• Tesla demonstrerer den længe omtalte teknologi med koldgasraketmotorer
• Den nye Roadster kan hoppe og lave saltomortaler i luften
• Et ventilatorsystem skaber kraftig downforce, og ifølge Tesla kan det slå en lang række banerekorder

Tesla har endelig præsenteret sin nye Roadster på SpaceX Rocket Test and Development Center i McGregor, Texas, efter næsten et årti med ventetid.

Under præsentationen viste Teslas chefdesigner Franz von Holzhausen, teknisk direktør Lars Moravy og administrerende direktør Elon Musk den avancerede teknologi bag bilen frem, sammen med flere spektakulære demonstrationer af, hvad den kan præstere.

Vi fik desuden for første gang at se, hvordan den planlagte produktionsversion af Roadster kommer til at se ud, når den ifølge Teslas nuværende planer kommer på markedet i 2028.

De bløde kurver og rene linjer fra det tidligere præsenterede Roadster-design er blevet erstattet af et mere kantet formsprog, der minder om Cybertruck. Ifølge Tesla har designet hentet inspiration fra blandt andet det legendariske spionfly SR-71 og rumraketter.

Resultatet er en futuristisk, elektrisk sportsvogn, der på mange måder minder om en elektrisk Lamborghini. Under præsentationen understregede Tesla-teamet også, at den nye Roadster er resultatet af et tæt samarbejde mellem Tesla og Elon Musks rumfartsvirksomhed SpaceX, hvilket forklarer de mange elementer af raketteknik.

»Resultatet er et samarbejde mellem verdens bedste bilproducent og verdens bedste raketvirksomhed,« sagde Musk, inden han demonstrerede, hvad bilen kan præstere.

Den måske mest opsigtsvækkende teknologi er de mange koldgasraketmotorer, som SpaceX har udviklet. De skal ikke kun give bilen en nærmest ekstrem acceleration – Tesla angiver 0–97 km/t på under 0,59 sekunder og en tophastighed på over 370 km/t for de mest avancerede versioner – men også gøre det muligt for bilen faktisk at »flyve« i korte perioder.

Raketdyser bagpå Roadster kan generere op til 80 kN trækkraft til acceleration lige frem, mens separate dyser rundt om og under bilen kan skabe løftekraft og styre dens bevægelser i luften.

At få teknologien til at fungere i Jordens atmosfære i stedet for i rummets vakuum har været en af de store tekniske udfordringer, som ingeniørerne hos SpaceX og Tesla har arbejdet med i flere år.

Under en live-demonstration fik vi at se den nye Tesla Roadster springe over virksomhedens samlede bilmodeller, udføre en fuld rotation i luften og derefter lande i en sky af gas, inden den kørte videre.

Af sikkerhedshensyn kørte bilen selv under demonstrationen – uden fører bag rattet.

Teslas tekniske chef, Lars Moravy, fortalte, at virksomheden kalder manøvren for »kick-flip«, og spøgte med, at skateboardlegenden Tony Hawk ville være stolt.

Musk forklarede også, at systemet bruger en avanceret lufttank med ekstremt højt tryk.

»Bilen kan genopfylde sin lufttank, så det er ikke sådan, at man har brug for noget særligt brændstof eller lignende,« forklarede Musk.

Ventilatorer under bilen giver ekstrem downforce

En anden central innovation i den nye Roadster er et sugesystem, der bruger ventilatorer monteret under bilen til at skabe enorme mængder downforce.

Teknologien minder om den, der anvendes i McMurtry Spéirling, en eldrevet supersportsvogn, der har slået flere banerekorder takket være sit enestående vejgreb.

Teslas system skal kunne suge så meget luft ud under bilen, at det kan holde den fast – selv når den kører på hovedet. Tesla demonstrerede systemets kapacitet ved at lade Roadster køre op ad en lodret vejflade og derefter holde sig fast under et udhæng ved hjælp af ventilatorsystemet.

Roadster sprang derefter ud fra udhænget, brugte koldgasraketmotorerne til at rette sig op i luften og landede kontrolleret på scenen nedenfor, på en måde der mindede om, hvordan SpaceX-raketter lander efter deres rummissioner.

Ifølge Tesla har ventilatorsystemet også patenterede skørter langs bilens sider. De bevæges af små motorer, som Tesla har lånt fra sin menneskelignende robot Optimus. Skørterne justerer sig automatisk efter underlaget, så systemet også kan virke på almindelige veje og ikke kun på helt glatte racerbaner.

Det er en vigtig forskel i forhold til McMurtry Spéirling, som på nuværende tidspunkt primært er tilpasset til kørsel på baner.

»Bedre end nogen James Bond-bil«, sagde Musk og forklarede, at ventilatorteknologien skal gøre det muligt at køre i sving på en måde, der næsten synes at trodse fysikkens love.

»Acceleration, svingtagning – den vil slå alle banerekorder, der nogensinde har eksisteret«, fortsatte han.

Det er naturligvis et meget ambitiøst løfte, men demonstrationerne viser, at Tesla udforsker en række tekniske løsninger, der kan ændre vores forventninger til højtydende elbiler.

Specifikationer og priser: Tesla planlægger tre versioner

Præsentationerne gav et indblik i teknologien bag den nye Roadster og bekræftede desuden flere rygter, der har cirkuleret i de seneste måneder.

Ja, den nye Tesla Roadster vil ifølge virksomheden anvende koldgasraketmotorer til acceleration og korte perioder i luften. Ja, den vil bruge et sugesystem, der skaber ekstrem downforce. Og ja, planen er, at bilen faktisk skal kunne købes.

Musk oplyste, at produktionen skal gå i gang i løbet af 2028, og at Tesla fortsat tager imod forudbestillinger.

Hvis man ønsker at forudbestille et eksemplar, skal man betale 5.000 dollar (ca. 33.000 kroner) med det samme, efterfulgt af yderligere 45.000 dollar (ca. 290.000 kroner) inden for ti dage. Ellers annulleres bestillingen.

Tesla har endnu ikke offentliggjort en endelig pris, men delte efter arrangementet flere oplysninger på X om de planlagte versioner.

Den første er Performance, som bruger sugesystemet til downforce og ifølge Tesla klarer 0–97 km/t på under 1,6 sekunder. Den mangler dog koldgasraketmotorerne og forventes at blive den eneste version, der kan godkendes til almindelig vejtrafik.

Den næste model er Thrust, som skal produceres i et begrænset antal og får koldgasraketmotorer bagpå. De skal gøre det muligt at accelerere fra 0 til 97 km/t på under 0,9 sekunder. Denne version bliver formentlig kun beregnet til banekørsel.

Endelig er der Rocket, som ifølge oplysningerne kun vil blive tilbudt til særligt inviterede kunder. Den får det komplette system med koldgasraketmotorer og skal kunne udføre de samme spektakulære manøvrer, som Tesla viste under præsentationen.

Det er dog endnu uvist, hvor og under hvilke forhold disse funktioner rent faktisk vil kunne anvendes på en sikker og lovlig måde.

Alle versioner får skjulte forlygter, ultralette fælge, en justerbar bagvinge, lakering inspireret af fly- og rumfartsindustrien samt tonede ruder, der skal efterligne den kobberfarvede belægning på rumdragternes visir.

En detalje, der derimod ser ud til at være ændret, er rækkevidden. Tesla oplyste tidligere, at Roadster ville kunne køre omkring 965 kilometer på en opladning, men har nu antydet, at cirka 480 kilometer er et mere realistisk tal for den nye model.

Det er et markant fald i forhold til de oprindelige ambitioner, men i betragtning af den ekstreme ydeevne og de avancerede tekniske løsninger, som Tesla nu har demonstreret, er det tydeligt, at den nye Roadster har et andet fokus end traditionelle langdistancebiler.

Hvis det lykkes Tesla at omsætte demonstrationerne til et færdigt produkt, kan Roadster blive en af de mest teknisk fascinerende elbiler, vi har set.Kombinationen af elektrisk drivlinje, raketteknik fra SpaceX og ventilatorer til downforce viser, hvor langt Tesla er villig til at gå for at flytte grænserne for, hvad en bil kan.

• Citroën sigter mod at gøre sin genoplivede 2 CV til en af markedets billigste elbiler
• Den lille elbil har arvet flere af originalmodellens mest elskede detaljer
• Europæiske bilmærker ser i stigende grad tilbage på deres klassiske modeller for at kunne modstå konkurrencen fra kinesiske producenter

Den var meget populær blandt franske landmænd, som i 1940’erne kunne transportere æg over ujævne marker uden at de gik i stykker. Den blev også værdsat af store dele af Europas bilkøbere for sin enkle, alsidige og praktiske konstruktion. I dag har Citroën 2 CV nærmest kultstatus blandt entusiaster af klassiske biler.

Ligesom Renault for nylig har genoplivet både Renault 5 og den mere hverdagsorienterede Renault 4, håber Citroën at kunne drage fordel af den voksende bilnostalgi med en ekstremt billig elbil, der kan klare en lang række forskellige opgaver.

Citroëns administrerende direktør, Xavier Chardon, har udtalt, at virksomheden håber at kunne sælge en produktionsversion af det opsigtsvækkende koncept til omkring 15.000 dollar, når den kommer ud til forhandlerne i 2028. Det svarer til cirka 100.000 kroner, hvilket kan gøre 2 CV til en af de absolut billigste elbiler i Danmark og resten af Europa.

For at lykkes med dette udvikler den franske producent en helt ny elbilplatform, som på sigt skal kunne anvendes til flere mindre modeller. Det vil reducere produktionsomkostningerne og gøre det muligt at videregive besparelserne til kunderne.

Indtil videre foreligger der ingen oplysninger om, hvilken drivlinje eller hvilket batteri den elektriske 2 CV vil få. Vi kan dog antage, at den vil ligge i omtrent samme klasse som Renaults seneste Twingo, der bruger et lille LFP-batteri på 28 kWh og har en rækkevidde på cirka 253 kilometer.

Chardon afslørede derimod, at virksomhedens ingeniører arbejder intensivt på at reducere vægten på de nuværende elbiler med det mål at kunne sælge en elektrisk 2 CV, der vejer »mindre end en ton«. Det vil gøre den lettere end nogen anden elbil, der sælges i dag og kan forbedre rækkevidden markant.

Desuden går virksomheden imod tendensen med biler, der bliver stadig større. Den moderne 2 CV er faktisk kortere end sin forgænger, med en længde på blot 3,76 meter.

Meget bedre i virkeligheden

Selvom 2 CV indtil videre kun er et koncept, er der flere smarte designløsninger, der får interiøret til at se ud og føles markant mere rummeligt, end det egentlig er.

For det første er der intet traditionelt instrumentbræt, og både for- og bagsæderne ligner mere havebænke end noget, man normalt finder i en bil.

En aftagelig opbevaringskurv i flettet rattan foran er formentlig det mest franske, vi har set, siden Renault tilbød en baguetteholder i R5.

I stedet for et traditionelt, klodset infotainmentsystem har Citroëns designere valgt det, de kalder en 8-tommers firkantet »phygital«-berøringsskærm, der minder om en e-bogslæser og har grafik inspireret af tegneserier.

Der er også en meget enkel gearvælger, der næsten ser ud til at svæve på en stor cylinder monteret ved rattet. Foran passageren sidder desuden en aftagelig radio i gammeldags stil, som også fungerer som en Bluetooth-højttaler, når det er tid til picnic.

Hvis man ser nærmere på konceptbilen, finder man masser af små overraskelser og hentydninger til originalen. Blandt andet har pedalerne symboler i form af en kanin (eller måske en hare) og en skildpadde for at skelne gaspedalen fra bremsen. Opbevaringsrummene i dørene er udformet til at kunne rumme æg, og lyden fra bilens digitale horn er en direkte kopi af originalens signalhorn.

Den enorme stofkaleche, der næsten forvandler 2 CV’en til en cabriolet, er endnu en tydelig forbindelse til historien. De kraftige kofangere i metal foran og bagpå er samtidig designet til at klare den typisk parisiske parkeringsmetode, hvor bilerne af og til får et lille skub i kofangeren. Det er en spændende kombination af retrodesign og nytænkning.

Jeg må indrømme, at jeg ikke var særlig overbevist, da jeg først så pressebillederne. Jeg forventede en bil, der mest var en gimmick uden øgte retro-stemning. Men jeg ændrede mening, da jeg så den i virkeligheden.

Den er charmerende, utrolig praktisk, og interiøret er et mesterværk i enkelhed. Der er ingen tvivl om, at det er en 2 CV, men der er også træk fra den oprindelige VW Beetle og endda Renaults nyere Twingo.

Citroën siger, at konceptets design ligger tæt på den færdige produktionsversion. Virksomheden overvejer desuden en mindre varevognsvariant, hvilket illustreres af konceptet 2 CV Fourgonnette (ovenfor), der blev vist frem i forbindelse med præsentationen.

Kun tiden kan vise, om den bliver lige så succesfuld som den genoplivede Renault 5. Men prisen ser ud til at blive ekstremt konkurrencedygtig, og muligheden for at bygge videre på en så stærk historisk arv er noget, som de kinesiske konkurrenter ganske enkelt ikke kan kopiere.

• Bentley Torcal er en højtydende SUV med en rækkevidde på 375 miles (ca. 600 km) på én opladning.
• De mest kraftfulde modeller vil have en effekt på 876 hk.
• Den første elbilmodel vil dele komponenter med Porsche Cayenne Electric.

Bentley har i flere måneder givet små smagsprøver på sin første fuldt elektriske model – med detaljer om alt fra den orkestrale, syntetiserede motorlyd til et futuristisk design inspireret af konceptbilen EXP 15 – men nu har vi endelig alle detaljerne.

Den kommende Torcal er baseret på Porsches PPE-platform (begge mærker tilhører trods alt Volkswagen-koncernen); den bliver fem meter lang – hvilket gør den lidt kortere end en Bentayga – og arver mange komponenter vedrørende chassis, hjulophæng og drivlinje fra sin slægtning hos Porsche.

Bentley er ikke begejstret for, at der tales for meget om den fælles teknologi under karrosseriet, og har derfor lagt stor vægt på sit »dristige, nye designsprog, forankret i Bentleys DNA«.

Forvent en imponerende, oplyst kølergrill, skulpturelle flader og kraftige bagskærme.

Det ser ud til, at Bentleys vision for en elektrisk SUV netop har slugt en Continental GT uden endnu at have nået at fordøje den – men det er slet ikke negativt. Bilen er det stik modsatte af Ferraris tilgang med Luce; Torcal ser ud og føles som en ægte Bentley.

Hvad drivlinjen angår, gør konfigurationen med to motorer Torcal til den kraftigste Bentley nogensinde, med hele 876 hk i topmodellen S.

Det er ganske vist ikke på højde med de 1.140 hestekræfter i den enorme Porsche Cayenne Turbo Electric, men det er nok til, at den sportslige S-version kan accelerere fra 0 til 100 km/t på 2,8 sekunder – nok til at sætte mange superbiler i skyggen.

Bentley ønsker, at Torcal skal kunne bruges »hele året«, og tilbyder derfor et stort batteripakke på 113 kWh, der giver en rækkevidde på op til 375 miles (ca. 600 km).

Bilen kan samtidig lade med op til 400 kW, så en opladning fra 10 til 80 % formentlig kan klares på under 20 minutter.

Fremtidens lyd

Det britiske mærke har skrinlagt planerne om at blive fuldt elektrisk inden 2030 og vælger i stedet at tilbyde kunderne et udvalg af forskellige drivlinjer.

Mærket er trods alt synonymt med kraftfulde V8- og V12-motorer, som historisk set har leveret en dæmpet, men kraftfuld lydoplevelse i mange af modellerne.

For ikke at miste dette unikke kendetegn i sin første elbil har Bentley taget ægte instrumenter – trommer, bratsch og basguitar – i brug for at skabe det, de kalder »Bentley Dynamic Symphony«. Dette skal afspejle de subtile variationer og små ufuldkommenheder ved en stor V8-motor.

Dette »menneskeskabte« lydbillede skal give føreren akustisk feedback, efterhånden som omdrejningstallet stiger, og lyden bliver kraftigere i Sport-tilstand.

Selv lyden fra blinklyset skal angiveligt stamme fra en optagelse af hamre, der slår mod læder på Bentleys værksted, mens feedbacklydene fra berøringsskærmen er hentet fra lyden af et krystalglas.

Kabinen har fysiske kontakter og drejeknapper med riflet overflade. En særskilt »Comfort Mode« i infotainmentsystemet sørger for færre forstyrrelser, mens en »digital detox«-funktion skjuler al information bortset fra det allervigtigste, så opmærksomheden kan flyttes væk fra skærmene.

Prisen starter angiveligt ved 173.300 pund (ca. 1,5 millioner kroner) for Torcal og 199.300 pund (ca. 1,7 millioner kroner) for Torcal S, og de første biler forventes leveret fra sommeren 2027.

Vantrue JS3-anmeldelse: Konklusionen kort

Vantrue er især kendt for sine dashcams, men med JS3 bevæger producenten sig over i en anden type biltilbehør. Det er en samlet nødløsning, der kombinerer starthjælp, elektrisk luftkompressor, powerbank, og en lygte med og forskellige blinkende nødsignaler.

Det giver et produkt, som kan hjælpe, hvis bilens batteri er fladt, dækket mangler luft, telefonen er ved at løbe tør for strøm, eller man har brug for lys i mørket. Den store fordel er, at alle funktionerne er samlet i én enhed og opbevaret i en solid transporttaske.

JS3 virker mere robust og gennemarbejdet end mange af de billige starthjælpere der findes på markedet. Batteriet har en kapacitet på 24.000 mAh, startstrømmen topper ifølge producenten ved 3.250 A, og kompressoren leverer op til 160 PSI. Der er desuden en lang luftslange, seks oppumpningsprogrammer og en masse elektroniske sikkerhedsfunktioner.

Det er dog ikke nogen lille enhed. Med en vægt på omkring 3 kg inklusive tilbehør hører den snarere hjemme i bagagerummet end i handskerummet. Prisen er også relativt høj, især når der ikke følger en vægoplader med.

Vantrue JS3 er derfor først og fremmest interessant for bilister, der gerne vil have én samlet og forholdsvis kraftig nødløsning frem for flere mindre og billigere produkter.

Vantrue JS3-anmeldelse: pris og tilgængelighed

Vantrue JS3 står i skrivende stund til 1.492,75 kroner i Vantrues europæiske webshop. Den oplyste normalpris er ca. 1.870 kroner.

Det er en høj pris for en starthjælp med kompressor. Man kan finde billigere modeller, og separate kompressorer eller starthjælp kan købes for en brøkdel af prisen. JS3 skal derfor vurderes på kombinationen af funktioner, den store batterikapacitet og den mere solide konstruktion. Men prisen er helt klart den største udfordring.

Pris: Cirka 1.500 kroner
Normalpris: Cirka 1.870 kroner

Vantrue JS3-anmeldelse: specifikationer

• Batterikapacitet: 24.000 mAh
• Maksimal startstrøm: 3.250 A
• Køretøjssystem: 12 V
• Maksimalt lufttryk: 160 PSI
• Luftmængde: Op til 45 liter i minuttet
• Oppumpningsprogrammer: Seks - alle justerbare
• Luftslange: 80 cm
• USB-C: Op til 65 W, indgang og udgang
• Lys: Op til 400 lumen med blink og SOS
• Vægt: Cirka 3 kg med tilbehør
• Medfølgende tilbehør: Transporttaske, startkabler, luftslange (plus mundstykker), USB-C-kabel og vejledning

Vantrue JS3-anmeldelse: Design og byggekvalitet

Vantrue JS3 ligner en blanding af en stor powerbank og et kompakt stykke værkstedsudstyr. Den er fremstillet i sort plast med grå forstærkninger rundt om kanterne, med et stort håndtag der gør den forholdsvis nem at bære.

Den er ikke elegant, men designet passer til formålet. Den skal kunne ligge i et bagagerum, kunne tåle at blive flyttet rundt og være nem at finde frem i en presset situation. Kabinettet er ifølge Vantrue fremstillet i brandhæmmende materiale med klassificeringen UL94 V0.

Byggekvaliteten er generelt solid, og føles mere holdbar end mindre nødstartere. Håndtaget gør det nemt at bære rundt på den, og knapperne giver et mærkbart klik, når man trykker på dem.

Størrelsen er nu også ret så markant. JS3 er større end mange simple nødstartere, og vægten på cirka 3 kg kan mærkes. Det er stadig et forholdsvis kompakt produkt i betragtning af funktionerne, men det er næppe noget, de fleste vil have med i en rygsæk eller flytte mellem biler hver dag.

Det hele leveres i en transporttaske, hvor selve nødstarteren, startkabler, luftslange, USB-C-kabel og forskellige mundstykker kan ligge samlet. Det er rart, for så har man altid alt udstyret ved hånden, og det gør det også hurtigt at pakke udstyret væk efter brug.

Vantrue JS3-anmeldelse: ydeevne

Vantrue JS3 er først og fremmest en starthjælp til køretøjer. Den har et indbygget batteri på 24.000 mAh og kan ifølge producenten levere en maksimal startstrøm på 3.250 A.

