de un objeto o proceso físico". En este caso, el objeto físico es un Porsche (naturalmente), y la contrapartida digital en tiempo real consiste en datos anónimos de sensores (principalmente datos del chasis procedentes de los sensores de la suspensión, la dirección y los frenos) recogidos con el permiso explícito del cliente.

Porsche añade estos datos de los sensores en el coche y, a continuación, envía los datos (de forma anónima) a la nube a través de la conexión LTE (y pronto 5G) del vehículo. 

Una vez en la nube, estos datos se analizan mediante aprendizaje automático y se comparan con los datos de otros coches Porsche. 

En ese momento, todos los vehículos y centros de servicio de Porsche tienen acceso a estos datos, lo que permite ofrecer algunas nuevas funcionalidades muy interesantes para el cliente.

Ventajas del mantenimiento del vehículo

Esta tecnología digital twin proporciona beneficios inmediatos para el mantenimiento del vehículo. Al comparar los datos de tu coche con los datos existentes de la flota de vehículos, Porsche puede avisarte de cuándo tu coche necesita una revisión, y sugerirte que cojas cita en el taller, si es necesario. 

Esto permite a Porsche optimizar los intervalos de servicio para cada vehículo y ofrecer un programa de mantenimiento personalizado para cada cliente.

Además, esta tecnología puede predecir cuándo un coche necesitará una puesta a punto basándose en los eventos de conducción. Un ejemplo recurrente: vas conduciendo y de repente te das cuenta de que hay un bache que no puedes evitar y lo golpeas con fuerza. Todo parece estar bien, tu coche se conduce igual y no hay daños visibles en las ruedas o los neumáticos. Pero tras esto, probablemente pedirías una cita de mantenimiento por si acaso, ¿verdad?

Con la ayuda de esta tecnología digital twin, tu coche es capaz de comparar los datos de los sensores de la suspensión que registró durante este incidente del bache con los datos de otros vehículos Porsche que tuvieron un evento de conducción parecido y determinar si los amortiguadores adaptativos (u otros componentes del chasis) necesitarán ser reemplazados y cuándo, y ofrecerle reservar una cita para una revisión. Así te quedas tranquilo y los técnicos consiguen información más precisa.

Otro caso de uso de esta tecnología de gemelo digital es para los clientes que suelen llevar sus Porsche a un circuito. Basándose en los datos existentes de la flota de vehículos en el circuito, tu vehículo puede sugerir de forma preventiva qué elementos de desgaste necesitarán ser reemplazados y cuándo, y luego sugerirte que avises a tu taller. 

A su vez, esto ayuda a Porsche a mantener registros de mantenimiento más precisos y aumenta el valor de reventa de tu coche.

Aunque el hecho de que Porsche tenga acceso a los datos sobre los eventos de conducción o el desgaste del vehículo pueda parecer invasivo para algunas personas, hay que tener en cuenta que los datos recogidos en la nube son anónimos y que esta tecnología de gemelo digital es opcional. 

Además, Porsche lleva un par de décadas almacenando datos sobre el estado del motor (como el exceso de revoluciones) en sus ordenadores. Esos datos se pueden escanear fácilmente con ciertas aplicaciones, y a menudo se comprueban al comprar un vehículo de segunda mano. 

Análisis de la carretera en tiempo real

Lo que es aún más emocionante es lo que esta tecnología de gemelo digital pondrá a disposición de los clientes de Porsche en el futuro. 

Al monitorizar los datos del chasis en tiempo real y compararlos con los datos del parque móvil, tu coche será capaz de detectar si el tramo de carretera por el que circulas actualmente (o al que estás a punto de llegar) es más resbaladizo de lo normal o tiene una tracción deficiente debido a las malas condiciones meteorológicas o a los contaminantes ambientales.

En esos momentos, tu coche podrá advertirte con un sonido y un mensaje en el panel de instrumentos, a la vez que mejora el agarre ajustando la configuración del control de estabilidad y tracción según convenga. 

Si otros Porsche que circulan delante de ti experimentan una mala tracción, tu coche podría actualizar la ruta de navegación para evitar la zona afectada, o sugerirte que abandones el modo Sport+.

Además, los datos del chasis de tu vehículo, comparados con los de otros coches Porsche, pueden proporcionar una monitorización de la presión de los neumáticos mucho más precisa e incluso una detección del desgaste de los mismos, por lo que es de esperar que esta tecnología digital twin acabe sustituyendo a los actuales sensores de presión de los neumáticos y (en general) a otros sensores de desgaste habituales en los vehículos actuales. Como puedes ver, esta tecnología es un gran negocio.

Hasta ahora, cerca de la mitad de los propietarios del Taycan ya han ofrecido sus datos (que actualmente se limitan a los datos de los sensores de la suspensión) para el próximo lanzamiento de la tecnología digital twin de Porsche en algún momento del 2022. Seguiremos informando sobre este tema a medida que vayan habiendo avances, así que permanece atento.

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Tesla está comprobando 475.318 de Model 3 y Model S el 21 de diciembre para hacer frente a dos problemas de seguridad independientes.

Aunque Tesla no lo ha hecho público, la Administración de Seguridad de Tráfico Nacional estadounidense (NHTSA) lo ha publicado esta pasada semana.