Vantrue JS3 har indbygget en masse fejlsikringer, og det betyder, at man næsten ikke kan gøre noget forkert. Blandt andet viser lysdioder, om man har tilsluttet startkablerne korrekt. Hvis den røde og sorte batteriklemme placeres på de forkerte poler, giver JS3 besked om fejlen og forhindrer startforsøget. Det reducerer risikoen for gnister og skader på bilens elektronik.

Men det er ikke det eneste, JS3 er beskyttet imod. Så det bør være rimeligt sikkert at bruge JS3 med disse fejlsikringer.

Sikkerhedssystemet beskytter mod følgende:

• Forkert tilslutning
• Kortslutning
• Gnister
• Overstrøm
• Overspænding
• Underspænding
• Overbelastning
• Overopladning
• Overophedning

JS3 har også en tvungen startfunktion til situationer, hvor bilbatteriets spænding er så lav, at det automatiske system ikke kan registrere den. Funktionen bør dog kun anvendes som beskrevet i vejledningen.

Du vil sandsynligvis (og forhåbentlig) bruge den indbyggede kompressor langt oftere end nødstarteren, for den gør det nemt at kontrollere og justere dæktrykket. Jeg har brugt den flere gang til lige at toppe dæktrykket af, inden jeg skulle ud på længere ture. Det er supernemt, og jeg slipper for at finde en tankstation med kompressor. Jeg har i hvert fald aldrig før tjekket mit dæktryk så ofte, som jeg gør nu. Det tager 5 minutter frem for tur på tanken.

Kompressoren kan levere op til 45 liter luft i minuttet og et maksimalt tryk på 160 PSI, hvilket er rigeligt til at pumpe dine bildæk op. Derfor er det også vigtigt, at man sørger for at sætte et stop, så man ikke pumper for meget luft i dækkene. Det anbefalede dæktryk står som regel i bildøren, så du kan taste det ind i Vantrue JS3.

Der er seks programmer til at pumpe blandt andet biler, SUV'er, motorcykler, cykler og bolde, og man kan selv justere det ønskede tryk. Her skal man være opmærksom på, at det faktisk kan være svært at se symbolerne på de fysiske knapper på enheden, når det er mørkt. Så man bør altid have en ekstra lygte med for en sikkerheds skyld.

Kompressoren stopper automatisk, når det valgte tryk er nået. Det reducerer risikoen for overfyldning, men dæktrykket bør stadig kontrolleres med en separat måler før længere ture. Den 80 cm lange slange gør det lettere at placere JS3 stabilt ved bilen.

Kompressoren larmer en del, men den arbejder til gengæld også relativt hurtigt. Både JS3 og slangen kan blive varme ved længere tids brug. Det sker der ikke noget ved, men man skal vente til de er kølet af, inden man pakker JS3 væk.

JS3 fungerer også som powerbank og kan oplade telefoner, tablets og visse bærbare computere via USB-C med op til 65 W eller USB-A. Batteriet på 24.000 mAh giver god kapacitet, men man skal selvfølgelig altid sørge for, at der stadig er batteri nok til at køre kompressoren eller nødstarteren.

Den indbyggede lampe yder op til 400 lumen og har arbejdslys samt blinkende SOS-funktioner i hvidt og rødt lys. Den kan ikke vinkles eller drejes, så man er nødt til at anbringe JS3, så den lyser stabilt. Desværre står den ikke særligt solidt på højkant, selv om den har fødder til både at stå på højkant og ligge ned. Men på højkant vælter den nemt, så det er bedst at lægge den ned.

JS3 oplades via USB-C med op til 65 W. En fuld opladning tager omkring to timer med en kraftig oplader, afhængigt af udstyr og forhold. Der følger et USB-C-kabel med, men ingen vægoplader, hvilket er lidt irriterende til prisen. Der burde i det mindste være en oplader med, så man kunne tilslutte JS3 til strøm i bilen og lade op, imens man kører. Det er ret vigtigt, at man kontrollerer batteriet jævnligt og lader op efter behov, så der altid er strøm på batteriet.

JS3 leverer stærk ydelse som nødstarter, kompressor, powerbank og nødlys, men den er både dyrere og større end enklere alternativer.

Vantrue JS3-anmeldelse: Konklusion

Vantrue JS3 er en alsidig og gennemført starthjælper, som samler flere nyttige funktioner i én robust enhed. Nødstarteren kan hjælpe ved et fladt bilbatteri, mens kompressoren kan bruges til både regelmæssig kontrol af dæktrykket og akutte situationer.

Den store skærm, de automatiske oppumpningsprogrammer og de mange sikkerhedsfunktioner gør den lettere og mere tryg at bruge end mange simple alternativer. Beskeden ved forkert tilslutning af batteriklemmerne er især nyttig for personer, der ikke har stor erfaring med bilbatterier.

Powerbank-funktionen, nødlyset og den praktiske transporttaske betyder, at den er fleksibel og super praktisk. Men JS3 er hverken lille eller billig. Den vejer omkring 3 kg med tilbehør, og prisen på cirka 1.500 kroner er høj. Det er også skuffende, at der ikke som minimum medfølger en oplader til 12V-porten i bilen eller en 65 W-oplader.

For bilister, der kører lange ture, har flere køretøjer eller ofte befinder sig langt fra vejhjælp, er Vantrue JS3 stadig en virkelig god samlet nødløsning. Den er dyr, men både funktioner, betjening og sikkerhed virker gennemtænkt.

Skal du købe Vantrue JS3?

Køb den, hvis...

Køb den ikke, hvis...

Sådan testede jeg Vantrue JS3 starthjælperen

• Jeg har pumpet bildæk og cykeldæk op med kompressor-funktionen.
• Jeg har brugt den som lommelygte og tilsluttet den både rigtigt og forkert til bilbatteriet for at tjekke nødstarterens sikkerhedsfunktion.
• Den er også blevet brugt til at oplade mobiltelefon, tablet og endda min bærbare computer.

Vantrue Pilot 2: Konklusionen kort

Det bliver stadig sværere at skille sig ud på det overfyldte marked for bilkameraer. Vantrue forsøger dog at give det et skud med deres dashcam Vantrue Pilot 2, som skulle være verdens første model med varmefølsomt kamera.

Vantrue Pilot 2 dashcam begyndte som en Kickstarter-kampagne, som nu er finansieret og i produktion. De traditionelle kameraer, frontkamera, kabinekamera og et kamera, der filmer bag bilen, tager en times tid at installere. Det varmefølsomme termokamera skal installeres udvendigt på bilen, og så skal kablet føres ind i bilen, og det kan tage længere tid alt efter, hvilken bil man har. Men så snart kablerne er forbundet, og bilen starter, går optagelserne automatisk i gang. Så er man køreklar med tre almindelige kameraer og et varmefølsomt kamera.

Det varmefølsomme kamera er nok den største nyhed, men faktisk er det ikke det bedste ved Vantrue Pilot 2: Den største opgradering her er faktisk den tilhørende 6,25-tommer store touchscreen, som understøtter både Apple CarPlay og Android Auto samt har stemmestyring med Wi-Fi 6-forbindelse og en lagerkapacitet på op til 1 TB via et micro-USB. Den kan monteres på instrumentbrættet eller et lignende sted i ældre biler med et traditionelt instrumentbræt, hvor der ikke er en skærm i forvejen. Og så har man pludselig en ældre bil med infotainment system og smarte funktioner. Men hvis man har en nyere bil med stor skærm, giver det måske ikke så meget mening, fordi den eneste ekstra-funktion vil være termokameraet.

De mange kameraer, som følger med i mit Vantrue Pilot 2-setup (du kan også nøjes med at købe et sæt med termokamera og skærm), dækker bilen fra mange vinkler. Et kamera monteres i forruden og peger fremad, men har også et indbygget ekstrakamera, som peger ind i kabinen. Et andet kamera monteres i bagruden og optager, hvad der sker bag bilen. Termokameraet monteres udvendigt på bilens motorhjelm eller helt foran på kølegitteret. Der skal dog trækkes et kabel fra termokameraet og ind i bilen, hvor det forbindes med skærmen. Så det skal man overveje inden køb og montering.

Vantrue Pilot 2 optager i 2K-opløsning på 2.560 x 1.440 pixel med 30 billeder i sekundet fra både front- og bagkameraet, mens kabinekameraet optager i Full HD med 1.920 x 1.080 pixel ved 30 billeder i sekundet. Det termiske kamera har en opløsning på 256 x 192 pixel. Systemet dækker et bredt område med et synsfelt på 158 grader foran bilen, 160 grader bagtil og 165 grader inde i kabinen, mens det termiske kamera har et smallere synsfelt på 60 grader. Pilot 2 understøtter desuden parkeringsovervågning, men funktionen kræver et separat kabelsæt og permanent strømtilslutning. Det termiske kamera er IP67-certificeret og dermed beskyttet mod støv og vand, og systemet er beregnet til at fungere ved temperaturer fra minus 20 til 60 grader. Der er også indbygget GPS samt en tilhørende Vantrue-app til styring af filer.

Alt i alt er Vantrue Pilot 2-dashcammen et omfattende setup.

Vantrue Pilot 2-bilkamera: pris og tilgængelighed

Der ser ud til, at Vantrue Pilot 2 lige nu er på tilbud på firmaets hjemmeside. Her begynder normalprisen ved 4.955,76 kroner for pakken, hvor du kun får termokameraet og den store skærm til bilen.

Vores test-kit koster i skrivende stund 5.335,50 kroner for pakken med alle kameraet, så du få optagelser forfra, inde i kabinen og bagudrettet samt termokameraet og den 6,25 tommer store touchskærm. Normalprisen er angivet til 6.859,95 kroner. Der er altså tale om et setup, som ikke er helt billigt.

Vantrue Pilot 2-dashcam: tekniske specifikationer

Vantrue Pilot 2 dashcam: Design

Vantrue Pilot 2-setuppet fylder en del. Det kræver især en masse kabler i kabinen. Skærmen er den centrale styringsenhed, så er skal alle kameraer forbindes. Så der skal være plads til touch-skærmen på instrumentbrættet. I min bil er der en buet forhøjning i midten af instrumentbrættet, så jeg måtte montere skærmen tættere på min side, for at den ikke skal tage for meget af udsynet. Så det kan være en udfordring at finde den rigtige position. Desværre er det kun muligt at vinkle skærmen op eller ned, men du kan ikke dreje den til siden. Så man skal være sikker på, at den sidder rigtigt for føreren, for den sidder utroligt godt fast med 3M-klæbepuden.

Kvaliteten af de enkelte komponenter er virkelig god, og når alt er monteret med de indbyggede 3M-klæbepuder, sidder alt solidt fast. Så man behøver ikke være nervøs for, at kameraer eller skærmen falder ned ved almindelige vibrationer fra kørslen. Plastkvaliteten på kameraerne og hubben føles også god. Samlet set er indtrykket, at Vantrue Pilot 2-dashcam er et premium-sæt.

Selv uerfarne brugere vil have nemt ved at tilslutte og konfigurere de fleste enheder. Kableføringen tager noget tid, da der er mange kabler. Vantrue har heldigvis været så venlige at skrive tydeligt, hvilke porte og kameraer kablerne skal forbindes til.

Der medfølger også en trin-for-trin-vejledning i æsken, og der er også et link til en video-vejledning. De har dog begge den udfordring, at der er tale om en ret generisk manual, som fuldstændig springer over et ret kritisk punkt: Hvordan fører du kablet fra termokameraet på motorhjelmen ind gennem motorrummet og ind i bilen?

Det lykkedes mig ikke at finde ud af det, hverken med Vantrues vejledning eller ved søgning på internettet. Så jeg vil skulle en tur forbi min mekaniker for at få dette setup færddigjort. I min test har kameraet været monteret, men med ledningen ført ind gennem vinduet. Det er ikke som sådan en fejl, men for nogle kan det altså kræve ekstra reserach eller en tur til mekanikeren, hvis alt skal monteres korrekt. Det gælder i øvrigt også, hvis man vil have parkeringsfunktionen installeret, for det kræver montering af et kabel med fast forbindelse til batteriet.

Termokameraet virker ikke så elegant som de andre kameraer. Det skal monteres udvendigt, og det pynter ikke ligefrem på bilen, da det er tydeligt, at det er eftermonteret. Selve designet virkede robust nok til at kunne holde til at være monteret udvendigt. Det er nemt at montere, hvis man åbner motorhjelmen og skruer det på. Der følger en række forskellige monteringsskruer og 3M-klæbepuder med, så man kan montere kameraet forskellige steder. Uanset, hvor du montere det, skal du stadig have ført ledningen fra kameraet ind i bilen.

Igen gør dette ekstra trin den indledende opsætning af Vantrues Pilot 2-dashcam mere komplicere. Når det hele er monteret, er det dog skønt at have Android Auto og en touch-skærm i bilen.

Vantrue Pilot 2-dashcam: Ydeevne

Opsætningen af Vantrue Pilot 2 dashcam-skærmen er nem. Man begynder med at formate microSD-kortet. Og når man har installeret Vantrue-appen, kan man så konfigurere Apple CarPlay eller Android Auto via skærmen og hurtigt oprette forbindelse til telefonen via Bluetooth.

Jeg er også vild med de store ikoner i systemindstillingsområdet. Ved hjælp af dem kunne jeg justere alt fra Wi-Fi og advarselstoner til at foretage ændringer i stemmestyringen og mere generelle indstillinger. Der er også faner med hurtig adgang til lydoptagelse samt regn-/tåge-funktion og en parkeringsfunktion. Ligesom de fleste andre dashcam-modeller kræver parkeringsfunktionen, at dashcam har en fast forbindelse til strøm hele tiden. Det giver adgang til flere funktioner, som overvågning døgnet rundt, mens bilen holder parkeret.

Der kom nogle virkelig gode optagelser fra kameraerne i Vantrue Pilot 2s dashcam. Farverne og den generelle kvalitet er fremragende, og vigtige markører som vejskilte og nummerplader er også skarpe og tydelige. Termokameraet leverer også billeder i en udmærket kvalitet. Her er det ikke skarpheden, men mere forskellen imellem personer, dyr eller køretøjer og omgivelserne, der er vigtig. Men spørgsmålet er, om det giver en virkelig markant fordel i forhold til andre dashcams, der er udstyret med »nattesyn«.

Vantrue Pilot 2 fungerer også som en aktiv sikkerhedsløsning, fordi AI-systemet kan genkende og fremhæve personer og dyr på skærmen. Funktionen kan suppleres med en advarselslyd, når eksempelvis en person befinder sig tæt på bilen, mens den kører mellem 10 og 60 km/t. Systemet er dog ikke fejlfrit. AI-funktionen har blandt andet sværere ved at identificere og markere personer, når de står mellem eller foran parkerede biler langs vejen. Det betyder, at funktionen ikke er helt så effektiv inde i byen. Personer eller dyr langs vejkanten er til gengæld meget tydelige, når man kører på en mørk landevej.

Jeg oplevede ind imellem, at Android Auto-skærmen gik i sort, når jeg koblede mobilen på. Det kan skyldes, at systemet lige skulle tænke sig om, men jeg løste det som regel ved at tage strømmen, vente 20 sekunder og så tilslutte Pilot 2 igen.

En vigtig ting at bemærke er, at hvis du vil have adgang til parkeringsovervågningsfunktionerne, skal du bruge det valgfrie kabelsæt. Dette udvider ganske vist pakkens muligheder, selv om Vantrue Pilot 2-dashcam også fungerer imponerende godt ved hjælp af 12V-strømforsyning i kabinen.

Skal du købe Vantrue Pilot 2-dash cam?

Køb det, hvis...

Køb det ikke, hvis...

Sådan testede jeg Vantrue Pilot 2-bilkameraet

• Jeg monterede dash cam'en i en Chevrolet Spark i testperioden på cirka to uger
• Jeg brugte den på forskellige ture både om dagen og om natten, i forskelligt vejr
• Jeg forbandt systemet til min telefon og downloadede optagelserne for at tjekke kvaliteten

Vantrue lånte mig Pilot 2-dashcammen og leverede alt, hvad jeg havde brug for til at teste den, herunder et microSD-kort. Jeg tilsluttede de forskellige kameraer i testbilen med alle de medfølgende kabler og stik. Vantrue leverede også et sæt til fast kabeltilslutning, men det kræver blandt andet, at man tilslutter Vantrue Pilot 2 direkte til batteriet, og da produktet blev testet i en testbil, blev ekstrafunktioner som f.eks. parkeringsovervågning ikke afprøvet – selvom disse er de samme som dem, der findes i andre Vantrue-dashcams i hele serien.

Vantrue tilbyder også en ledsagende app, der er tilgængelig til både Apple iOS og Android. Jeg installerede Vantrue-appen på en Apple iPhone 16, og testede både Wi-Fi- og Bluetooth-forbindelsen i hverdagen.

• Tesla has re-opened the order books for its long-awaited Roadster
• It is asking buyers for a $50,000 deposit
• Some customers have been waiting since 2017 for news of their cars

Tesla gør sig klar til endnu en præsentation af sin næste Roadster, men

Tesla har annonceret, at de nu endelig vil vise næste generation af deres Roadster frem i oktober ved et stort arrangement i Waco i Texas. Men allerede inden bilen er blevet vist i sin seneste form, kan interesserede kunder igen lægge penge på bordet.

Den amerikanske elbilproducent har nemlig genåbnet reservationslisten til Roadster. For at sikre sig en plads i køen skal kunder først betale 5.000 dollar med kredit- eller betalingskort og derefter overføre yderligere 45.000 dollar inden for ti dage. Ifølge Tesla er depositummet refunderbart.

Det sker, selv om Tesla endnu ikke har offentliggjort den endelige pris på bilen – og selv om de kunder, der reserverede den tidligere version af Roadster helt tilbage i 2017, fortsat ikke har fået deres biler leveret!

Ifølge flere meldinger kan den højtydende elbil få koldgas-thrustere udviklet af SpaceX. Ifølge flere meldinger kan Roadster få såkaldte koldgas-dyser udviklet med teknologi fra SpaceX. Dyserne bruger komprimeret gas til at skabe ekstra fremdrift uden forbrænding, og det skal give en acceleration på et niveau, vi ikke tidligere har set i en serieproduceret bil. Andre oplysninger peger på, at Roadster har fået et mere "Cyber"-inspireret design, siden den oprindelige version blev vist frem i 2017.

Én ting står dog klart: Tesla vil gerne have kunderne til at lægge penge på bordet allerede nu.

Selskabet har nemlig genåbnet listen med reservationer, så interesserede kan sikre sig en plads blandt de første biler, hvis – eller når – Roadster rent faktisk kommer i produktion.

Ligesom ved præsentationen i 2017 kræver Tesla først en betaling på 5.000 dollars med kredit- eller betalingskort. Beløbet beskrives som fuldt refunderbart. Derefter skal yderligere 45.000 dollars overføres inden for ti dage for at fastholde reservationen.

Dermed løber depositummet samlet op i 50.000 dollars.

Tesla har endnu ikke offentliggjort den endelige pris på den kommende Roadster. Tidligere lød det dog, at kunder skulle betale 250.000 dollars for den særlige "Founders Series"-udgave, som oprindeligt var planlagt til at komme på markedet i 2020.

Da bilen blev præsenteret i 2017, lovede Tesla blandt andet en elektrisk rækkevidde på mere end 600 miles – omkring 965 kilometer – acceleration fra 0 til 60 mph på under to sekunder og en topfart på over 250 mph, svarende til mere end 400 km/t.

Ni år senere er forventningerne kun blevet mere ekstreme, og spekulationerne har efterhånden fået et næsten science fiction-agtigt præg.

Det vigtigste er dog stadig, at de kunder, der lagde penge for en Roadster tilbage i 2017, endnu ikke har fået den bil, de reserverede.

Tesla-direktør Elon Musk har sagt, at præsentationen i oktober bliver noget særligt, og at selskabet vil invitere et publikum, som kan bekræfte, at det, de ser, "ikke er AI".

For de kunder, der allerede har lagt et depositum, er det dog formentlig vigtigere, at der denne gang rent faktisk står en færdig bil på scenen.

Men hvornår begynder leveringen så?

Det mest interessante ved den kommende præsentation bliver derfor ikke nødvendigvis Roadsters acceleration, topfart eller eventuelle SpaceX-teknologi.

Det bliver snarere, om Tesla denne gang kan fortælle, hvornår kunder rent faktisk kan få bilen leveret.

Nogle af de oprindelige reservationer blev afgivet tilbage i 2017, og ni år senere venter kunderne fortsat på den Roadster, Tesla dengang lovede.

At Tesla nu igen åbner for reservationer og beder nye kunder betale 50.000 dollar i depositum, inden den seneste version af bilen er blevet præsenteret, gør derfor leveringsplanen mindst lige så interessant som selve bilen.

Tesla har bekræftet, at den elektriske lastbil Semi kommer til Europa. Modellen bliver præsenteret på IAA Transportation i Hannover, der løber fra den 15. til den 20. september 2026 og er Europas største messe for lastbiler, erhvervskøretøjer og logistik. Tesla har lagt et teaseropslag ud på X forud for messen.

På IAA vil Tesla vise specifikationerne for den europæiske Semi og give flere detaljer om, hvordan og hvornår lastbilen kommer på det europæiske marked. Netop de tal er ikke offentliggjort endnu, så rækkevidde, lasteevne og pris er stadig ukendte, indtil messen løber af stablen.

Debut for Teslas fuldelektriske lastbil i Europa - på et tidspunkt

Tesla har hidtil kun solgt Semi i USA, hvor lastbilen været i produktion siden december 2022. En europæisk lancering betyder, at modellen nu bliver en reel mulighed for europæiske transportvirksomheder.

Her møder Semi dog en række etablerede spillere. Volvo, Scania, MAN og Mercedes-Benz sælger allerede elektriske lastbiler i Europa, og flere af dem har haft modeller på vejene i flere år. For danske og europæiske vognmænd handler valget ikke kun om selve lastbilen, men også om opladning. Tunge elkøretøjer kræver kraftig ladeinfrastruktur langs de store transportkorridorer, og det er en af de faktorer, der afgør, hvor hurtigt eldrevne lastbiler kan overtage lange ruter.

Tesla har endnu ikke oplyst en pris på den europæiske Semi eller en dato for, hvornår lastbilen kan bestilles eller leveres. Selskabet har lovet at løfte sløret for både specifikationer og lanceringsplaner på IAA Transportation i Hannover mellem den 15. til 20. september. Indtil da er de konkrete detaljer ikke bekræftet.

• Keep on trucking: Tesla's self-driving electric truck has 200 to 300 mile range

• En politibetjent standsede en Tesla, der kørte 103 km/t på en vej med en hastighedsgrænse på 72 km/t
• Ejeren forsøgte at hævde sin uskyld, da Full Self-Driving-funktionen var aktiveret
• Politiet svarede meget klart

Et videoklip, der er blevet delt på nettet, viser, hvordan politiet i Parker, Colorado, ifølge oplysninger standser en Tesla, der kører 103 km/t på en vej, hvor hastighedsgrænsen er 72 km/t.

Det er i sig selv ikke særlig usædvanligt, men Tesla-førerens undskyldning skiller sig ud. Personen hævdede nemlig, at det ikke var vedkommende, der havde kontrol over bilen på det pågældende tidspunkt.

»Det var ikke mig, der kørte. Jeg havde Autopilot aktiveret«, lød forklaringen.

Den tre minutter lange video blev offentliggjort af politiet sammen med et meget tydeligt svar – eller måske snarere en advarsel til andre bilister: »Kørerassistancesystemer erstatter ikke føreren.«

»Uanset om dit køretøj er udstyret med adaptiv fartpilot, vognbanecentrering eller Full Self-Driving, er du stadig juridisk ansvarlig for at føre køretøjet på en sikker måde,« fortsatte politiet.

Selvom føreren var blevet målt til 64 miles i timen (ca. 103 km/t) på en vej med 45 miles i timen (ca. 72 km/t), fortsatte Tesla-ejeren stædigt med at hævde, at vedkommende ikke havde kontrol over bilen, at det ikke var vedkommendes skyld, og at det selvkørende system var aktiveret.

Politiet svarede da: »Jeg ved ikke, hvordan disse systemer fungerer, men du er ikke den første person, jeg har standset med Autopilot aktiveret.«

En af Electreks egne skribenter har selv dokumenteret, hvordan han fik en fartbøde, mens han brugte Teslas Full Self-Driving.

Selvom systemet var indstillet til Standard-tilstanden – i stedet for de hurtigere tilstande Hurry eller Mad Max – øgede bilen alligevel hastigheden til 78 km/t på en vej med en hastighedsgrænse på 50 km/t.

Dårligt helt fra starten

Teslas Autopilot og Full Self-Driving er udviklet til at hjælpe personen bag rattet, ikke til helt at erstatte føreren, uanset hvad Elon Musk har hævdet i forskellige offentlige udtalelser.

I øjeblikket er loven klar på, at det endelige ansvar ligger hos føreren. Uforsigtig kørsel, hastighedsovertrædelser eller ulykker er førerens ansvar, fordi personen bag rattet skal være klar til at overtage kontrollen, hvis systemerne svigter.

Tesla komplicerer dog situationen, da FSD er udformet til at kunne køre over hastighedsgrænsen, selv i Standard-tilstanden. Virksomheden har desuden fjernet den justerbare hastighedsmargen, som tidligere gjorde det muligt for ejere at begrænse, hvor meget over hastighedsgrænsen bilen måtte køre i de automatiserede køreindstillinger.

Ifølge Electrek blev den justerbare hastighedsmargen for nylig fjernet i FSD v14 og erstattet af faste køreprofiler.

Der er en klar grund til, at Tesla har trænet sine systemer på denne måde. Mange bilister bliver frustrerede, når teknologien strengt overholder hastighedsgrænsen og derfor ikke formår at følge trafikrytmen.

Med mange andre delvist automatiserede fartpilotsystemer har føreren derimod fuld kontrol over, hvilken hastighed bilen skal holde, og hvor meget den må overskride hastighedsgrænsen.

Hvis Teslas førerassistancesystemer fortsætter med at bryde færdselslovene uden førernes viden, vil mange nok holde helt op med at bruge dem, hvilket er det stik modsatte af, hvad virksomheden ønsker.

Elon Musk har trods alt længe lovet, at bilister i en nær fremtid skal kunne sende beskeder og beskæftige sig med diverse andre ting, mens bilen kører.

Lige nu føles det dog, som om FSD Tesla-ejere er nødt til at være mere opmærksomme end nogensinde før, hvis de vil undgå fartbøder.

• Deep Orange 17 kan efter sigende producere mere strøm, end den forbruger
• Det BMW-støttede projekt anvender 1.700 solceller
• Prototypen er baseret på en gennemsnitlig daglig pendlertur på cirka 19 kilometer

Et team fra Clemson University i South Carolina har udviklet en lille og let elbil, som ifølge udviklerne kan generere mere energi, end den forbruger under en typisk dags kørsel i byen.

Den kantede prototype, der har fået navnet Deep Orange 17 og med lidt fantasi ligner en lidt mærkelig Tesla Cybertruck, er udstyret med over 1.700 solceller, der kan generere nok energi til en typisk daglig pendlertur på cirka 19 kilometer.

Det fuldt funktionsdygtige køretøj vejer kun 550 kg og er hovedsageligt bygget af aluminium, kulfiber og 3D-printede metalkoblinger, som tilsammen omslutter et stålskelet.

Den kantede form er udformet således, at solcellerne kan placeres, så de maksimerer eksponeringen for sollys, når bilen er i bevægelse, står parkeret og endda når den sidder fast i trafikken.

Solcellepanelerne er udviklet i samarbejde med Fraunhofer-instituttet for solenergisystemer ISE i Freiburg i Tyskland og er baseret på en innovativ konstruktion, der gør, at de fortsætter med at producere strøm, selv når dele af panelerne ligger i skygge. Den orangefarvede belægning er en del af en slidstærk film, der er med til at beskytte dem.

Ifølge BMW, der støtter projektet, kan solcellerne på en solrig dag generere nok energi til at drive den lille elbil i op til cirka 50 kilometer. Det betyder, at den kan generere mere end dobbelt så meget energi, som der kræves til den relativt korte gennemsnitlige daglige pendling, som udviklerne har lagt til grund.

Selvom størstedelen af energien kommer fra solcellerne, har teamet bestående af 16 ingeniører også integreret regenerativ bremsning. Til bilens udvendige design har man desuden hentet inspiration fra kuffertfiskens aerodynamiske egenskaber, hvis strømlinede krop tilsyneladende mindsker luftmodstanden, samtidig med at den bevarer et stort indvendigt rumfang.

Noget overraskende har prototypen fået en opgradering, når det gælder interiøret. Bilen er udstyret med Apple CarPlay og Android Auto samt digitale instrumenter, der viser køretøjsdata og solcellernes elproduktion i realtid.

Inspirerer den næste generation

Projektlederen Anshul Karn forklarer, at det er usædvanligt, at en masterstuderende får mulighed for at opleve hele processen med at udvikle et prototypekøretøj, og det er netop den type erfaring, som Deep Orange har til formål at tilbyde.

Vi kommer selvfølgelig ikke til at se BMW sætter denne bil i masseproduktion, men elbilproducenter eksperimenterer allerede med solceller som en måde at forlænge elbilers rækkevidde på. Så det er ikke utænkeligt, at noget af den viden og data, der kommer ud af dette projekt, kan finde vej til serieproducerede biler på et tidspunkt.

Nissan udstyrede for eksempel tidligere på året en Ariya med 3,8 kvadratmeter specialudviklede solceller, som på en lys og solrig dag kunne give op til 23 kilometer ekstra rækkevidde.

Allerede i 2019 blev Hyundai den første producent, der lancerede en bil med et solcellebaseret opladningssystem i taget, da teknologien blev introduceret i Sonata Hybrid, mens Hyundai har lanceret Ioniq 5 med solcelletag på visse markeder.

I øjeblikket er teknologien dyr i forhold til den begrænsede ekstra rækkevidde, den kan give, men projekter som Deep Orange kunne i fremtiden påvirke udviklingen af mindre og lettere transportkøretøjer til bymiljøer, hvor solens energi lettere kunne udnyttes til i princippet »gratis« kørsel.

Den store luksus-SUV er udviklet på Zeekrs globale designcenter i Göteborg og kommer til Europa med seks siddepladser og i den højt udstyrede Ultra-version. Modellen skal placere Zeekr længere oppe i luksusklassen, hvor mærket vil konkurrere på komfort, teknologi og køreegenskaber.

Zeekr har endnu ikke offentliggjort de fulde europæiske specifikationer, men de foreløbige tal peger på en bil med både stor rækkevidde og usædvanligt hurtig opladning.

Elmotorerne står for den almindelige kørsel

Zeekr 9X introducerer producentens nye Super Hybrid-drivlinje. Ved almindelig kørsel er det elmotorerne, der driver bilen, mens benzinmotoren primært fungerer som generator og producerer strøm til batteriet efter behov.

Ved højere hastigheder eller kraftig acceleration kan benzinmotoren også bidrage direkte til fremdriften gennem forakslen. Systemet skal ifølge Zeekr kombinere den støjsvage og umiddelbare oplevelse fra en elbil med den større fleksibilitet, som en hybriddrivlinje kan give.

Drivlinjen bygger på en 900-volts arkitektur. Zeekr oplyser, at batteriet kan oplades fra 10 til 80 procent på 9,5 minutter ved en kompatibel DC-hurtiglader.

Den samlede rækkevidde er foreløbigt opgivet til op mod 737 kilometer. Zeekr har dog ikke oplyst, hvor stor en del af rækkevidden bilen kan tilbagelægge alene på strøm.

En kabine med 47-tommer head-up-display

Indvendigt har Zeekr anvendt materialer som nappalæder, ægte træ og mikroruskind (kunstigt, men føles som ruskind). Kabinen er fordelt på tre sæderækker, og bilen er indrettet til seks personer.

Føreren får et 47-tommer stort head-up-display, som strækker sig hen over forruden, mens infotainmentsystemet betjenes gennem en 17-tommer OLED-skærm.

Passagererne på anden sæderække får desuden deres egen skærm til blandt andet komfort- og underholdningsfunktioner. Lydsystemet er udviklet af britiske Naim og består af 32 højttalere (ja, det er mange højttalere).

Zeekr 9X får også en adaptiv luftundervogn med dobbelt luftkammer, elektronisk styrede støddæmpere og aktiv støjreduktion. Et af sæderne på anden række kan lægges næsten helt ned og fungerer ifølge Zeekr som et såkaldt Business Class-sæde.

God plads trods tre sæderækker

De store bagdøre kan åbne i en vinkel på op til 90 grader, og elektriske indstigningstrin skal gøre det lettere at komme ind og ud af bilen.

Bagagerummet rummer 677 liter, når alle sæder er i brug. Foldes anden og tredje sæderække ned, stiger kapaciteten til 2.148 liter. Bilen må desuden trække en anhænger på op til 2.000 kg.

Førerassistentsystemerne benytter en kombination af lidar, kameraer, radar og ultralydssensorer. Derudover får bilen adaptive matrixforlygter og understøttelse af trådløse softwareopdateringer.

Pris og tilgængelighed

Zeekr har endnu ikke offentliggjort den danske pris eller et præcist tidspunkt for lanceringen af Zeekr 9X.

Producenten understreger samtidig, at specifikationerne endnu ikke er endeligt valideret eller typegodkendt. Opladningstid, rækkevidde og andre præstationsdata kan derfor blive ændret, inden den europæiske version kommer på markedet.

• Opdateringen tilføjer flere Grok-kommandoer til Tesla-modellerne
• Navigationssystemet kan nu huske faste stop og planlægge ruter i overensstemmelse hermed
• Der er tilføjet forbedret forældrekontrol til skærmen bagved

Tesla udgiver regelmæssigt store opdateringer til sine biler, der samler en lang række softwareopgraderinger, som ikke blot sikrer, at bilparken forbliver fejlfri og kører problemfrit, men også holder den på forkant med den nyeste teknologi i bilerne.

I forbindelse med sin sommer-opdatering 2026 har Tesla tilføjet en lang række nye Grok-stemmekommandoer, der gør det muligt for AI-stemmeassistenten at håndtere flere vigtige bilfunktioner, uden at førerne behøver at lede rundt i menuerne på skærmen.

Da Tesla første gang introducerede Grok i modellerne i 2025, var det blot en AI-stemmeassistent, der kunne besvare generelle spørgsmål – den var ikke i stand til at styre funktioner i køretøjet.

Dette har gradvist ændret sig, idet en forårsopdatering tidligere på året tilføjede et aktiveringsord samt muligheden for, at brugerne kan indstille påmindelser baseret på deres placering.

Nu kan Grok foretage eller besvare håndfri telefonopkald, springe numre over eller skifte radiostation på medieskærmen samt justere klimaet inde i bilen.

På samme måde kan systemet også åbne handskerummet – noget, der traditionelt kræver navigation i et menupunkt på skærmen – ved hjælp af en stemmekommando.

Ud over de store opdateringer til Grok har Tesla også tilføjet forbedret forældrekontrol til skærmen bag i bilen, som er tilgængelig på en række modeller. Det giver passagererne på forsæderne fuld kontrol over, hvad der afspilles bag i bilen, eller mulighed for at spærre adgangen helt.

Analyse: Grok-opdateringerne gør Tesla mere konkurrencedygtig

På trods af Elon Musks brede fokus på kunstig intelligens i store dele af hans forretningsimperium har Tesla været relativt langsom til at indføre avancerede AI-stemmeassistentfunktioner i sine biler.

Talrige kinesiske konkurrenter har længe tilbudt smarte stemmeassistenter, der kan styre vigtige bilfunktioner og endda åbne vinduer, mens mærker som BMW, Mercedes-Benz og Volkswagen har lanceret en blanding af LLM-baserede assistenter og egenudviklede stemmeassistenter, der kan håndtere både generelle forespørgsler og mere specifikke bilrelaterede anmodninger.

Tesla har dog endnu en gang vist, at virksomheden kan forbedre sine biler, efterhånden som de bliver ældre, i stedet for udelukkende at forbeholde de hotteste nye funktioner til nye kunder; Model 3, Model Y og Cybertruck er fortsat nogle af de bedste eksempler på softwaredefinerede biler, der findes på markedet i dag.

• Xpeng siger, at Kina snart vil lancere en model, der overgår Tesla Model Y
• Xpeng vil konkurrere med Europas premium-bilproducenter

Under lanceringen af Xpengs kommende elbil L03 i München tidligere på ugen – virksomhedens første bilpremiere, der fandt sted samtidigt i Europa og Kina – sagde grundlæggeren He Xiaopeng, at han mener, at mærket »ikke er langt fra at slå Model Y«, ifølge Financial Times.

Xpeng har aldrig været bange for at sammenligne sig med Tesla og har længe ønsket at profilere sig som en mere teknologifokuseret virksomhed end mange af sine kinesiske konkurrenter. Ud over elbiler udvikler virksomheden også humanoide robotter, kunstig intelligens og lette elektriske eVTOL-fly.

L03, der angiveligt får en startpris på 35.600 euro (ca. 265.000 kroner), har et sporty SUV-coupé-design, en 15,6 tommer stor central infotainment-skærm, lounge-lignende sæder og det, som virksomheden beskriver som sine hidtil mest avancerede intelligente køreegenskaber på det globale marked.

»L03 har potentiale til at blive en stor sælger og helt sikkert en af de modeller, der kan udfordre Model Y, men ikke den endegyldige Tesla-dræber«, siger Lei Xing, grundlægger af det kinesiske konsulentfirma AutoXing, til Financial Times.

Efter selv at have kørt Xpengs G6 – som helt klart er en konkurrent til Tesla Model Y, både hvad angår design og teknologi – er jeg enig. Jeg synes stadig, at Teslas opdaterede Model 3 og Model Y er sjovere og bedre biler at køre i.

Softwaren, der udgør hjertet i Teslas biler, leverer desuden en langt mere gennemarbejdet brugeroplevelse.

Den anden store grund er, at Teslas Supercharger-netværk stadig er et af de billigste og nemmeste opladningssystemer at bruge på de fleste markeder. Det tilbyder ganske vist ikke de allerhøjeste opladningshastigheder, men bekvemmeligheden og driftssikkerheden opvejer efter min mening det med god margin.

Hvis du tilbringer lidt tid i en Tesla eller taler med Tesla-ejere, vil de sandsynligvis bekræfte, hvor smidig opladningsoplevelsen er – lige fra at bilen automatisk planlægger ruten ud fra batteriniveau og rækkevidde til den helt kontaktløse betalingsproces.

Xpeng haler hurtigt ind på konkurrenterne

Efter at have kørt flere af Xpengs modeller i Europa er jeg blevet imponeret over, hvor hurtigt virksomheden forbedrer hver ny generation.

Den tydeligt højere kvalitetsfølelse i G6’s interiør, hurtigere opladning, kraftigere processorer og andre forbedringer gjorde bilen mærkbart mere behagelig at leve med – for ikke at tale om de tekniske opdateringer under karrosseriet, som også gjorde den bedre at køre.

Den nye L03 siges at tage endnu et skridt fremad med softwaren VLA 2.0 (Vision Language-Action), som driver virksomhedens autonome kørselssystem Next Generation Pilot. Desuden bliver den den første kinesiske bilproducent, der leverer en bil med Google Maps indbygget fra starten.

Men selv med alt dette har jeg svært ved at se, at Xpeng formår at matche enkelheden i Teslas software og hele ejeroplevelsen. Den filosofi har været en del af Teslas DNA helt fra begyndelsen, og da Model S blev lanceret for omkring 14 år siden, begyndte den hurtigt at blive beskrevet som elbilverdenens modstykke til iPhone.

Der er ingen tvivl om, at Xpeng sætter sit præg på elbilmarkedet, men i Storbritannien blev der kun registreret omkring 900 eksemplarer af G6 i løbet af de første ti måneder på markedet, sammenlignet med 24.298 Tesla Model Y.

Salget i Europa har ganske vist været mere imponerende, men Model Y er stadig den mest solgte elbil i mange dele af verden og desuden den næstmest populære elbil i Kina.

L03 kan meget vel tage endnu et skridt i retning af at blive en ægte »Tesla-dræber«, men efter min mening har Xpeng stadig en lang vej at gå, før virksomheden kan overbevise kunderne om, at de tilbyder en bedre samlet ejeroplevelse end Tesla.

• Xiaomi præsenterer sin første SUV med rækkeviddeforlænger
• SkyNomad bliver et selvstændigt mærke sideløbende med Xiaomis rene elbil-satsning, Xiaomi Auto
• Den 1,5-liters benzinmotor fremstilles af Changans datterselskab Harbin Dongang

Xiaomi har præsenteret sin første elbil med rækkeviddeforlænger/extended-range electric vehicle (EREV) og tager dermed springet ind på det stærkt konkurrenceprægede marked for luksus-SUV’er gennem et helt nyt mærke, der har fået navnet SkyNomad.

Efter succesen med både SU7 og YU7 – hvor førstnævnte har solgt bedre end Tesla Model 3 på det kinesiske marked – ser smartphone-producenten nu en mulighed for at udvide sit sortiment med en elbil, hvor en benzinmotor fungerer som generator og oplader batteriet under kørslen.

Denne drivlinje er stadig usædvanlig i Europa, hvor kun modeller som Leapmotor C10 REEV og Mazda MX-30 R-EV sælges på mange markeder. I Kina er teknologien derimod blevet betydeligt mere udbredt og succesfuld.

Li Auto er i øjeblikket førende i segmentet med seks modeller, der kombinerer forbrændingsmotor og batteripakke, mens også AITO, Deepal, Avatar og Leapmotor tilbyder lignende løsninger.

I modsætning til traditionelle plug-in-hybrider, hvor benzinmotoren både kan drive hjulene og oplade batteriet, bruges forbrændingsmotoren i en EREV udelukkende som generator. Selve fremdriften sker altid med elmotorer.

Ifølge Car News China vil SkyNomad i første omgang tilbyde modellerne N70 og N90. Sidstnævnte bliver en stor SUV med tre sæderækker, drejelige forsæder, et eksklusivt læderbeklædt interiør samt en N90 Max Camping Edition med opklappeligt tag og indbygget sidemarkise til dem, der ønsker at campere med ekstra komfort.

SkyNomad fremhæver også bilens modulære kabine i sit markedsføringsmateriale. Ifølge virksomheden kan interiøret omdannes til et studie for én person, en café for to, et mødelokale for tre eller et legeområde for hele familien.