Tesla, que tiene una puntuación en seguridad de 5 estrellas otorgada por la NHTSA tanto para el Model 3 como para el Model S, les está echando un vistazo virtual a todos los Model 3 fabricados entre 2017 y 2020 por un problema en la cámara trasera. Según el informe de la NHTSA, la cámara de marcha atrás puede no funcionar correctamente porque un conjunto de cables puede dañarse al abrir y cerrar el maletero.

Los propietarios del Model S tiene un problema mucho peor. Según el informe, el capó de los coches se puede abrir inesperadamente. Ningún coche eléctrico tiene motor bajo el capó, simplemente hay un espacio, como un maletero. Las buenas noticias son que hay más de un pestillo, así que el capó solo se abriría de repente si el primer pestillo está cerrado pero el segundo no lo está. Este fallo afecta a todos los Model S fabricados entre 2014 y 2021.

En cualquier caos, Tesla estudiará, reemplazará y arreglará todos los Model 3 y Model S sin coste para el usuario.

No ha habido muchos comentarios de los propios conductores por Reddit mencionando que su capó ha salido volando o que las cámaras traseras hayan fallado.

No está claro si Tesla ya ha avisado a los conductores vía telemática, pero se espera que envíe un correo electrónico a los 119.009 propietarios del Model S y los 356.309 del Model 3 el 18 de febrero de 2022. TechRadar ha contactado con Tesla para que nos amplíe información, pero de momento no tenemos respuesta.

Estos no son los primeros fallos que presentan los modelos (tiene seis cada uno), y puede que no sean los últimos. Según Motortrend, decenas de millones de coches presentan fallos cada año. Y aunque ignorar estos fallos pueda derivar en problemas enormes de seguridad, los Teslas seguirán siendo de los mejores en seguridad.

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Es fácil pensar en los vehículos eléctricos (EV) como una alternativa silenciosa y sensata a los superdeportivos con sed de potencia, pero el objetivo del nuevo e-Tron GT de Audi es ir contracorriente al ofrecer una auténtica sostenibilidad junto con un rendimiento puro y sin paliativos.

El Audi e-tron GT y el RS e-tron GT llegan en un momento que los coches completamente eléctricos continúan ganando terreno en la tendencia principal de la automoción, y el fabricante alemán busca capitalizar la popularidad del primer vehículo eléctrico de Porsche, el Taycan, mediante el uso de una tecnología similar en sus últimas ofertas de alto rendimiento.

Los dos modelos e-tron GT son cúpes de cuatro puertas impulsados por dos motores eléctricos (uno en cada eje) alimentados por una batería de 800V y 93kWh. Aquí también se utiliza la transmisión de dos velocidades que aumenta la aceleración en el Porsche Taycan, lo que significa que los últimos grandes turismos de Audi son muy, muy rápidos. 

El e-tron GT quattro tiene una potencia de 476 caballos (o 350kW), lo que le da una aceleración de 0-100kmh en 4.1 segundos. El RS e-tron GT, más deportivo, puede alcanzar un máximo de 646 caballos de potencia (o 440kW), registrando un tiempo de sprint aún más rápido de 0-100kmh en solo 3.3 segundos que, como referencia, es aproximadamente la misma velocidad que un Ferrari 458. No está mal para un par de vehículos eléctricos sostenibles, ¿verdad?

A pesar de estar impulsado por baterías en lugar de motores de gasolina, Audi dice que los conductores aún pueden disfrutar de una experiencia de conducción audible y envolvente en sus nuevos vehículos gracias a los sistemas de sonido virtuales, del tipo que esperamos en los vehículos eléctricos más deportivos, que simulan auténticos rugidos de motor.

Estos sonidos sintetizados se ajustarán por datos sobre la velocidad de rotación de los motores eléctricos, la carga, la velocidad del vehículo y otros parámetros.

Ambos modelos también contarán con suspensión adaptativa, dirección en todas las ruedas y diferencial trasero con bloqueo para ofrecer una tracción mejorada, así como una autonomía de más de 475 km (e-tron GT quattro) y 450 km (RS e-tron GT ), según la compañía. 

Un gran poder...

Además de un sistema de propulsión eficiente, hay disponible una opción de interior sin cuero con materiales reciclados, además de que la emisión de carbono es completamente neutra, dice la compañía.

Y vaya que si son bonitos. Los modelos e-tron GT comparten la línea de montaje del Audi R8, y el diseño robusto del deportivo insignia del fabricante parece haberse contagiado a los nuevos coches eléctricos. Caramba, el mismo Tom Hardy estuvo en el evento de lanzamiento de Audi, por lo que deben ser un espectáculo.

Como era de esperar de Audi, la consola interior tiene un aspecto igualmente futurista. El tablero presenta una interpretación más clara de los interiores Audi recientes con la pantalla táctil central colocada más arriba que en otros modelos.

La cabina virtual se queda, inclinada levemente hacia el conductor en lo que parece un movimiento para mostrar mejor los sonidos de aviso y pitidos tecnológicos que parecen ya habituales en el fabricante. También han vuelto los botones físicos para el control del clima.

El e-tron GT quattro y el RS e-tron GT están programados para su presentación simultánea en algún momento entre marzo y mayo del 2021, primero en Alemania y luego probablemente en el resto del mundo.

El e-tron GT quattro estará disponible desde 91.000€ (alrededor de 110,000$), y el RS e-tron GT desde 127.000€ (alrededor de 150,000$), pero los precios variarán según la equipación.

Con el Tesla Model S a partir de 84.000€, quizás el vehículo de la competencia que más se parece a los e-tron GT, Elon y compañía ya tienen un oponente digno con el que lidiar.