Under karrosseriet sidder en 1,5-liters benzinmotor fra Changans datterselskab Harbin Dongang, som fungerer som generator for et 76 kWh NMC-batteri i N90. Drivkraften leveres af to elmotorer, der tilsammen leverer 310 kW (416 hk).

Unødvendigt stor

Xiaomi træder ind på et marked, hvor den førende aktør Li Auto ifølge Electrek har oplevet et fald i salget på 74 procent i årets første fire måneder sammenlignet med samme periode sidste år.

At udvide modelprogrammet med EREV-biler vil sandsynligvis styrke Xiaomis position på det kinesiske marked, men det er svært at overse, hvor enorm N90 faktisk er. Den er over fem meter lang og vejer hele 3.361 kg, hvilket får de 416 hestekræfter til at virke relativt beskedne.

Ifølge Car News China kan N90 køre omkring 370 kilometer på ren el, før batteriet er afladet, og den 1,5-liters benzinmotor begynder at producere strøm. Den samlede rækkevidde angives at overstige 1.500 kilometer.

Xiaomi har haft stor succes med rene elbiler, men vælger nu at genindføre en forbrændingsmotor i sit lineup.

Al kommunikation fra Kina tyder desuden på, at landets offentlige ladenetværk er både hurtigere og betydeligt mere udbygget end på mange andre markeder. Det rejser spørgsmålet om, hvorvidt der virkelig er behov for store, tunge elbiler med rækkeviddeforlængere som denne.

I årtier har Audis RS-afdeling opbygget sit ry på at få forbløffende ydeevne ud af forbrændingsmotorer. Ved at kombinere kraftfulde motorer med mærkets legendariske firehjulstræk, quattro, har man skabt biler, der har kunnet sætte betydeligt dyrere supersportsvogne på plads – samtidig med at de har haft plads til hele familien og deres kæledyr.

Men tiderne har ændret sig. Strammere emissionsregler, stigende brændstofpriser og bilindustriens hurtige elektrificering betyder, at selv Audis mest ikoniske præstationsmærke ikke længere kan ignorere batterier.

I stedet for at kæmpe imod udviklingen har Audi valgt at omfavne den og introducerer nu for første gang en plug-in-hybrid-drivlinje i RS 5. Hvis det lyder som en spøg – så giv mig en chance for at forklare.

Efter at have tilbragt tid bag rattet i den nye RS 5 Avant står det nemlig klart, at Audi ikke blot har proppet et batteri ind for at tilfredsstille lovgiverne. I stedet har virksomheden brugt elektrificeringen til at skabe den mest teknisk avancerede RS-model til dato.

Specifikationerne taler for sig selv. En 2,9-liters V6-motor med dobbelt turbolader arbejder sammen med en elmotor på 130 kW og leverer en samlet effekt på 639 hestekræfter samt et drejningsmoment på 800 Nm. Det er nok til at sende den aggressivt designede stationcar fra 0 til 100 km/t på blot 3,6 sekunder, inden den fortsætter op til en topfart på 286 km/t.

Endnu vildere er det, at batteriet på 25,9 kWh (22 kWh brugbar kapacitet) giver en elektrisk rækkevidde på op til 80 kilometer. Det betyder, at mange daglige pendlerture kan klares helt uden, at V6-motoren overhovedet behøver at vågne op.

Det er en imponerende alsidighed for en bil, der bærer et af Audis mest præstationsorienterede modelnavne. Samtidig er der en ulempe, man ikke kan komme uden om.

Med en egenvægt på 2.370 kilo i Avant-udførelsen er dette uden tvivl den tungeste RS 5, Audi nogensinde har bygget. Fysikkens love ophører trods alt ikke med at gælde, bare fordi der gemmer sig et opladningsstik bag karrosseriet.

Heldigvis har Audis ingeniører brugt flere år på at udvikle en række avancerede chassisløsninger, der er designet til at skjule den ekstra vægt.

Chassisteknik der skjuler vægten

Allerede efter blot et par kilometer bag rattet står det klart, at den største tekniske udfordring ikke har været at få mere effekt ud af motoren. Den virkelige udfordring har været at sikre, at man ikke mærker al den ekstra vægt, som Audi har proppet ind i bilen.

Den nye RS 5 er baseret på en omarbejdet femledsaffjedring foran og bagtil med nye bøsninger, opdaterede ledarme og adaptive støddæmpere med dobbelte ventiler, der kan styre kompression og returfase uafhængigt af hinanden.

Allerede når jeg kører over ujævne bygader, mærker jeg, at komforten er betydeligt bedre, end jeg havde forventet af en bil med enorme letmetalfælge og ydeevne, der egentlig hører hjemme på en racerbane.

Audi fortæller, at affjedringen er blevet finjusteret specifikt til de slidte veje, der er almindelige i Nordeuropa, i stedet for udelukkende at fokusere på banekørsel – og det kan virkelig mærkes.

Vælger jeg Comfort-tilstanden, forvandles RS 5 til en afslappet langdistancebil, der glider næsten lydløst fremad på eldrift gennem tæt bytrafik. Den er ikke sværere at køre end andre elbiler med to pedaler. Den ene pedal får bilen til at accelerere, den anden får den til at standse.

Men så snart jeg skifter over til Dynamic eller en af de dedikerede RS-tilstande, ændrer bilens personlighed sig fuldstændigt.

Bilen reagerer langt hurtigere på speederen, styringen får mere tyngde, og drivlinjen opfører sig mærkbart mere aggressivt. Den største forskel kommer dog fra en teknologi, som de fleste bilister aldrig vil lægge mærke til.

Audis legendariske quattro-system har altid været synonymt med enormt vejgreb, men den nyeste RS 5 introducerer en af de største ændringer i systemets historie.

I stedet for udelukkende at stole på mekaniske differentier anvender Audi nu et elektromekanisk system til torque vectoring, der kan fordele kraften mellem de enkelte hjul på mindre end 15 millisekunder. Er du stadig med?

Godt. For en vandkølet elmotor på 8 kW justerer systemet løbende, hvordan drejningsmomentet fordeles, både ved acceleration og bremsning. Det hjælper bilen med at dreje ind i svingene, før den maksimerer vejgrebet, når jeg accelererer ud af dem.

Effekten er mildest talt kraftfuld. Selvom RS 5 vejer over to ton, skifter den retning med en smidighed, der minder om en stationcar. Den formår at skjule en stor del af sin vægt og indgyder enorm selvtillid gennem hurtige sving.

For første gang i en RS 5 har Audi desuden introduceret en betydeligt mere baghjulsorienteret kraftfordeling i den mest aggressive køreindstilling. Det gør det muligt for føreren at omgå firehjulstrækets næsten urokkelige vejgreb og i stedet få bagdækkene til at miste grebet.

Dette er naturligvis ikke noget, jeg anbefaler at prøve på offentlige veje, men den såkaldte »hooligan-tilstand« indeholder desuden en drift-analysator i infotainmentsystemet, der måler udskridningsvinkel og G-kræfter for den, der tager bilen med på en racerbane. Det er måske ikke en nødvendig funktion – men utvivlsomt en meget fed en af slagsen.

En plug-in-hybrid, der formår at finde den rette balance

Præstationsorienterede plug-in-hybrider lider ofte af en splittet personlighed.

Nogle er fantastiske at pendle med på el, men føles livløse, så snart vejen begynder at svinge. Andre prioriterer ren præstation, men har en så kort elektrisk rækkevidde, at opladningsstikket mest af alt føles som en måde at sænke bilens officielle udledning på.

RS 5 formår i høj grad at undgå begge disse faldgruber. Elmotoren udfylder igen momenthullet, inden de to turboladere er nået at vågne til live, hvilket gør, at acceleration føles næsten uafbrudt uanset omdrejningstal.

Overgangen mellem eldrift og forbrændingsmotor foregår desuden usædvanligt glidende, og bilens otte-trins automatgearkasse leverer tilfredsstillende aggressive gearskift. Det føles på en dejlig gammeldags måde.

Audi har desuden fuldstændig omkonstrueret udstødningssystemet. De aktive udstødningsventiler kan nu åbnes i næsten enhver position afhængigt af den valgte køreindstilling. I EV-tilstand glider bilen næsten lydløst gennem trafikken, men så snart jeg vælger en mere sportslig indstilling, afgiver V6-motoren en dyb, rumlende motorlyd.

Bremsesystemet er også gennemtænkt. Ligesom i mange moderne hybridbiler arbejder den regenerative bremsning sammen med de traditionelle friktionsbremser for at genvinde energi, men her er kalibreringen usædvanlig veludført.

Ved lave hastigheder bremser elmotoren bilen og sender energien tilbage til batteriet – det kaldes regenerativ bremsning – mens de traditionelle hydrauliske friktionsbremser først tager over, når der skal bremses hårdt. Skiftet mellem de to er stort set umærkeligt, og de keramiske bremseskiver, som fås som ekstraudstyr, leverer en bremsekraft, der nærmest er brutal, ved højere hastigheder.

De forreste bremseskiver har en diameter på hele 17 tommer, hvilket faktisk er næsten lige så stort som hjulene på mange småbiler. Bremseevnen lever også op til størrelsen.

Det vigtigste er dog, at alle disse systemer føles godt integrerede. Intet giver indtryk af at arbejde imod noget andet.

Teknologi – på godt og ondt

Mens RS 5’s chassis er et skoleeksempel på, hvordan teknologi kan forbedre køreoplevelsen, er kabinen en betydeligt mere blandet sag.

Ligesom resten af A5-serien har RS 5 fået Audis nye digitale MMI Panorama-cockpit. Dermed erstattes de eksemplarisk enkle og førerfokuserede interiører fra tidligere generationer af et hav af skærme, der dominerer instrumentbrættet.

Der er ingen mangel på skærmplads. Bag rattet sidder et skarpt digitalt instrumentdisplay på 11,9 tommer, suppleret af en 14,5 tommer stor berøringsskærm med Audis nyeste infotainmentsystem. Købere kan desuden vælge en 10,9-tommers skærm foran passageren, som dermed får adgang til navigation, underholdning og visse bilfunktioner helt uafhængigt af føreren.

Grafikken er skarp, systemet reagerer hurtigt, og brugergrænsefladen føles betydeligt mere responsiv end Audis ældre infotainmentsystem. Der er trådløs understøttelse af både Apple CarPlay og Android Auto, samtidig med at særlige RS-visninger giver hurtig adgang til præstationsdata, kraftfordeling og hybriddrivlinjens energistrømme.

Derimod føles passagerskærmen endnu mere malplaceret her end i andre modeller fra Audi og Porsche. Når jeg kører lidt mere inspireret, har jeg svært ved at forestille mig, at en passager rent faktisk vil sidde og pege på endnu en touchscreen – risikoen for at blive køresyg føles betydeligt større.

Det samme gælder Audis stadigt voksende samling af indstillinger for køreprogrammer, affjedring, styring og drivlinje. De giver ganske vist en imponerende fleksibilitet, men de gør også bilen betydeligt mere kompliceret, end den egentlig behøver at være.

En supersportsvogn til hverdagen

Højtydende stationcars har altid haft fokus på at levere supersportsbilpræstationer uden at gå på kompromis med det praktiske, og trods den ekstra batteriteknologi udfylder RS 5 Avant stadig den rolle med bravur.

Sportsstolene tilbyder en fremragende balance mellem støtte og komfort på længere ture. Jeg har ingen problemer med at forestille mig at køre hundreder af mil på motorvejen uden at blive træt.

Pladsen på bagsædet er tilstrækkelig snarere end generøs, men voksne sidder stadig komfortabelt, selv på længere ture. Har du brug for endnu mere plads, er en ny RS 6 desuden allerede på vej.

Plug-in-hybridsystemet tager uundgåeligt lidt bagagerumsplads i forhold til tidligere generationer. RS 5 Avant har 361 liter bagagerumsplads, eller op til 1.302 liter med bagsædet lagt ned.

Det er mindre end hos vigtige konkurrenter som BMW M3 Touring, men stadig fuldt ud tilstrækkeligt til familielivet eller en weekendtur. Frem for alt ændrer plug-in-hybriddrivlinjen den måde, RS 5 fungerer som hverdagsbil på.

Opladningen er ikke klassens bedste. DC-hurtigopladningen er begrænset til 40 kW, hvilket betyder, at det tager længere tid at oplade batteriet end i moderne elbiler. Samtidig vil de fleste ejere nok oplade bilen derhjemme på indkørslen eller i garagen, hvor den kan stå fuldt opladet hver morgen.

Audis beslutning om at elektrificere RS 5 ville altid være kontroversiel. Men efter at have tilbragt tid bag rattet er det svært at hævde, at teknologien ikke har gjort bilen objektivt bedre.

Plug-in-hybridsystemet handler ikke kun om at sænke udledningen og pynte på Audis emissionstal. Det bidrager faktisk til en bedre køreoplevelse med øjeblikkeligt drejningsmoment fra elmotoren, en brugbar elektrisk rækkevidde og en sømløs integration med et af de mest avancerede chassispakker, Audi hidtil har udviklet.

Det mest interessante er, hvor alsidig bilen er. Der er kun få højtydende biler, der kan glide næsten lydløst gennem bytrafikken på el, for blot få minutter senere at forvandle sig til et firehjulstrukket monster på 639 hestekræfter, der fuldt ud er i stand til at sætte dedikerede sportsvogne på plads på en kurvet landevej.

Affjedringen er enestående, torque vectoring-systemet er intet mindre end imponerende, og den måde, Audi har formået at kombinere regenerativ bremsning med den enorme bremsekraft fra de keramiske bremser, viser, hvor langt moderne højtydende ladhybrider er kommet.

De mest inkarnerede entusiaster vil stadig beklage den høje vægt, men det er også virkeligheden for nutidens supersedaner og højtydende stationcars. Vil man undgå skyhøje afgifter og brændstofomkostninger, er en eller anden form for elektrificering i praksis den eneste vej frem.

Audi har derimod vist, at et opladningsstik ikke behøver at dræbe køreglæden.

RS 5 føles stadig som en meget speciel bil.

Endnu et år, endnu en brandvarm udgave af Goodwood Festival of Speed, hvor den 11. hertug af Richmonds have forvandles til en af årets mest velbesøgte – og mest larmende – bilfestivaler.

Arrangementet handler ganske vist om at presse alt fra splinternye supersportsvogne til historiske racerbiler op ad den 1,86 kilometer lange bakke, der er kantet af halmballer, men det er også et sted, hvor besøgende kan få et første kig på kommende modeller fra verdens største bilproducenter.

I de seneste år har de traditionelle bilmærker desuden måttet give stadig mere plads til nye aktører. Virksomheder som BYD og MG havde nogle af de største og mest imponerende stande under årets festival.

Det var måske ikke det mest begivenhedsrige år med store premierer og spektakulære konceptbiler, men der var alligevel flere elbiler og eldrevne koncepter, der virkelig fangede min interesse. Her er mine favoritter fra dette års Goodwood Festival of Speed.

1. Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+

Ser man bort fra det latterligt lange modelnavn, har Mercedes’ vanvittigt effektive CLA nu fået den fulde AMG-behandling. Tallene er mildest talt forbløffende: 671 hestekræfter fra en videreudviklet elektrisk drivlinje, 0–100 km/t på blot 2,7 sekunder og en tophastighed på 285 km/t med det valgfrie AMG Driver's Package.

Ydelsen kommer fra tre højtydende elmotorer med aksialstrømningsteknologi – én på forakslen og to på bagakslen – som tilsammen leverer en nærmest brutal fremdrift. Mercedes har også tilføjet simuleret motorlyd og muligheden for at skifte mellem virtuelle gear.

Som forventet har modellen fået et betydeligt mere aggressivt karrosseridesign og tydelige AMG-detaljer både indvendigt og udvendigt. I Storbritannien forventes priserne at starte omkring 65.000 pund, hvilket svarer til cirka 570.000 kroner.

2. MG GO Concept

Vi har længe ventet på at se, hvad det britiske MG – som nu ejes af den kinesiske bilgigant SAIC – har planer for sin kommende, fuldt elektriske lille bil, der skal konkurrere med modeller som Renault 5, Kia EV2 og et stigende antal charmerende små elbiler.

MG GO Concept giver os det hidtil bedste indblik, selvom det aggressive karrosseri, de store diffusorer og spoileren på bagklappen sandsynligvis ikke vil være med på den færdige produktionsmodel. Men den ser da ud til at kunne blive rigtig sjov, ikke?

Desuden overraskede MG4 XPower mange, da den blev lanceret i 2023. Den bød på ydeevne på niveau med klassiske GTI-biler og klarede 0–100 km/t på blot 3,8 sekunder – til en overraskende lav pris. Det er et klart bevis på, at det genopståede MG ikke er bange for at byde på lidt køreglæde.

3. BYD Shark

BYD havde endnu en gang en af festivalens mest imponerende stande og indtog et af de største udstillingsområder. Uden for standen kunne besøgende tilmelde sig en tur, og så køre BYDs nyeste pickup på en specialbygget terrænbane.

Den store pickup, der har europapremiere i år, leverer i alt 430 hestekræfter fra sin såkaldte Super Hybrid-drivlinje. Det store batteri på 32,2 kWh giver desuden en angivet elektrisk rækkevidde på op til 90 kilometer.

BYD oplyser også, at modellen har et kombineret brændstofforbrug ifølge WLTP på 2,9 l/100 km, kan trække en anhænger på op til 2.500 kilo og byder på moderne teknologi som Vehicle-to-Load (V2L), hvilket gør det muligt for ejeren at bruge bilen til at drive alt fra elværktøj til campingudstyr.

I Storbritannien starter priserne ved 47.290 pund (ca. 415.000 kroner), hvilket placerer den omtrent i samme prisklasse som Ford Ranger PHEV – som i øjeblikket er dens eneste egentlige konkurrent blandt ladhybrid-pickupper.

4. Alpine A110 Future

Efter at Porsche har valgt at sætte udviklingen af sin fuldt elektriske sportsvogn på pause, ser det nu ud til, at det er op til det franske mærke Alpine at overtage stafetten.

Den fuldt elektriske A110 er baseret på den helt nye platform, Alpine Performance Platform. Bilen er lav, bred og ser ud til at levere fremragende ydeevne. To elmotorer på bagakslen skal ifølge Alpines administrerende direktør Philippe Krief gøre den »endnu bedre« end den benzindrevne model.

Alpine holder stadig de fleste detaljer hemmelige, men bilen så mildest talt truende ud, da den næsten lydløst kørte op ad den ikoniske bakke på Goodwood.

Den, der tror, at eldrevne sportsvogne er døde, bør tænke om – og hvis du har brug for bevis, behøver du blot at se på...

5. Denza Z

BYD’s premium-mærke Denza sigter højt og vil udfordre producenter som Porsche, McLaren og Bentley med sin nye elektriske højtydende bil.

Denza Z leverer svimlende 1.604 hestekræfter fra tre kraftfulde elmotorer. Coupé-versionen forventes at koste lidt under 143.000 pund (ca. 1,25 millioner kroner). Der kommer også en dyrere cabriolet samt en skarpere Racing-version med et betydeligt mere aggressivt aerodynamisk design.

Sidstnævnte klarer sprintet fra 0 til 100 km/t på blot 1,96 sekunder og har en topfart på 349 km/t.

På trods af den ekstreme ydeevne er bilen tænkt til også at fungere i hverdagen. Den bruger BYD’s anden generation af Blade Battery med en kapacitet på 76 kWh, hvilket giver en anslået rækkevidde på omkring 395 kilometer. Desuden understøtter den lyn hurtig opladning på op til 1.500 kW, hvilket ifølge BYD gør det muligt at oplade batteriet på blot omkring ti minutter.

• Der er offentliggjort nye data fra batterianalysevirksomheden Recurrent
• De viser, at en gennemsnitlig elbil bevarer 95 % af sin oprindelige batterikapacitet
• Antallet af batteriskift er faldet dramatisk i de seneste år

En ny undersøgelse fra batterianalysevirksomheden Recurrent viser, at den gennemsnitlige elbil bevarer op til 95 % af sin oprindelige rækkevidde efter fem år på vejene.

Da de første elbiler blev udviklet, var producenterne bekymrede for, at batteripakkerne ville blive så forringede, at de skulle udskiftes efter få år. De seneste statistikker viser dog, at battericellerne klarer sig meget bedre end de oprindelige prognoser.

Ifølge en rapport fra The Wall Street Journal skyldes udviklingen store fremskridt inden for batterikemi, temperaturstyring og køretøjssoftware. Tilsammen har disse forbedringer gjort, at moderne elbiler kan bevare deres rækkevidde væsentligt længere og køre sammenlignelige strækninger som biler med forbrændingsmotor, uden at batteripakken behøver at blive udskiftet.

Recurrents statistik viser, at cirka én ud af tolv elbiler, der blev produceret mellem 2011 og 2016, havde brug for et batteriudskift. For elbiler, der er produceret fra og med 2022, er dette tal faldet dramatisk til kun 0,3 %.

Rapporten påpeger samtidig, at hyppig hurtigopladning med høj DC-effekt kan fremskynde batteriets aldring sammenlignet med regelmæssig opladning via langsommere hjemmeopladning. Men ifølge Digital Trends, der henviser til data fra Geotab, bevarer batterier, der ofte hurtigoplades, alligevel i gennemsnit omkring 89,7 % af deres oprindelige kapacitet efter flere års brug.

Resultatet er, at mange elbilsejere oplever, at batterierne bevarer en høj kapacitet selv efter meget lange kørselsafstande, hvilket er meget bedre, end man tidligere havde regnet med.

The Wall Street Journal fremhæver for eksempel en britisk forhandler, hvis fem år gamle Tesla Model 3 har kørt hele 247.000 miles (knap 400.000 km), men hvor den anslåede rækkevidde stadig kun er få miles kortere end bilens officielle WLTP-rækkevidde, da den var ny.

Brugte elbiler har brug for tydelige oplysninger om batteriets tilstand

På trods af adskillige rapporter, der modbeviser myten om, at elbilsbatterier hurtigt forringes i en sådan grad, at de bliver næsten ubrugelige, er forbrugernes tillid stadig lav, når det gælder batteriernes levetid.

Digital Trends henviser til en undersøgelse fra AutoPacific fra 2025, der viser, at bekymringen over dyre batteriudskiftninger stadig er den vigtigste årsag til, at mange potentielle købere i USA fravælger elbiler.

Derfor bliver det stadig vigtigere, at brugte elbiler sælges med et klart og gennemsigtigt batteritilstandscertifikat, så købere hurtigt og nemt kan vurdere, i hvor høj grad den maksimale rækkevidde er blevet påvirket af batteriets naturlige aldring.

Flere forhandlere af brugte biler har allerede tilsluttet sig uafhængige, certificerede systemer til batteridiagnostik, for eksempel Generational og Dekra i Storbritannien. Samtidig vokser kravene om en fælles standard for hele branchen.

En undersøgelse, som finansieringsselskabet Startline gennemførte i 2025, viste, at ni ud af ti forhandlere af brugte biler mener, at markedet for brugte elbiler har brug for et fælles branchetestsystem til vurdering af batteriets tilstand.

Desuden angav 78 % af de adspurgte, at batteriets tilstand er en afgørende faktor for de fleste, der overvejer at købe en brugt elbil.

• Tesla genvinder fremdrift efter to år med faldende salg
• Salget stiger både i Kina og Europa
• På trods af de positive tal fortsatte Teslas aktiekurs med at svinge

Teslas salgsresultater for andet kvartal overgik markedets forventninger med stor margin. Stærk vækst i både Europa og Kina bidrog til, at leverancerne steg med 25 procent i forhold til samme periode sidste år.

Ifølge Financial Times leverede elbilproducenten 480.126 køretøjer i løbet af de tre måneder frem til udgangen af juni. Det kan sammenlignes med 384.122 køretøjer i den tilsvarende periode sidste år og er betydeligt højere end analytikernes prognose på 404.000 køretøjer.

Selvom Tesla de seneste år har rettet større fokus mod kunstig intelligens og robotteknologi, samtidig med at modeludbuddet er blevet indskrænket til kun to biler, har virksomheden oplevet en kraftig stigning i salget i Europa. En medvirkende faktor menes at være flere europæiske landes økonomiske incitamenter til elbiler.

The Guardian rapporterer desuden, at stigende brændstofpriser og en hurtig elektrificering af virksomheders bilflåder sandsynligvis også har bidraget til salgsstigningen. Samtidig ser den forbrugerkritik, der opstod efter Teslas CEO Elon Musks politiske udtalelser sidste år, ud til at være aftaget.

På trods af det kraftige opsving lykkedes det BYD endnu en gang at overhale Tesla og genvinde positionen som verdens største producent af fuldt elektriske biler.

Ifølge Financial Times solgte BYD omkring 867.000 elbiler i årets første seks måneder, sammenlignet med Teslas 838.149 køretøjer.

– Tesla har ikke overgået forventningerne i dette omfang i lang tid, hvilket er et positivt tegn på, at bilforretningen har en stabil fremtid, siger William Blair-analytikeren Jed Dorsheimer til avisen.

Efterspørgslen efter elbiler stiger hurtigt i Europa

På trods af administrerende direktørens kontroversielle politiske udtalelser og virksomhedens ry for undertiden at love mere, end den leverer, er det stadig svært at hævde, at Teslas nuværende elbiler ikke er af meget høj kvalitet.

Virksomhedens ladenetværk er stadig et af de bedste på markedet, selvom flere ladeoperatører i dag tilbyder højere ladehastigheder. Samtidig er de nyeste versioner af Model 3 og Model Y de mest komfortable, teknologifokuserede og luksuriøse modeller, som Tesla hidtil har bygget.

Den øgede konkurrence fra både hurtigt voksende kinesiske elbilproducenter og etablerede bilproducenter har desuden tvunget Tesla til at blive mere aggressiv i sin prispolitik. Virksomheden tilbyder nu attraktive månedspriser på både Model 3 og Model Y, hvilket sandsynligvis har tiltrukket flere købere.

Tesla er desuden for nylig begyndt at udrulle sit Supervised Full Self-Driving-system i udvalgte europæiske lande for første gang – en satsning, der også kan bidrage til at styrke salget fremover.

Hondas historie inden for elektrificering har mildest talt været ujævn. Det japanske mærke har udviklet elbiler siden begyndelsen af 1990’erne og har været en pioner inden for hybridteknologi, men er samtidig blevet overhalet af en lang række konkurrenter.

Honda e fra 2020 blev modtaget med stor begejstring af både anmeldere og entusiaster og var faktisk en af mine absolutte yndlingsbiler fra den periode. Problemet var, at den kostede for meget og havde for kort rækkevidde. Man kan argumentere for, at den ganske enkelt var forud for sin tid.

Derefter gjorde Honda noget ret usædvanligt for at være Honda og lancerede den temmelig middelmådige e:Ny1. Den tilbød bedre rækkevidde og en mere tiltalende pris, men formåede aldrig at gøre noget større indtryk på grund af anonymt design, kedelig køreoplevelse og forældet teknologi i kabinen.

Honda udskød derefter planerne for den avancerede 0-serie på grund af globale udfordringer og det, der angiveligt var en faldende efterspørgsel efter elbiler. Honda afsluttede brat det langvarige samarbejde med Sony om Afeela-projektet tidligere på året. Honda har endnu ikke formået at realisere sine ambitioner inden for elbiler.

Men man kunne hævde, at en lille bil har båret hele virksomhedens forventninger på sine små skuldre – og det er Honda Super-N.

For første gang i virksomhedens historie introducerer Honda den enormt populære Kei-bilklasse uden for Japan.

Kei-klassen, som groft sagt kan oversættes til »let«, udgør omkring 30 procent af alle salget af nye biler i Japan. Populariteten bygger på, at de strenge regler omkring størrelse og vægt gør det muligt for folk i tætbefolkede områder at eje en bil.

I store dele af Japan skal man nemlig kunne bevise, at man har en egen parkeringsplads, for overhovedet at kunne eje et køretøj.

Det er her, Kei-bilen kommer ind i billedet.

Super-N er ganske vist lidt for stor til at tælle som en ægte Kei-bil, men den bygger på den samme grundidé og deler meget af sin teknik med modeller, der gør det. Projektlederen Hidetomo Horita beskriver målet som at vise, at »små elbiler faktisk kan være virkelig sjove«.

Begrænset udgave

For at holde omkostningerne nede vil Super-N kun blive solgt på markeder med højrestyring, ligesom i Japan. Storbritannien bliver derfor et af de heldige europæiske markeder, der får adgang til denne charmerende lille bil med sit overdrevne design og sine livlige køreegenskaber.

Ydelsestallene er ikke ligefrem imponerende på papiret.

0–100 km/h tager omkring 12 sekunder, og tophastigheden er begrænset til beskedne 134 km/h.

Dette er heller ikke en bil til lange ture. Rækkevidden ligger på cirka 20 mil, hvis man kører forsigtigt, og den maksimale opladningseffekt er 50 kW. Det betyder, at en opladning fra 10 til 80 procent tager cirka 30 minutter.

Der er bekymrende ligheder med Honda e her. Men Super-N koster også kun fra 18.995 britiske pund (ca. 165.000 kroner) i Storbritannien – ikke i nærhenden af de 270.000 kroner som forgængeren kostede. Den forventes at lande i England i løbet af juli 2026.

Og egentlig går man glip af pointen, hvis man fokuserer for meget på tallene.

Honda har nemlig bygget Super-N for at skabe ren køreglæde på fire hjul og et redskab til bykørsel.

»Vi hentede inspiration fra City Turbo II fra 1980’erne,« fortæller Horita.

Den bil var en bredskuldret lille byraket fra synthpop-æraen med en turboladet 1,2-liters benzinmotor og smart teknologi til at reducere turboforsinkelsen.

Ydelsen er faktisk ret sammenlignelig, og Super-N deler meget af karakteren fra den såkaldte »Bulldog«. Affjedringen er uventet stram, og det mærkes tydeligt, at Honda har prioriteret vejgreb frem for komfort.

Tryk på den store lilla knap mærket »Boost« på rattet, og bilens fulde effekt på 70 kW, eller 95 hestekræfter, frigøres.

Det er ofte nok til at få forhjulene til at spinne og gør, at Super-N kan angribe kurvede landeveje med samme entusiasme som klassiske små GTI-biler.

Honda-teknologi, når den er bedst

Honda har altid haft en særlig plads i mit hjerte, fordi virksomheden har en evne til at overkonstruere sine produkter på den bedst mulige måde. Søg f.eks. på Honda FC50’s V-TACS-system på Google, hvis du vil se et godt eksempel.

Super-N er ingen undtagelse.

På trods af en pris på blot 18.995 pund i Storbritannien, eller cirka 165.000 kroner, føles det næsten som om Honda byder på mere teknologi, end hvad der egentlig er nødvendigt.

I Boost-tilstand afspilles en syntetisk motorlyd gennem et meget godt lydsystem fra Bose med otte højttalere.

Men typisk for Honda er ingeniørerne gået endnu længere.

Motorlyden afspilles hovedsageligt gennem de forreste højttalere, mens de bageste reproducerer en kunstig udstødningslyd modelleret efter Honda Integra Type R.

Hvis man holder en kap bag rattet i venstre side nede i tre sekunder, aktiverer bilen en fuldstændig manuel køreindstilling. Systemet simulerer endda en omdrejningstæller, ligesom i den betydeligt dyrere Hyundai Ioniq 5 N.

Ærligt talt har Super-N ikke brug for alle disse finesser, da køreoplevelsen allerede er spændende nok, men det er alligevel sjovt, at de er der.

Den er ikke særlig hurtig eller kraftfuld, men en egenvægt på kun 1.097 kilo, den velafstemte styring og den stive affjedring udgør en kombination, der fremkalder store smil på de rette veje.

Jeg vil gætte på, at de fleste ejere vil køre med Boost-tilstanden aktiveret hele tiden og ganske enkelt acceptere, at forhjulene slides lidt hurtigere.

Lille, men overraskende praktisk

Alle fire døre åbner i en vinkel på cirka 45 grader fra karrosseriet, hvilket skaber en enorm åbning, der gør det nemt at få både passagerer og bagage ombord.

Passagererne på forsæderne sidder naturligvis meget tæt på hinanden på grund af bilens kompakte dimensioner, men den har faktisk plads til fire voksne uden problemer – og endda fem, hvis det virkelig er nødvendigt.

Endnu bedre er det, at Honda har inkluderet sine klassiske Magic Seats, som enten kan klappes helt ned eller stilles lodret for at skabe forskellige lastkonfigurationer.

Man mærker bestemt, at interiøret er bygget til en stram pris. Mange af plastmaterialerne føles billige og ridses let.

Samtidig er infotainmentsystemet nemt at bruge og tilbyder både Apple CarPlay og Android Auto som standard.

Min største indvending er faktisk, at der mangler et godt sted til mobiltelefonen. De opbevaringsrum, der er, er ganske enkelt for små. Hvis du køber en Super-N, bliver du sandsynligvis også nødt til at investere i en mobiltelefonholder.

På den positive side er Super-N typegodkendt specifikt til det britiske marked og undgår derfor nogle af de mere irriterende europæiske sikkerhedskrav.

Hastighedsadvarslen vises som et diskret blinkende symbol i stedet for en konstant biplyd, og vognbaneassistenten er blandt de mindst påtrængende systemer, jeg nogensinde har testet.

Alt fungerer præcis, som det skal, uden at forstyrre kørslen eller tvinge mig til at rode rundt i menuerne for at slå funktionerne fra. Det er noget, som mærker som Volvo, BMW og Mercedes-Benz faktisk kunne lære af.

Ifølge Hondas britiske chef, Andrew Winfield, er salget af kompakte elbiler i A-segmentet steget kraftigt, hvor modeller som Dacia Spring, Fiat 500e, BYD Dolphin Surf og den større Renault 5 har bidraget til en stigning på 300 procent mellem 2025 og 2026.

Honda håber, at Super-N kan blive endnu et prisvenligt, praktisk og sjovt alternativ i segmentet, som snart også får selskab af Renault Twingo.

Forskellen er, at Super-N desuden byder på ægte køreglæde – og en lille påmindelse om, at Honda stadig kan skabe magi på fire hjul.

• Automatisk til- og frakobling samt fjernstyring via mobiltelefonen
• Xiaomi Auto kan være de første til at kommercialisere teknologien
• Vil kun være kompatibel med Xiaomis elbiler

Allerede i 2014 skrev Elon Musk på Twitter, at Tesla arbejdede på en robotstyret opladningsløsning til elbiler, der »automatisk bevæger sig ud fra væggen og tilslutter sig som en solid metalorm«.

Et år senere fremviste Tesla faktisk en fungerende prototype (videoen findes stadig på YouTube), men projektet blev aldrig til et færdigt produkt.

Selvom konceptet aldrig officielt er blevet skrinlagt, er det meget muligt, at Teslas snigende metalorm ganske enkelt var for kompliceret, for dyr eller måske lidt for futuristisk til at nå ud på markedet.

Virksomheden skrottede også sine planer om en trådløs opladningsløsning til hjemmeladning af Tesla-biler.

Nu ser den kinesiske teknologigigant Xiaomi imidlertid ud til at være klar til at realisere ideen for – formentlig velhavende – ejere af SU7 og YU7 i Kina. Virksomheden har nemlig præsenteret et automatiseret robotopladningssystem, der er kompakt nok til at blive installeret i en almindelig garage og som bogstaveligt talt tager sig af hele opladningsprocessen.

Ifølge producenten starter robotarmen opladningen automatisk. Føreren behøver blot at parkere bilen og gå derfra uden at give nogen kommandoer eller udføre nogen manuelle handlinger, rapporterer Car News China.

Når opladningen er færdig, kobler robotten automatisk opladningsstikket fra og sætter det tilbage i sin egen opbevaringsenhed.

Det er også muligt at starte opladningen via en mobilapp, så længe bilen står inden for rækkevidde af den teleskopiske arm. Det betyder, at ejeren ikke engang behøver at stå ved siden af bilen for at starte opladningen.

Der er endnu ingen oplysninger om prisen, men den korte reklamefilm, som Xiaomi har offentliggjort, viser, hvad der ligner et færdigt produkt i en virkelig omgivelse. Det tyder på, at teknologien kan begynde at blive solgt i Kina inden for et par måneder.

Er besværlige laderkabler på vej ud?

Så sent som for nylig præsenterede Porsche en trådløs opladningsplade til den elektriske Cayenne-model. Løsningen gør det muligt at køre bilen hen over pladen og oplade den uden at skulle håndtere de ofte snavsede og tunge opladningskabler, der normalt bruges udendørs.

I Kina ser det ud til, at flere virksomheder allerede arbejder med lignende løsninger. Aito fremviste for eksempel sidste år en robotarm, der opladede den fuldt elektriske version af Aito M8.

Også den kinesiske bilproducent Li Auto meddelte sidste år, at virksomheden udvikler sine egne robotiserede opladningsarme, selvom deres løsning primært er tænkt til brug ved offentlige ladestationer.

Moderne elbiler er allerede udstyret med sensorer og software til at kommunikere med automatiserede opladningssystemer – robotarmen er et logisk næste skridt.

Muligheden for bare at parkere sin bil og så sin vej, imens teknologien klarer resten, er et ekstra argument for elbilen, selv om det måske bliver en dyr løsning.

• BYDs ultrahurtige opladning er ikke længere forbeholdt Kina
• Virksomheden demonstrerede en fem minutters hurtigopladning ved sit britiske hovedkontor
• I første omgang vil kun én europæisk model være kompatibel, men flere vil følge efter

BYD har tidligere på ugen fremvist sin Flash Charging-teknologi, der kan oplade på fem minutter, ved virksomhedens hovedkvarter i London, hvor inviterede gæster og journalister kunne overvære, hvordan en Denza Z9 GT – premium-mærkets konkurrent til Porsche Taycan – opladede sit batteri fra 10 procent til knap 100 procent på ni minutter.

Flash-opladerne, som kan levere en maksimal effekt på 1.500 kW (1,5 megawatt), overgår langt de nuværende ultrahurtige opladere, som de fleste steder topper omkring 350–400 kW.

Denne næste generations teknologi har ifølge BYDs britiske chef, Bono Ge, potentiale til at »ændre folks opfattelse af elbiler«.

Under demonstrationen bad BYD en person fra publikum om at tage fat i opladningshåndtaget – en standardiseret CCS2-stik, som dermed kan bruges af de fleste elbiler – og sætte det i en Denza Z9 GT med et batteri, der viste 10 procent på infotainment-skærmen.

For at håndtere de tunge, aktivt afkølede kabler, der kræves ved disse ladehastigheder, har BYD designet sit Flash Charge-system, så det minder om traditionelle benzintanke, med et system, der holder kablerne over jorden og gør dem nemmere at håndtere.

Så snart opladeren blev tilsluttet, startede opladningen automatisk, og en repræsentant fra BYD satte et stopur i gang. På blot få minutter havde Flash Charge-teknologien tilføjet cirka 320 km rækkevidde, hvor opladningen fra 10 til 70 procent kun tog fem minutter. Fire minutter senere viste batteriet 97 procent.

»Klar på fem, fuld på ni, og hvis det er koldt, skal du lægge tre minutter til«, forklarede BYDs opladningschef Diego Pareschi under præsentationen. Han hævdede, at det selv under de hårdeste klimaforhold kun tager tolv minutter at oplade batteriet fuldt – ikke timer, som hos visse konkurrenter.

En omfattende europæisk udrulning

Ifølge Bono Ge planlægger BYD at installere omkring 6 000 Flash Charging-ladestationer uden for Kina inden udgangen af 2027, heraf 3 000 i Europa og omkring 300 i Storbritannien.

– Vi samarbejder allerede med BYD-forhandlere, etablerede opladningsoperatører og særlige samarbejdspartnere, såsom supermarkeder, fastfoodrestauranter og andre steder med høj gennemstrømning, for at etablere Flash Charging-stationer, fortalte Bono Ge os.

Da jeg spurgte om de logistiske udfordringer og godkendelsesprocesserne, der følger med så kraftfulde opladningsløsninger, svarede Ge, at BYDs lokale batterilagringsløsning gør det nemmere at navigere i bureaukratiet.

En Flash Charging-station bruger et enormt batteripakke på 400 kW til at levere de høje opladningshastigheder, hvilket betyder, at BYD ikke belaster det lokale elnet lige så hårdt.

Det betyder også, at batterierne på stedet kan oplades om natten, når elpriserne er lavere, hvilket potentielt kan medføre lavere omkostninger for kunderne.

I bedste fald vil vi gerne ende under 50 pence (ca. 4,30 kr.) per kilowattime, sagde Ge. Det er 30–40 pence (ca. 2,60–3,45 kr.) mindre end, hvad de fleste ultrahurtige offentlige opladere på trafikerede steder i Storbritannien koster i dag.

Ge tilføjede dog, at virksomheden i første omgang vil »prioritere« sine egne kunder og er nødt til at finde løsninger, der ikke medfører, at man konkurrerer eksisterende ladeoperatører ud af markedet. Samtidig understregede han, at Flash-opladerne er universelle og dermed kan bruges af alle elbiler – om end med betydeligt lavere opladningshastigheder.

Teknologien vil gradvist blive udbredt til flere modeller

BYD’s opladningschef, Diego Pareschi, oplyste, at alle BYD-biler, der er udstyret med anden generation af virksomhedens Blade Battery-teknologi, vil kunne benytte Flash Charging. Virksomheden ønskede dog ikke at afsløre, præcis hvilke modeller der kommer til Storbritannien og Europa.

Lige nu forbereder den kinesiske producent sig på at lancere sit premiummerke Denza uden for Kina, hvor Z9 GT forventes at tilbyde samme niveau af ydeevne og sofistikering som Porsche Taycan og Audi e-tron GT – men til en lavere pris.

Pareschi fortalte også, at Denza-kunder vil få 18 måneders gratis Flash Charging ved køb af en Z9 GT, i et træk der minder om Teslas tidligere incitamenter.

BYD fortsætter med at rapportere rekordhøje salgstal i Storbritannien og Europa, men siger samtidig, at man geninvesterer i disse markeder. I alt har virksomheden afsat 2 milliarder euro (ca. 15 milliarder kroner) alene til udrulningen af Flash Charge.

Ifølge Ge koster hver ladestation mellem 500.000 og 1 million pund (ca. 4,3 og 8,6 millioner kroner) at installere, afhængigt af hvor kompleks installationen er.

• Elon Musk siger, at kun én Tesla-model vil kunne køres manuelt
• Det fremtidige udbud af biler skal først og fremmest være helt selvkørende
• Tesla Roadster kan blive præsenteret inden for en måned

I forbindelse med Teslas seneste kvartalsrapport kom administrerende direktør Elon Musk med en klar udtalelse om virksomhedens fremtid: Den vil stort set være fuldstændig autonom.

Ifølge Musk vil størstedelen af Teslas produktion på sigt bestå af selvkørende køretøjer, hvor den to-sædede Cybercab forventes at spille en central rolle. For dem, der stadig ønsker at køre selv, vil der være få alternativer.

"Med tiden vil det være logisk, at hele vores modeludbud består af autonome køretøjer i forskellige størrelser," sagde Musk. "Faktum er, at den eneste manuelt kørte bil på sigt vil være den nye Tesla Roadster."

Tesla Roadster har været rigtig længe undervejs, og allerede i 2017 begyndte Tesla at tage imod forudbestillinger på den nye to-sæders eldrevet sportsvogn. Kunderne venter stadig...

I mellemtiden har Musk fortalt, at bilen skal kunne accelerere fra 0 til 100 km/t på 1,9 sekunder, og antydet, at den kan bruge teknologi fra SpaceX til at "flyve" i korte perioder.

Men i forbindelse med årets kvartalsrapport udsatte Musk endnu en gang lanceringen af Roadster, men sagde, at virksomheden kan præsentere bilen "inden for en måned eller deromkring".

"Jeg tror, det kan blive en af de mest spektakulære demonstrationer nogensinde," sagde han, uden at give yderligere detaljer om, hvornår vi rent faktisk får bilen at se, eller hvornår den er planlagt til at gå i produktion.

Målstregen rykker længere væk

Musks vision om en fuldstændig selvkørende fremtid skaber i øjeblikket problemer for virksomheden, da flere Tesla-ejere er begyndt at anlægge sag mod virksomheden for deres tidligere løfter om Full Self-Driving.

I den seneste kvartalsrapport indrømmede Musk, at "Hardware 3 ganske enkelt ikke har kapacitet til at opnå selvkørsel uden overvågning", trods tidligere løfter til kunderne om det modsatte.

Han tilføjede også, at virksomheden undersøger muligheden for at opføre "mikrofabrikker eller små fabrikker" i større byområder for at opgradere ældre HW3-biler til HW4, selvom der ikke blev præsenteret konkrete detaljer om, hvordan dette skulle foregå.

Samtidig oplyste Musk under samme samtale, at AI4-chippen hurtigt vil blive erstattet af mere kraftfuld teknologi.

Da virksomhedens nyligt præsenterede næste generations AI5-chip, kom det frem, at Tesla ikke vil bruge de nye chip i deres elbiler i den nærmeste fremtid. I stedet skal de brues i Optimus-robotter. Derfor planlægger Tesla nu en opgradering kaldet AI4 Plus til deres selvkørende computere. Den skal fordoble hukommelsen fra 16 GB til 32 GB pr. chip, hvilket giver i alt 64 GB, hvilket er på niveau med de nyeste bilprocessorer fra Nvidia.

Læser man mellem linjerne, ser det dog ud til, at HW4 med AI4 Plus sandsynligvis er kraftig nok til fortsat at kunne håndtere overvåget (du skal kunne tage rattet) hands-off-kørse. Men den er stadig ikke kraftig nok til at tage skridtet til selvkørsel uden overvågning – et mål, Tesla har arbejdet mod i flere år, og et løfte, der tiltrak millioner af kunder fra starten.

• Kia præsenterer Vision Meta Turismo-konceptet
• Har en gearstang, der ligner en joystick, og AR-funktioner
• Skal gøre elbiler sjovere og mere spændende

Det kreative team bag Kias seneste Meta Turismo-koncept siger, at de ønsker at »genindføre en følelse af glæde og dramatik« på elbilmarkedet, i takt med at virksomheden tager det næste skridt i sit designsprog.

Vision Meta Turismo blev kortvarigt vist frem under et 80-års jubilæum i Yongin i Sydkorea sidste år og giver et klart fingerpeg om, hvad vi kan forvente af fremtidige Kia-modeller – blandt andet en fire-dørs sedan, hvor der har været et tydeligt tomrum i modeludbuddet, siden Kia Stinger forsvandt.

”Vision Meta Turismo er virkelig en bil designet til en generation, der ikke voksede op med plakater på væggen. I stedet har de sandsynligvis oplevet deres drømmebil i virtuelle verdener,” siger Oliver Samson.

Som et resultat heraf henter den lange, elegante Vision Meta Turismo tydelig inspiration fra spilverdenen og racersimulatorer i interiøret.

Passageren foran får for eksempel en lounge-lignende oplevelse, der er »fri for distraktioner«, og sædet kan drejes 180 grader, når bilen står stille.

Til gengæld sidder føreren i en betydeligt mere fokuseret, cockpitlignende position med et augmented reality-display, der holder øje med førerens øjne, og sørger for, at informationen altid vises i det rette synsfelt.

Der er også et nyt ratdesign, der ifølge Kia fungerer som et »centralt grænsefladepunkt, hvor brugeren interagerer med tre forskellige digitale oplevelsesindstillinger«. Disse er Speeder, Dreamer og Gamer.

I Speeder-tilstanden sættes bilen i en mere fokuseret køreindstilling, hvor føreren kan bruge bilens virtuelle gearskift og køreteknik. I Dreamer-tilstanden bliver det virtuelle lag tilgængeligt i hele kabinen, hvilket gør det muligt for passagererne at interagere med infotainmentsystemet via et augmented reality-head-up-display eller AR-briller.

Gamer-tilstanden aktiveres, når bilen står parkeret, og forvandler AR-displayet og rattet til en platform for simracing, samtidig med at en ekstern projektor skaber et »fælles gamingrum«, ifølge bilens designere.

Mere køreglæde i elbiler

»Alle ved, at elbiler kan være ekstremt hurtige, men vi skal genindføre en følelse af glæde, noget spændende og noget anderledes i måden, vi interagerer med dem på,« siger John Buckingham, chef for fremtidigt eksteriørdesign hos Kia.

Han fremhæver den joystick-lignende gearstang i Vision Meta Turismo-konceptet og mener, at teknologi som Hyundai Motor Groups virtuelle gearskift kun er »begyndelsen« på en lang række innovative og engagerende funktioner, som vi kan forvente i fremtidens elbiler.

»Vision Meta Turismo udforsker karakterforskellene mellem Kias sportslighed og Hyundais N-modeller. Det skal adskilles, og vi kan ikke gøre nøjagtig det samme. I stedet for ren racing handler det for os om den personlige køreglæde,« tilføjer han og antyder, at Kia kan positionere sine eldrevne grand tourere som et alternativ til Hyundais mere ekstreme hot hatch-modeller.

Som et resultat er konceptbilen udstyret med launch control samt en GT Boost-funktion, der frigiver fuld effekt og giver en ”øjeblikkelig acceleration”. Samtidig bevarer bilen en stille, behagelig og næsten loungeagtig fornemmelse under længere kørsel på motorvejen.

Selvom Vision Meta Turismo indtil videre kun er et koncept, er Kia allerede begyndt at opdatere sit udvalg af elbiler med GT-mærkede modeller, der tilbyder virtuelle gearskift lånt fra Hyundai og en mere engagerende køreoplevelse. Det er ikke lige så kompromisløst sporty som Hyundais N-modeller, men det øger alligevel førerens involvering.

Vision Meta Turismo giver os et klart indblik i, hvordan Kia kan tage denne følelse endnu længere fremad, og giver samtidig det hidtil bedste billede af, hvordan en fuldt eldrevet sportslig sedan fra det koreanske mærke kan komme til at se ud.

• Elon Musk gik på X for at præsentere Teslas nyeste chip
• AI5-chippen er beregnet til »Optimus og supercomputer-klynger«
• Musk siger, at én AI5-enhed har fem gange så stor regnekraft som to AI4-chips

Elon Musk gik på X for at annoncere lanceringen af Teslas næstegenerations chip, som angiveligt skal give 40 gange højere ydeevne sammenlignet med forgængeren.

Ifølge Musk på X (nedenfor) er Tesla AI5-chippen nu »taped out«, hvilket henviser til det tidspunkt, hvor designet låses fast, inden chippen sendes til masseproduktion. Musk tilføjede også, at »AI6, Dojo3 og andre spændende chips er under udvikling«.

Teslas CEO bekræftede også, at en AI5-enhed har fem gange så meget brugbar regnekraft som to eksisterende AI4-chips, ifølge Not a Tesla App, mens Tom’s Hardware skriverer, at processormodulet kun er cirkas halvt så stort som AI4-chippen.

Men da en bruger på X spurgte, hvornår kunderne kan forvente at se de nye chips i Teslas biler, svarede Musk, at de først vil blive brugt i Optimus og i »supercomputer-klynger«.

»AI4 er nok til at opnå langt bedre sikkerhed end et menneske i forbindelse med FSD (Full Self-Driving)«, tilføjede han.

Det stemmer overens med Teslas kendte planer om at fortsætte med at bruge AI4-chippen til at drive sin kommende generation af specialbyggede Cybercabs.

Electrek rapporterer, at Tesla har brug for »flere hundrede tusinde færdigmonterede AI5-chippen i produktion«, før virksomheden kan skifte produktionslinje, og at dette volumen ikke forventes før i midten af 2027. Det betyder, at de, der håber på et stort løft i ydelse og funktioner for Full Self-Driving, må vente lidt endnu.

Flere af Teslas teknologier bliver forældede

I øjeblikket er udviklingen inden for autonom kørsel til en vis grad begrænset af regnekraften, da mere avancerede modeller kræver enorme mængder hukommelse for at fungere.

Volvo stod over for et lignende problem med nogle af sine nyeste modeller, herunder EX90, som blev lanceret uden tilstrækkelig regnekraft til effektivt at kunne køre sine lidar-baserede sikkerhedssystemer.

Det svenske firma satte derfor lidar-funktionen på pause og opgraderede fysisk et stort antal modeller, da en ny system-on-a-chip-teknologi (SoC) blev tilgængelig fra partnere som Nvidia og Qualcomm.

Teslas ingeniører står over for de samme begrænsninger, og sidste år blev virksomheden tvunget til at indrømme, at dens tidligere generation, Hardware 3 (HW3), ikke var kraftig nok til at køre fremtidige versioner af Full Self-Driving.

På trods af dette har Musk fortsat hævdet, at den nuværende AI4-platform, der driver HW4, er tilstrækkelig til at opnå »meget bedre sikkerhed end et menneske«. Samtidig er det meget sandsynligt, at kunderne må vente, indtil AI5-chippen introduceres ordentligt, før de ser virkelig store forbedringer i funktionaliteten.

Desuden betyder Teslas planlagte udviklingscyklus på ni måneder, som Not a Tesla App mener kan føre til, at AI6-chippen introduceres allerede i 2028, at relativt nye biler hurtigt risikerer at blive forældede, hvad angår muligheden for at tilbyde autonom kørsel uden overvågning – en vision, Musk har markedsført i mange år.

Spørgsmålet er, om Elon Musk og Tesla kommer ret langt ved at levere »meget bedre sikkerhed end et menneske«? Det siger jo i virkeligheden ikke så meget. Myndighederne og brugerne i Europa vil nok forvente en sikkerhed, der er noget nær ufejlbarlig, så måske skal Musk overveje at vente med sine totalt selvkørende taxa-flåde indtil AI5-chippen er tilgængelig?

• Tesla afslører, at Model S og Model X ikke længere produceres
• Musk flytter fokus over på selvkørende biler frem for personbiler
• Model 3 og Model Y står nu for størstedelen af bilsalget

Tesla har officielt sat punktum for sine banebrydende elbiler Model S og Model X. Elon Musk delte et billede fra 2012 og den oprindelige produktionsstart af Model S på virksomhedens fabrik i Fremont på X.

Elon Musk siger, at specialbestillinger af Tesla Model S og X er „kommet til en ende“ og hævder, at der på verdensplan kun er et lille lager tilbage af modellerne. Han afsluttede med ordene: »Vi vil afholde en officiel ceremoni for at markere afslutningen på en æra. Jeg elsker de biler.«

Musk meddelte allerede i begyndelsen af året under et resultatmøde, at virksomheden ville stoppe produktionen af både Model X og Model S, og sagde, at Tesla »går mod en fremtid baseret på autonomi«. Så der er ingen tvivl om, at Tesla/Musk kigger ind i en fremtid med helt selvkørende biler.

Beslutningen bygger dog også på faldende salgstal. De to pionermodeller – en præstationsorienteret eldrevet sedan og en mere dristig fortolkning af en mellemstor SUV – mistede kundernes interesse, efter at Model 3 og Model Y blev lanceret.

Tesla holdt faktisk op med at rapportere separate salgstal for Model S og Model X omkring 2020, da Model Y blev introduceret, og samlede dem i stedet i kategorien “Other Models”, som også omfattede den (ufatteligt) langsomt sælgende Cybertruck.

Som eksempel leverede Tesla 1,6 millioner Model 3 og Model Y på verdensplan sidste år, mens kategorien »Andre modeller«, som omfatter Model S, Model X, Cybertruck og Semi, i alt kun solgte 50.850 enheder, ifølge Inside EVs.

Er Tesla ved at opgive elbiler?

Hvis du vil have fat i en Model S eller Model X, er det bedst at handle hurtigt. Electrek rapporterer, at Tesla i øjeblikket kun har omkring 295 nye Model S og 301 nye Model X tilbage på verdensplan – og næsten alle står i USA.

Måske endnu mere sigende er, at Tesla ikke ser ud til at planlægge nogen afløser for disse tidligere pionermodeller. I stedet bruger virksomheden den frigjorte fabriksplads til at samle Optimus-robotter.

Elon Musk har gjort det klart, at hans virksomhed bevæger sig mere i retning af autonomi og tjenester baseret på autonomisk teknologi, såsom robotaxier og humanoide robotter, frem for at fokusere på elbiler.

Desværre kan dette mindskede fokus også påvirke Model 3 og Model Y. På trods af en stigning i salget i begyndelsen af 2026 er begge modeller i år endt under de forventede salgstal.

Hvis Tesla vil holde trit med den voksende konkurrence inden for elbiler, har virksomheden brug for nye spændende modeller med samme banebrydende ånd som de nu nedlagte originaler.

Men trods Musks løfte om “noget federe end en minivan” er det lige nu Kina, der skaber overskrifter med ekstremt hurtige opladningstider, enorm rækkevidde i elbiler og innovativ køreteknik.

• Mange brugere oplever i øjeblikket problemer med Android Auto
• Galaxy- og Pixel-telefoner er blandt de berørte
• Samsung og Google har endnu ikke kommenteret fejlene

Det ser ud til, at der i øjeblikket er en større fejl (eller måske flere), der påvirker Android Auto, hvor et stort antal brugere rapporterer om problemer med at forbinde deres telefon til bilens infotainmentsystem.

Ifølge Autoevolution fremhæves især problemer med de nye Samsung Galaxy S26-telefoner: for nogle brugere fungerer forbindelsen til Android Auto simpelthen ikke, uden nogen klar forklaring på hvorfor.

Et omfattende indlæg på Reddit samler flere af klagerne, hvor nogle brugere endda overvejer at returnere deres telefoner: “Der er ingen chance for, at jeg beholder denne telefon, hvis den ikke fungerer med Android Auto,” skriver en bruger.

Selvom vi endnu ikke har modtaget nogen officiel kommentar fra Samsung, rapporterer nogle brugere, at problemerne er løst, efter at de har installeret de seneste softwareopdateringer. Andre har i stedet forsøgt at installere en ældre version af Android Auto manuelt.

Pixel-telefoner er også ramt

Det er ikke kun Galaxy S26-telefoner, der har problemer med Android Auto i øjeblikket. En anden rapport fra Autoevolution viser, at også ejere af Google Pixel-telefoner oplever problemer, især med kabelforbindelser til bilens system.

I disse tilfælde ser det ud til, at problemerne er opstået efter den seneste softwareopdatering, som Google udsendte til Pixel-telefoner i denne måned. En teori er, at sikkerhedsfunktionen Advanced Protection på enhederne blokerer forbindelsen til Android Auto.

Der er også indlæg på Android Autos supportforum, der forklarer, at Android Auto ikke opretter forbindelse, når telefonen er låst – hvilket den normalt skal gøre. Også her mangler der en officiel kommentar fra Google.

Det er svært at afgøre præcist, hvor mange brugere der er berørt, men der er mange rapporter. Forhåbentlig undersøger Google og Samsung problemet og kan udrulle en løsning så hurtigt som muligt.

• En lanceringsmodel af 50 xDrive i3 leveres med 469 hk
• Producenten oplyser, at den har en rækkevidde på 900 km ifølge WLTP
• Der er delte meninger på nettet om, hvordan den ser ud

Vi vidste, at den var på vej, men BMW har alligevel formået at skabe en del opmærksomhed ved at præsentere sin Neue Klasse i3 – den første fuldt elektriske 3-serie og sandsynligvis den vigtigste BMW i nyere tid.

BMW siger, at dette er »selve essensen« af BMW-mærket og har derfor valgt at udstyre den smarte fire-dørs sedan med et enormt batteri på 108 kWh med nikkel-mangan-kobolt (NMC), som kan levere en rækkevidde på lidt under 900 km.

Lanceringen med 50 xDrive-varianten betyder, at en drivlinje med to motorer giver en samlet systemeffekt på 469 hk og 645 Nm drejningsmoment, hvilket sikrer hurtig acceleration og BMW's velkendte køreegenskaber.

BMW siger også, at den kommende i3 tilbyder »klasseførende køreegenskaber« takket være en ny digital »superhjerne«-arkitektur og køreegenskabssystemet Heart of Joy, der debuterede i den elektriske SUV iX3.

Disse højtydende processorer kan behandle information og sensordata på få millisekunder, hvilket betyder, at acceleration, bremsning og styring er mere præcise end i nogen anden elbil fra BMW til dato.

Ifølge de første køreoplevelser viser iX3 allerede, hvor godt systemet fungerer og føles bag rattet.

Desuden er begge Neue Klasse-biler baseret på en 800 V elektrisk arkitektur, der kan give en rækkevidde på op til ca. 640 km på omkring 10 minutter fra en 400 kW-oplader.

Indvendigt har den nye i3 et design, der ligner iX3, komplet med det nyeste iDrive-system og den enorme Panoramic Vision-liste, der løber langs hele forrudens bredde og projicerer tilpasselige widgets på en sort overflade.

Der er også et valgfrit head-up-display og en standard 17,9-tommer central berøringsskærm, der er vinklet mod føreren.

Derudover satser BMW stort på AI-baserede stemmeassistenter, delvist takket være samarbejdet med Amazon og integrationen af Alexa Plus i deres biler.

Delte meninger om designet

Efter vores mening er det virkelig lykkedes BMW med det udvendige design på den kommende i3. Den ser moderne og frisk ud, samtidig med at den indeholder subtile referencer til nogle af de flotteste 3-serie-modeller gennem tiderne.

Den er lav og bred, med korte overhæng og aggressivt udbyggede hjulkasser, mens den klassiske kølergrill foran er blevet nedskaleret fra sine tidligere klodsede proportioner til noget helt andet.

Men alle er ikke overbeviste. Der er en bred opfattelse blandt brugere på Instagram og Reddit om, at den ser “kinesisk” ud, og at bagpartiet ikke er særlig tiltalende.

Samtidig mener en Reddit-bruger, at dette er det »første ægte nye designsprog siden Flame Surfacing fra Chris Bangle« – et af de mest kontroversielle BMW-designs i nyere tid.

Et aspekt, der derimod ikke har fået særlig meget kritik, er den angivne rækkevidde på 900 kilometer, hvilket placerer BMW i en stærk position, når det gælder om at mindske rækkeviddeangst hos potentielle købere.

Derudover har BMW også bekræftet, at der kommer en stationcar-version af i3 samt en højtydende M3 baseret på samme platform, som BMW allerede har sagt vil »sætte en ny standard« for elektrisk ydeevne.

• BYD bekræfter, at Denza vil introducere sin Flash-opladning i Europa
• 1500 kW-ladestandere kan oplade bilen fra 10 til 70 % på blot fem minutter
• Den kinesiske Z9 GT har en rækkevidde på 1036 kilometer på én opladning

Denza, der betragtes som et premium bilmærke fra BYD-gruppen, har bekræftet, at deres meget omtalte højtydende elbil Z9 GT kommer til Europa, sammen med den lige så imponerende ladekapacitet på 1500 kW.

BYDs Flash Charging-stationer, som allerede er i brug i Kina, leverer mere end tre gange så meget effekt som konkurrerende »ultrahurtigopladnings«-stik. Dette muliggør 10–70 % opladning på blot fem minutter og 10–97 % opladning på blot ni minutter, selv ved temperaturer på -30 °C, hævder de.

Denza Z9 GT kører på en skræddersyet e3-platform, og Shooting Brake Grand Tourer kan prale af et 122 kWh Blade-batteri og op til 800 km på én opladning i den baghjulstrækkende udgave.

Der findes også en mere præstationsfokuseret version, der bruger tre elmotorer til at levere mere end 960 hk og en acceleration fra 0–100 km/t på under tre sekunder. Begge modeller forventes at blive sat til salg i april i år.

Ifølge Car News China blev Z9 GT den hurtigste nye luksus-GT, der leverede 10.000 biler i Kina, da den blev sat til salg i begyndelsen af sidste år, med mere end 5.000 bestillinger inden for 36 timer efter lanceringen.

Der er endnu ingen oplysninger om de europæiske priser, men de billigste biler starter på blot 443.900 yuan (ca. 418.800 kroner) i Kina.

Selvom disse tal sandsynligvis stiger, når man tager importomkostninger og afgifter i betragtning, kan Denza-mærket stadig underby eksklusive rivaler fra etablerede aktører som Porsche, Audi og BMW markant.

Megawatt-opladning på farten

Selvom Denzas Z9 GT byder på imponerende specifikationer, er det måske opladningstallene, der er mest relevante, hvor virksomheden har dette princip for opladning: "klar på 5, fuld på 9, kold opladning, tilføj 3" – altså: Hvis det er koldt udenfor, skal man lægge tre minutter til.

Alt dette er vel og godt, men det fungerer kun med de rigtige ladestandere. I Kina bygger BYD i øjeblikket 4.000 1,5 MW-ladestationer over hele landet, med planer om at udrulle 20.000 inden årets udgang.

Selvom det ikke er helt så ambitiøst, fortalte en BYD-talsperson for den europæiske del af virksomheden os, at selskabet sigter mod 2.000 1,5 MW flash-ladestationer over hele Europa inden udgangen af 2026.

Dette vil i starten fokusere på de fem store europæiske lande, hvor Storbritannien, Tyskland, Italien, Frankrig og Spanien skal få størstedelen af disse ladestationer.

Men da de fleste af de hurtigste ladestationer i Europa i øjeblikket topper ved 350 kW (der findes nogle få ladestationer på 500 kW), ser det ud til, at BYDs planer vil opgradere hurtigopladning til et nyt niveau.

Ligesom med Tesla og deres Supercharger-netværk i elbilernes tidlige dage vil kun BYD- og Denza-ejere kunne benytte sig af disse forventede fem minutters opladningstider, så konkurrerende bilproducenter og elbilinfrastrukturen som helhed kan få svært ved at indhente det tabte.

• Changan bliver det første selskab, der bruger natrium-ion-batterier.
• Bedre ydeevne i ekstrem kulde er et af højdepunkterne.
• CATL præsenterer også 5C lithium-ion-pakker, der kan holde længere end de fleste biler.

Elbiler har mange fordele, men også nogle svagheder. En stor svaghed er, at de traditionelle lithium-ion-batterier i elbiler har rigtig svært ved at håndtere minusgrader. Batteriernes ydelse falder generelt i minusgrader, og især (hurtig)opladning fungerer dårligt, når batterierne er kolde. Men nu ser det ud til, at der kan være et alternativ på vej i form af natrium-ion-batterier.

For nu er verdens første masseproducerede natrium-ion-batteri (Na-ion) til biler færdigudviklet og sat i produktion. Batteriet vil først blive solgt i Kina, hvor det kommer til at sidde i den Changan Nevo A06.

Batteriteknologien, der er udviklet af CATL (verdens sandsynligvis største producent af batterier til elbiler), har for nylig gennemgået vintertest i Indre Mongoliet, hvor temperaturerne ofte falder langt under det, som de fleste elbiler er designet til at modstå.

Ifølge nyheder kunne Nevo A06 oplades uden problemer ved omkring −30 °C og fortsatte med at fungere ved temperaturer ned til −50 °C. Ved −40 °C bevarede batteriet også mere end 90 % af sin oprindelige kapacitet – et niveau, der er meget svært at opnå for traditionelle lithium-jernfosfat-batterier (LFP).

CATL's Naxtra-batteripakke siges at være det første natrium-ion-batteri, der er certificeret til personbiler. Den version, som Changan har valgt, har en kapacitet på 45 kWh, hvilket giver en rækkevidde på omkring 400 kilometer ifølge den kinesiske CLTC-kørecyklus.

Ifølge Changan bringer dette bilen på niveau med lignende entry-level-modeller med LFP-batterier – men med betydeligt bedre ydeevne i koldt vejr. Test viste, at natrium-ion-batterier kan levere højere effekt i ekstrem kulde end tilsvarende LFP-batterier uden et tilsvarende tab af rækkevidde.

Forskellige batterier til forskellige lejligheder

CATL ser masseproduktionen af sit Naxtra-batteri som begyndelsen på en »dobbeltkemisk« æra for elbiler, hvor producenterne kan vælge batteritype afhængigt af anvendelsesområdet.

Natrium-ion-batterier kan for eksempel finde anvendelse i elbiler, der regelmæssigt bruges i temperaturer under frysepunktet, men Changan overvejer også at indføre teknologien i flere modeller på grund af de potentielle omkostningsbesparelser.

Teknologien har også støtte fra kritikere af lithiumminedrift, da natrium er omkring 1.000 gange mere almindeligt og findes i mange geografiske regioner, hvilket reducerer afhængigheden af enkelte lande i forsyningskæden.

Derudover anses natrium-ion-batterier for at være lidt sikrere med en lavere risiko for såkaldt termisk løbskhed. Hvis produktionen øges, kan de også blive billigere, hvilket kan presse prisen på enklere elbiler ned – selvom rækkevidden ofte er kortere.

Samtidig udvikler lithium-ion-batterier sig løbende og er stadig førende med hensyn til levetid og opladningshastighed. CATL oplyser, at deres nyeste 5C lithium-ion-batterier kan bevare 80 % af deres kapacitet efter 3.000 fulde opladningscyklusser ved 20 °C – selv ved brug af meget hurtige opladere.

Dette svarer til cirka 284.853 kilomenters kørsel, før batteriet mister så meget kapacitet, at det bliver et problem.

»5C« henviser også til opladningshastigheden: CATL hævder, at batteriet teoretisk set kan oplades fra tomt til fuldt på cirka 12 minutter, hvilket kan berolige bilister, der ofte hurtiglader og bekymrer sig om batterislid.

• Geely starter produktion afsolid state-batteriteknologi i år
• Energitætheden angives til 400 Wh/kg
• Lover mere sikre og mere pålidelige batterier

Volvos moderselskab Geely Holding Group, som også ejer Zeekr, Lotus og Lynk & Co, har meddelt, at virksomhedens solid-state-batteriteknologi nu forlader laboratoriet og kommer ud på vejene, og at produktion og testning er i gang.

Nyheden blev præsenteret under Geely Holding Groups femårige strategi-event, hvor virksomheden bekræftede, at produktionen af den første internt udviklede solid state-batteripakke (SSB) vil blive afsluttet i år. Teknologien vil derefter blive flyttet fra laboratoriemiljøet til prototypebiler til test.

Det er stadig uklart, hvilket af Geelys mærker der bliver det første til at bruge teknologien, men solid-state-batteriet siges at have en energitæthed på 400 Wh/kg. Dette er betydeligt højere end nutidens lithium-ion-batterier med flydende elektrolyt, som typisk ligger på mellem 200 og 300 Wh/kg.

Dette åbner mulighed for at udstyre elbiler med lettere og mere kompakte batteripakker, hvilket igen forbedrer køreegenskaberne og effektiviteten. Alternativt kan producenterne vælge større faststofbatterier for at opnå en rækkevidde, der klart overstiger 1.050 kilometer mellem opladninger.

Sikrere og smidigere

Volvo har for nylig afsløret sin nye EX60-model, som virksomheden håber vil cementere mærket som en førende aktør inden for elbiler. Bilen siges allerede at kunne køre omkring 800 kilometer på en enkelt opladning, men med solid state-teknik kan rækkevidden ifølge Geely nå op på 1.050–1.125 kilometer.

Sikkerhed er stærkt forbundet med Volvo-mærket, og Geely Autos faststofbatterier lover hurtigere opladning uden at gå på kompromis med sikkerheden. Dette opnås blandt andet gennem en reduceret risiko for overophedning og højere sikkerhed i tilfælde af ulykker.

Geely er dog langt fra de eneste til at forfølge drømmen om fungerende solid-state-batterier. Flere kinesiske konkurrenter nærmer sig produktionsklare modeller, mens BMW, Toyota, Mercedes-Benz og Stellantis Group driver udviklingen fremad blandt de mere etablerede producenter.

De næste 24 måneder ser ud til at blive afgørende for markedet for elbiler, hvor både maksimal rækkevidde og opladningshastigheder forventes at tage et betydeligt spring fremad.

Det er let at lade sig påvirke af alle de dystre overskrifter, der hævder, at efterspørgslen efter elbiler er faldende i en sådan grad, at store bilproducenter er ved at revurdere deres strategier fuldstændigt.

Det er rigtigt, at aktører som Porsche og Ford har taget afstand fra tidligere planer og presset benzinmotorer og hybriddrivlinjer ind i modeller, der oprindeligt var tiltænkt som fuldt elektriske, men det er langt fra tilfældet for alle.

Kia, Hyundai, Renault, Peugeot og Volkswagen-koncernen fortsatte med at lancere nye og spændende elbiler i 2025, mens Tesla opdaterede sine to bedst sælgende modeller – Model 3 og Model Y – i løbet af året.

Derudover er kinesiske mærker, der tidligere opererede i udkanten af markedet, blevet stadig mere mainstream. BYD, MG, LeapMotor og flere andre har nu store markedsandele i Storbritannien, Europa og andre steder, og BYD har endda slået Tesla af pinden som bedstsælgende elbil i verden.

I USA er billedet noget anderledes. Der har reducerede incitamenter og skattelettelser bremset udviklingen af elbiler, hvilket har tvunget mange af de ovennævnte mærker til at genoverveje deres elbilstrategier i Nordamerika for at forblive rentable.

Polestar, Volkswagen, Audi og Mercedes-Benz har alle sat planerne om at lancere visse modeller i USA på pause eller skrottet dem, men det har ikke afholdt de indenlandske producenter fra at fortsætte med at levere. Tesla og Rivian fortsætter med at nå ud til nye købere, Hyundai og Kia er stadig populære, og Nissans nyligt lancerede Leaf gør indtryk takket være sin rækkevidde og overkommelige pris.

Efter at have kørt i et stort antal elbiler i 2025 er dette mit udvalg af de bedste – håndplukkede for deres kombination af praktisk anvendelighed, overkommelig pris og teknologi.

1. Tesla Model Y

Den opdaterede Model Y er uden tvivl den bedste bil, Tesla nogensinde har bygget. Den kombinerer fremragende praktisk anvendelighed med imponerende rækkevidde, pålidelig hurtig offentlig opladning og en mere støjsvag og raffineret køreoplevelse end tidligere generationer.

Det er rigtigt, at det udvendige design stadig er kontroversielt, men den seneste opdatering har virkelig skærpet udseendet, moderniseret linjerne og tilføjet lysbånd i fuld bredde foran og bagpå, så bilen vender hovederne på vejen.

Efter at have kørt både Premium- og Performance-versionerne kan jeg med sikkerhed sige, at Performance-versionen er det rigtige valg – især i Long Range-versionen med baghjulstræk.

Den nyeste Model Y er uden tvivl en af de mest effektive og brugervenlige elbiler, der kan købes lige nu.

• Læs mere: Jeg har kørt den nye Tesla Model Y Performance – og selvom det er en rigtig god bil, er den slet ikke så spændende som før.

2. MG IM5

Tesla får hele tiden hård konkurrence, og MG's seneste premium-mærke – Intelligent Mobility – lægger ikke skjul på, at de vil konkurrere med Tesla Model 3.

Bilen kommer fra Kinas enorme SAIC Group og er baseret på en fuldt elektrisk platform, der deles med flere premium-sedaner på det indenlandske marked. Til Europa er der dog foretaget en række justeringer for at tiltrække mere kræsne købere.

Specifikationerne er imponerende: op til 655 kilometers rækkevidde, 17 minutter at oplade fra 10 til 80 procent og 0-100 km/t på 3,2 sekunder i Performance-versionen med 751 hestekræfter. Det er Porsche Taycan-niveau – til en brøkdel af prisen.

Fra de fleste vinkler er det også en flot bil, med lidt Aston Martin bagtil og masser af Taycan foran. Imitation er jo den mest oprigtige form for smiger, ikke sandt?

Den tilbyder også en bred vifte af avancerede førerassistancesystemer og infotainment-teknologi til relativt få penge.

Hvis man kan se bort fra den ret stive affjedring, det faktum, at stort set alt styres via en lidt irriterende touchscreen, og den dårlige udsyn bagud, får man en imponerende kombination af ydeevne, elektrisk rækkevidde og teknologi til færre penge end Polestar 2, Mercedes-Benz CLA og – selvfølgelig – Tesla Model 3, som den aktivt jagter i Europa.

3. Kia EV4

Kias udvalg af fuldelektriske biler er virkelig imponerende. Det spænder fra den kommende, lille EV2 til stilfulde sedans og crossovers og helt op til den enorme syv-sæders EV9 SUV i toppen af serien. Der er virkelig noget for enhver smag.

EV4 er en af de nyeste modeller og er designet til at udnytte Europas forkærlighed for klassiske hatchbacks. Den låner elementer fra den større EV6 og den mindre EV3, men pakker dem sammen til noget, der ikke er endnu en SUV eller crossover.

Det dristige design, den meget høje kørekomfort og den imponerende rækkevidde gør den til et attraktivt køb. Kias nyeste infotainmentsystem er også det skarpeste og mest teknologisk avancerede, de har udviklet til dato, med ChatGPT-integration til naturlig stemmestyring.

Den har et stort og praktisk bagagerum, og fordi den ikke sidder så højt som nogle af sine SUV-søskende, er vejgrebet rigtig godt. Forvent ikke samme køreoplevelse som i en Golf GTI, men ellers er det en fremragende allround-bil, der er underholdende nok for de fleste.

• Læs mere: Jeg har kørt den nye Kia EV4 elbil - her er tre gode grunde til, at den endelig gør hatchbacks spændende igen

4. Citroen ë-C5 Aircross

Nogle gange er de bedste biler dem, der klarer det grundlæggende med lethed, uden ståhej og fanfare. Biler, der prioriterer komfort og praktisk anvendelighed frem for prangende design og halsbrækkende ydeevne.

Citroëns nyeste ë-C5 Aircross – mærkets første model på Stellantis STLA Medium-platformen – er netop sådan en bil. Den tilbyder enten 520 eller 680 kilometers rækkevidde afhængigt af batterivalget, fuldt godkendt ydeevne og en af de mest komfortable køreoplevelser på markedet.

Affjedringen med »Progressive Hydraulic Cushions« får bilen til at føles som om den svæver, mens den store SUV med fem sæder tilbyder generøs opbevaringsplads og meget komfortable sæder til alle ombord.

Indvendigt byder den på fransk designflair med nogle af de mest komfortable forsæder, jeg nogensinde har siddet i. Infotainmentsystemet er ikke klasseledende, men det fungerer godt og er nemt at bruge.

Priserne begynder ved 259.990 kroner for basismodellerne, hvilket er yderst konkurrencedygtigt for en elbil, der er så praktisk og komfortabel som denne.

5. Renault 4 E-Tech

Selvom jeg kørte denne bil meget tidligt i 2025, er den stadig en af de mest mindeværdige, takket være dens fremragende kombination af småbilskänsla, fine køreegenskaber og en meget attraktiv pris.

Renault 4 E-Tech er baseret på den lige så fremragende Renault 5 E-Tech, men R4 tilføjer en ekstra dosis praktisk funktionalitet med lidt mere benplads på bagsædet og smartere opbevaringsløsninger rundt om i kabinen. Samtidig bevarer den noget af R5's frække karakter i sin køreegenskaber og opførsel på vejen.

Frem for alt er dette en af de mest overkommelige elbiler, der i øjeblikket er til salg i Europa, med priser fra 206.990 kroner. På trods af dette formår den at levere et design, der virkelig fanger øjet, et interiør i premium-kvalitet og den nyeste teknologi om bord – herunder et Android Automotive-baseret infotainmentsystem med Google Maps og andre indbyggede apps.

• Læs mere: Jeg har kørt den retroinspirerede Renault 4 E-Tech, og den er lige så sjov som R5... men med flere praktiske fordele.

6. Mercedes-Benz CLA

Mercedes har lagt al sin tekniske ekspertise i den nyeste CLA-model, og det kan man mærke. Vi får ikke kun en smart to-trins gearkasse (designet med henblik på effektivitet frem for ydeevne), lav luftmodstandskoefficient og den nyeste 800V-arkitektur til elektrisk drev, men også mærkets nye Super Screen-teknologi, der giver en biografagtig fornemmelse i kabinen.

Resultatet er en bil, der kan køre omkring 528 kilometer på en enkelt opladning, men stadig klarer 0-100 km/t på meget respektable 4,9 sekunder. Opladningen er også lynhurtig, og interiøret tilbyder den høje kvalitet i pasform og materialevalg, som man forventer af det tyske mærke. Skærmteknologien er i en klasse for sig.

De billigste modeller starter ved 399.900 kroner. Det placerer den i samme prisklasse som Tesla Model 3 og Model Y, men her får man en længere rækkevidde på en enkelt opladning og betydeligt hurtigere opladningstider.

• Læs mere: Jeg har kørt den nye Mercedes-Benz CLA, og den har overbevist mig om, at elbiler faktisk kan være spændende.

7. Smart #5

Smart producerer ikke længere små bybiler – i hvert fald ikke før Smart #2 kommer på markedet – men fokuserer nu på forskellige SUV-modeller, der kombinerer Mercedes-Benz' DNA med teknologi fra den kinesiske gigant Geely.

Jeg var ikke særlig imponeret over Smart #1. Brabus-versionen føltes alt for hurtig, bremserne var svage, og designet var, ja, lidt mærkeligt. Smart #5 er derimod en helt anden historie. Den ligner en blødere, rundere Mercedes G 580 og tilbyder generelt mere plads og bedre praktisk anvendelighed end sin mindre søster.

Interiørteknologien er også et stort skridt fremad med en fuld 36-tommers skærm, der strækker sig over hele kabinen. Derudover er der også et 25,6-tommers augmented reality head-up display, hvis du har brug for endnu mere skærmplads.

Det er en meget behagelig bil at køre, og nogle versioner kan køre op til 590 kilometer på en enkelt opladning. Det tager mindre end 18 minutter at oplade batteriet fra 0 til 80 procent.

Jeg kørte selvfølgelig Brabus-versionen, som leverer lidt absurde 637 hestekræfter fra sin dobbelte elmotoropsætning. Det er alt for meget for en familievenlig SUV, og Smart mangler simpelthen den nødvendige ekspertise inden for ydeevne til at omsætte den kraft til sikker og kontrolleret fremdrift på vejen.

Hvis du i stedet vælger Pro+ eller Premium-versionerne, får du de større batterier, den hurtige 800V-arkitektur og det hele luksuriøse interiør – til en betydeligt lavere pris og med færre svedige øjeblikke på våde veje.

Teslas præstationsorienterede modeller chokerede engang bilverdenen med deres evne til at overgå nogle af de bedste sportsvogne på markedet. Kan du huske, da en standardudstyret Model S Plaid satte en omgangsrekord på Nürburgring i 2021? Den slog Porsche Taycan med omkring syv sekunder.

Det var en stor nyhed i bilverdenen, da et teknologifirma formåede at slå en producent med over 100 års racererfaring på en af verdens mest krævende baner.

To år senere slog Tesla sin egen rekord med et specielt Track Package og satte en tid på 7:25.231, hvilket igen gjorde bilen til verdens hurtigste serieproducerede elbil på »Ringen«.

Allerede før Tesla udfordrede de etablerede bilproducenter på Nürburgringen, havde ejere af Plaid-versionerne, som kunne prale af den mest ekstreme motor-effekt, givet deres venner nogle voldsomme køreoplevelser, som de tit viste frem på YouTube. Tesla udnyttede virkelig elmotorens ydeevne til fulde.

Et par år senere har vi nu Performance-versioner af både den opdaterede Model 3 og Model Y – den sidstnævnte har jeg kørt for nylig.

Tallene taler for sig selv: 0-100 km/t på bare 3,3 sekunder, og denne mellemstore familie-SUV med dobbeltmotor og firehjulstræk når hurtigt op til den elektronisk begrænset tophastighed på 250 km/t.

Den er uden tvivl hurtig, og takket være opdaterede batteri- og motorløsninger kan den også køre op til 580 kilometer på en enkelt opladning. 15 minutters pause ved en af Teslas Superchargers giver op til 243 kilometer ekstra rækkevidde.

Baseret på den nyligt opdaterede Model Y er den også uden tvivl den mest stilfulde til dato, komplet med en bagspoiler, et mere aggressivt karosserisæt og enorme alufælge. Den Ultra Red-lakering, som testbilen havde, fik virkelig folk til at vende sig efter mig på vejene.

Men efter en uge bag rattet, er jeg ikke helt overbevidst, at den er det bedste køb for alle.

Verden er blevet hurtigere

Et af Teslas største problemer er, at det, der engang var en banebrydende virksomhed, nu er blevet overhalet, både af traditionelle producenter, der endelig har indhentet dem, og af nye konkurrenter fra Kina og andre steder.

Teknologien, som stadig er fremragende, føles ikke længere så forbløffende som før, og Performance-modellens rå ydeevne har ikke længere samme slagkraft.

Tryk på de rigtige knapper, vælg den rigtige indstilling, og tryk speederen i bund, og pludselig accelererer du, som om du sad i en Porsche Taycan Turbo S, Audi RS E-Tron GT eller den nyeste elektriske Porsche Cayenne – og accelerationen er næsten ubehagelig. For den nyeste Tesla Model Y Performance leverer en oplevelse som minder om de nævnte superbilers.

Misforstå mig ikke, Tesla Model Y Performance er stadig hurtig, men der findes andre elektriske familie-SUV'er, der kan være lige så voldsomme.

Efterhånden har de tekniske opdateringer under motorhjelmen – adaptiv affjedring, nye bøsninger og støddæmpere, modificeret styring, bredere bagdæk og ekstra aerodynamik – i praksis forfinet køreoplevelsen snarere end revolutioneret den.

Selvfølgelig klarer Tesla Model Y Performance snoede landeveje med lethed, men på trods af nye »Drive Modes« er der stadig ingen fornemmelse i rattet, bremserne er kraftige, men ikke særlig behagelige (og meget knirkende i testbilen), og selvom sæderne giver god støtte, føles kørepositionen ikke det mindste sporty.

Køresyge

Sandheden er, at de fleste familien ikke rigtig ønsker, har brug for eller værdsætter bilens ydeevne i hverdagen.

Min yngste søn bliver virkelig begejstret for denne form for acceleration, men efter at have prøvet den en eller to gange – hvilket han siger føles som en »rutsjebane« – indrømmede han hurtigt, at han blev køresyg.

Med en Model Y fuldt lastet med udstyr til en weekendtur og dyrebar last om bord, hvorfor i alverden skulle man så ønske at angribe rejsen med samme intensitet som Lando Norris, der jagter en F1-titel?

Det virker ikke særlig fornuftigt, hvilket er en skam, for interiøret i Performance-versionen er rigtig flot, omend lidt upraktisk.

Lyst, hvidt perforeret vegansk læder og kulfiberbeklædning dækkede interiøret i testbilen, som bestemt er komfortabelt og stilfuld, men som også har vist sig at have en tendens til at tiltrække pletter.

Der er opvarmede sæder overalt, adaptiv LED-interiørbelysning, et kæmpe panoramatag og selvfølgelig en touchscreen bagtil, hvor børnene kan streame YouTube gennem de kraftige baghøjttalere.

Det er et attraktivt pakke, og karosseriet gør underværker for Model Y's noget klodsede design, men mens jeg havde bilen, landede der en e-mail i min indbakke, der afslørede, at Model Y Standard er blevet sat ned til 299.990 kroner. Det er 190.000 kroner mindre end denne Performance-version.

For de penge kunne man købe en anden helt ny – omend meget lille og enkel – elbil og bruge den til indkøb eller til at gå tur med hunden, når man ikke vil gøre sin Tesla beskidt.

Derudover har Premium Long Range med baghjulstræk en rækkevidde på omkring 622 kilometer, hvilket er 42 kilometer mere end Performance-versionen, og koster 359.990 kroner, hvilket er 130.000 kroner mindre end de 489.990, som Performance-versionen koster. Du skærer godt nok to sekunder af 0-100 km/t, men begynder at føles lidt latterligt, ikke?

Hvis du vil have en elbil, der faktisk giver køreglæde, bør du prøvekøre Hyundai Ioniq 5 N eller den nye Kia EV6 GT, mens BMW iX2 xDrive30 er en mere dynamisk kompetent SUV, selvom navnet er en mareridtsagtig tungebrækker.

Med andre ord: Standard- og Premium-versionerne af Model Y repræsenterer i øjeblikket god værdi for pengene og er stadig nogle af de nemmeste elbiler at leve med. Glem ydeevnen og fokuser på det praktiske.

• Tesla lancerer ny prisbillig Tesla Model 3 Standard i Danmark
• Bilen kan bestilles nu

Fra den 11. december kan danskere som de første i Europa opleve Teslas avancerede Full Self-Driving (Supervised) funktion gennem nye ride-along-ture. Selvom fuld europæisk udrulning stadig afventer myndighedsgodkendelse, åbner Tesla nu op for testkørsler fra fire butikker i landet. Funktionen kræver stadig aktiv overvågning fra føreren, men altså uden at man som chauffør skal gøre noget. Ride-along-oplevelserne i Danmark foregår i butikkerne i Køge, Odense, Aarhus og Ribe, hvor interesserede kan booke en tur.

Du kan selv afprøve en selvkørende bil hos Tesla. Bestil en prøvetur her.

Selvkørende biler er en vigtig del af Teslas strategi

Ifølge Tesla er self-driving-funktionen en vigtig del af deres strategi om at udvikle produkter, der kombinerer AI, hardware og software for at understøtte en mere bæredygtig transportsektor. Tesla fremhæver, at selvkørende funktioner skal bidrage til lavere omkostninger, højere tilgængelighed og større sikkerhed i byområder.

Full Self-Driving (Supervised) er udviklet som et førerassistentsystem, der kræver aktiv overvågning fra chaufføren. Tesla oplyser, at funktionen skal håndtere dele af hverdagens trafik, såsom bykørsel, motorvejskørsel, rundkørsler og vognbaneskift, så længe føreren holder opsyn. Virksomheden angiver, at data viser reduceret risiko for alvorlige ulykker ved brug af systemet.

Tesla baserer systemet på end-to-end neurale netværk, der analyserer videodata fra mere end seks millioner køretøjer globalt. Virksomheden fremhæver, at flåden tilbagelægger store datamængder, hvilket bruges til løbende softwareopdateringer og forbedringer.

Status for europæisk udrulning

Full Self-Driving (Supervised) er allerede tilgængelig i blandt andet USA, Canada, Kina og Australien. I Europa afventer funktionen fortsat myndighedsgodkendelser, og Tesla forventer en gradvis lancering fra begyndelsen af 2026. Tesla har ifølge virksomheden gennemført testkørsler i flere europæiske lande og delt dokumentation gennem en offentliggjort sikkerhedsrapport.

Tesla oplyser, at alle nye biler nu leveres med Autopilot som standard, og at fremtidige opdateringer skal udbygge funktionerne på modellerne S, 3, X og Y.

Se også...

• Tesla klar med billig Model 3 Standard i Danmark

• Tesla lancerer ny prisbillig Tesla Model 3 Standard i Danmark
• Bilen kan bestilles nu

Tesla har præsenteret en ny version af elbilen Model 3 i Danmark. Modellen, der har fået navnet Model 3 Standard, er den hidtil laveste prissatte Tesla i Europa og markerer et forsøg på at gøre elbiler mere økonomisk tilgængelige for et bredere publikum.

Model 3 har siden sin introduktion spillet en central rolle i at udbrede elektrisk mobilitet. Den nye Standard-variant bygger videre på denne tilgang med fokus på lavere driftsomkostninger, lang rækkevidde og Teslas karakteristiske teknologier.

Lang rækkevidde og sportslig køreoplevelse

Model 3 Standard bygger på de velkendte Model 3-kvaliteter, herunder høj effektivitet og sportsvognslignende ydeevne. Modellen har en WLTP-rækkevidde på 534 km og et lavt WLTP-forbrug på blot 13,0 kWh/100 km. Denne effektivitet opnås gennem en kombination af en batteripakke med stor energitæthed, effektive motorer, aerodynamisk design og intelligent software. I forhold til ydeevne accelererer Model 3 Standard fra 0-100 km/t på 6,2 sekunder.

Med adgang til det omfattende Tesla Supercharger-netværk, der tæller over 20.000 Superchargere i Europa, sikres bekvem opladning på længere ture. Tesla fremhæver også modellens lave driftsomkostninger som følge af færre bevægelige dele sammenlignet med benzinbiler, hvilket eliminerer behovet for eksempelvis olieskift og årlig service.

Teknik med løbende forbedringer og højt udstyrsniveau

Den nye Model 3 Standard leveres med alle Teslas karakteristiske software- og komfortfunktioner. Dette inkluderer over-the-air-opdateringer, som løbende forbedrer bilen og tilføjer nye funktioner uden ekstra omkostninger. Sikkerhedssystemer som Autopilot og hardwaren til Full Self-Driving (Supervised) er standardudstyr. Bilen inkorporerer de seneste opdateringer introduceret tidligere på året, herunder et nyt fremadvendt kamera med indbygget varme for at modvirke dug og is, samt en nyudviklet blinklysarm. Adaptive forlygter er også standard og bruger kameraer til selektivt at dæmpe lyset for at undgå at blænde modkørende.

Interiøret er opdateret med bløde, slidstærke tekstilsæder, hvor forsæderne er elektrisk justerbare og opvarmede. Bilen tilbyder en god rummelighed, inklusive et 594 liters bagagerum (som kan udvides til 1659 liter med nedfældede bagsæder) og et 88 liters forreste bagagerum. Model 3 Standard har desuden en trækkapacitet på op til 1000 kg.

Pris og tilgængelighed

Model 3 Standard kan bestilles fra i dag med forventet levering i februar 2026. For at stimulere salget tilbyder Tesla en kampagne med lån med renter på 1,99% (fast nominel i 36 måneder) på Model 3 Standard med baghjulstræk. Kampagnen gælder for ordrer placeret mellem den 5. december 2025 og den 31. december 2025, såfremt bilen leveres inden den 31. marts 2026.

De tilgængelige Model 3-varianter og deres startpriser i Danmark er:

• Model 3 Standard: Fra 269.990 kr.
• Model 3 Premium Long Range (baghjulstræk): Fra 339.990 kr.
• Model 3 Long Range (firehjulstræk): Fra 359.990 kr.
• Model 3 Performance: Fra 469.210 kr.

Se også...

• Kias nye EV4 elbil gør det spændende at køre hatchback igen

Kias serie af sydkoreanske elbiler har gjort stort indtryk på verdensplan med sin enkelt navngivne, men meget varierede modeller, der omfatter SUV'er, sedaner og stationcars.

Det hele startede med Kia EV6, som på en eller anden måde kombinerede en sedan, en stationcar og en SUV i et kontroversielt, men i sidste ende meget populært design, inden serien blev udvidet til at omfatte en af verdens første fuldt elektriske syv-sæders SUV'er i form af EV9.

Et par år senere tilbyder Kia nu alt fra den mindre EV3 SUV/crossover til den mellemstore EV5 SUV og op til den førnævnte EV9.

Der er stadig plads til flere modeller i serien, herunder den meget omtalte EV2 bybil – og denne: EV4 stationcar.

Med succesen med Teslas Model 3 i bagagen ønskede Kia at udvikle en elbil, der kunne konkurrere på de europæiske markeder, hvor SUV'er endnu ikke har taget helt over.

Den klassiske hatchback har traditionelt solgt godt i Europa, men Kia valgte at gardere sig ved at tilbyde EV4 både som hatchback og i en fastback-sedanversion. Sidstnævnte har en forlænget bagende og et af de største bagagerumsvolumener på markedet, men den vinder nok ikke nogen skønhedskonkurrencer.

Hatchback-versionen er derimod en lav, slank femdørs model med skarpe karosserilinjer, der både er iøjnefaldende og lidt skøre. Den vil helt sikkert tiltrække opmærksomhed og dele vandene på vejene.

Et overbevisende koncept

Kias E-GMP-platform danner nu grundlaget for hele mærkets elbilsserie, hvor alle modeller har samme drivlinje og batteriteknologi. EV4 minder en del om den lidt højere og mere kantede EV3 og fås med enten et 58,3 kWh batteri eller et større 81,4 kWh batteri.

Der er ingen 800-volt opladningsmulighed af samme type som i EV6 og EV9, men det er også dyrere løsninger, så her må man nøjes med 400 volt.

Dette er dog næppe et reelt kompromis, da EV4 kan oplades fra 10 til 80 procent med en 150 kW-oplader på kun 29 minutter, hvilket er helt i tråd med, hvad man kan forvente af en elbil med en startpris på 264.999 kroner i sin basisversion.

Hvis du bruger lidt flere penge, får du det større batteri, der oplader næsten lige så hurtigt, men kan levere imponerende 625 km på en enkelt opladning. Dette er blevet muligt takket være flere aerodynamiske forbedringer og omhyggelig finjustering af elmotoren, klimaanlægget og effektelektronikken for at opnå maksimal effektivitet.

Det er også fristende at teste rækkevidden på vejene, da EV4 er en meget komfortabel og behagelig bil til lange ture. Forsæderne er polstret de helt rigtige steder, og mærkets stofbeklædte nakkestøtter er blandt de bedste i sin klasse.

Kort sagt udfordrer denne elektriske hatchback mere traditionelle SUV'er med sit dristige design, responsive køreoplevelse og fremragende praktiske funktioner – og det er virkelig flot klaret.

Sjovere end en SUV

Det er meget svært at fremstille en rigtig god elektrisk hatchback i dag, simpelthen fordi batteripakkerne skal placeres i gulvet, hvilket enten hæver frihøjden eller kørepositionen – eller begge dele.

I EV4 er kørepositionen ikke helt den samme som i en benzindrevet Volkswagen Golf eller Seat Leon, da den stadig føles lidt for høj. Men det er virkelig små detaljer, for køreoplevelsen er stadig rigtig underholdende.

Mens elektriske SUV'er ofte føles tunge og ruller gennem svingene (medmindre man køber en Porsche), får EV4 mig til at smile på de rigtige tidspunkter. Det er ikke nogen raket med en effekt på kun 201 hestekræfter – ganske beskedent i dagens verden af vanvittige elbiler – men den føles stadig mere end livlig nok ude på vejene.

Den har et drejningsmoment på 283 Nm, hvilket betyder, at den hurtigt accelererer fra stilstand med en officiel 0-100 km/t-tid på mellem 7,5 og 7,9 sekunder afhængigt af batteristørrelsen.

Samlet set er EV4 dog indstillet til at være utrolig komfortabel på mange forskellige typer vejoverflader. Den sluger huller i vejen, har et generelt lavt støjniveau og føles rolig og stabil i de fleste situationer. Kort sagt er den meget behagelig at leve med.

Teknologien bliver bedre

Kias infotainmentsystem er stille og roligt blevet forbedret for hver lanceringen af nye modeller med EV-mærket, og de kombinerede 12,3-tommer, 12,3-tommer og 5,3-tommer skærme i EV4 er blandt de smarteste, mærket har leveret til dato.

Skærmene er skarpe og nemme at bruge, fungerer godt med Apple CarPlay og Android Auto, men har også et voksende udvalg af medfølgende apps. Disse spænder fra Netflix og Disney+ til spil og karaoke i bilen, hvis det er noget for dig.

Der er endda en dedikeret »Theatre Mode«, der dæmper belysningen i kabinen og optimerer den centrale 12,3-tommers skærm til at se serier eller film via en af de ovennævnte streamingtjenester. Når bilen er parkeret, selvfølgelig.

EV4 er også den første bil efter EV3, der har Kias nye stemmeassistent, drevet af ChatGPT og designet til at tilbyde en mere naturlig, samtaleagtig interaktion med bilen.

Den kan håndtere vigtige funktioner og indstillinger, men hjælper nu også med navigation via Google Points of Interest og kan for eksempel give tips om de billigste parkeringspladser eller hvad der er værd at se og lave i området.

Det er første gang, denne type integration ses i en Kia, og det fungerer godt, ikke mindst fordi Google Points of Interest også indeholder vigtige oplysninger såsom parkering, åbningstider og priser på steder, vi faktisk har tendens til at besøge.

Ligesom Tesla tilbyder Kia også en digital nøgle, der kan gemmes i både Android- og iPhone-mobiltelefoner, hvor bilen låses op automatisk, når du nærmer dig den. Den fungerer også med Apple Watch, for dem der ikke engang gider at tage deres mobiltelefon ud af lommen.

Dette er en meget komplet pakke, pakket ind i et design, der garanteret vil tiltrække opmærksomhed, og med en kørekomfort, der er virkelig imponerende.

Prisen er også konkurrencedygtig og slår den dyrere Model 3 i både sofistikering og personlighed, samtidig med at den tilbyder mere køreglæde end for eksempel VW ID.3 eller den billigere MG 4.

Frem for alt er det rart at se et bilfirma lancere noget, der for en gangs skyld ikke er endnu en helt generisk og sjælløs elektrisk SUV.

• En supportside på Google antyder, at Google Assistant vil blive erstattet af Gemini
• Ændringen kan finde sted allerede i marts næste år
• Der loves en mere naturlig og samtalebaseret stemmestyring

Ifølge en supportside på Googles hjemmeside, som først blev opdaget af 9to5Google, kan det meget snart være slut med for Google Assistant sig med hastige skridt. Her står der, at Googles AI-baserede Gemini er klar til at overtage på flere platforme.

Den pågældende supportside vedrører Android Auto, Googles løsning til spejling af indhold fra en Android-telefon til bilernes infotainmentsystem.

Ifølge Googles oplysninger vil den nuværende version af Google Assistant ikke længere være tilgængelig fra marts 2026. I stedet vil den blive fuldstændig erstattet af Gemini.

Formålet med ændringen er at tilbyde en mere naturlig stemmestyring mellem føreren og bilens infotainmentsystem, hvilket igen vil reducere behovet for fysisk at bruge mobiltelefonen og dermed bidrage til mere sikker kørsel.

For chauffører, der ønsker at kunne snakke med deres AI på turen, kan det være en god udvikling, men det kan også være et problem for folk, der bruger ældre mobiltelefoner, der ikke understøtter Gemini.

Brugere med nyere telefoner og Android Auto-kompatible infotainmentsystemer, vil ifølge Google opleve, at Google Maps får et »kraftigt løft« takket være Gemini. Det vil være muligt at tilføje stop langs ruten ved hjælp af naturligt sprog, for eksempel ved at sige: »Vis mig vejen til det bedste burgersted i området«, og så kan Gemini selv finde ud af at finde et burgersted og justere ruten, uden mere indblanding fra chaufføren.

Med en bedre forståelse af konteksten kan samtalen fortsætte, så du for eksempel helt enkelt kan spørge, hvilke retter der er mest populære, eller om der er gratis parkering i nærheden.

Ud over smartere navigation skal Google Gemini også sørge for, at det bliver nemmere at håndtere beskeder under kørslen.

Hvor Google Assistant nogle gange kan blive forvirret og lave fejl, når man indtaler en besked, bør Gemini kunne arbejde mere fleksibelt med stemmekommandoer. Google giver eksemplet, at du kan sige: "Åh, jeg sidder fast i trafikken. Kan du give Leo besked, tilføje min forventede ankomsttid og en trist emoji?" – og Gemini tager sig af det.

Understøttelse af oversættelse til over 40 sprog samt muligheden for at justere beskeder uden at skulle starte forfra, bør være en virkelig god forbedring for brugere, der ofte sender håndfri beskeder.

Gemini kan også opsummere indgående beskeder og e-mails, mens du kører, og udvælge vigtige oplysninger, der ellers kunne være skjult i e-mails, såsom stedet for et forretningsmøde eller afgangstiden for et fly.

Google investerer massivt i førerassistance

Google mener, at tiden bag rattet også kan være mere produktiv takket være værktøjer, der for eksempel gør det muligt at læse e-mails eller brainstorme ideer til en familieudflugt.

Samtidig fortsætter Google med at understøtte Waze, en navigationsapp, som Google købte tilbage i 2013. I stedet for at flytte al innovation til Google Maps, tilføjes der også nye funktioner til Waze.

I denne uge meddelte Waze, at appen får en populær Google Maps-funktion, der gør navigationen nemmere, når en Android-telefon er forbundet til Android Auto, ifølge Android Police.

Opdateringen betyder, at Waze fortsat vil være aktiv på telefonen, selv når den er forbundet til bilens infotainmentsystem. Det lyder simpelt, men det er ofte nemmere at søge efter steder eller navigere på kortet direkte på din mobiltelefon – især i biler, der ikke har en touchscreen eller bruger enklere eftermarkedsudstyr med begrænset touch-funktionalitet. I Danmark er Google Maps mere udbredt og populær, så her kommer ændringerne i Waze sandsynligvis ikke til at betyde det store.

Toyota meddelte i denne uge, at de har indgået en samarbejdsaftale med japanske Sumitomo Metal Mining om masseproduktion af katodematerialer, der er nødvendige for solid-state-batterier.

I modsætning til den nuværende batteriteknologi, der bruger en flydende elektrolyt, erstatter faststofteknologien denne væske med et fast materiale. I teorien betyder dette mindre batterier med højere effekt, hurtigere opladning og længere levetid. Teknologien er utvivlsomt lovende – men kommer Toyota virkelig først?

»Solid-state-batterier har længe været det klare mål for batteriudviklere, og mange hævder, at de er den hellige gral,« forklarer Brian Barnet, CTO hos hurtigopladnings- og batteriteknologivirksomheden Nyobolt.

»Det er klart, at den seneste generation af forskning, baseret på nogle få keramiske materialer, har gjort betydelige fremskridt. Vi ser nu de første demonstrationer af batterier, der ser ud til at være baseret på disse materialer,« tilføjer han.

Men Toyota er langt fra det eneste globale selskab, der hævder at have faststofteknologi klar til produktion inden udgangen af dette årti. Her er eksperternes bud på, hvordan udviklingen kan komme til at se ud.

Påstand: Toyota bliver den første producent af elbiler med solid stateb-batterier

Den japanske bilproducent, der længe har været tilbageholdende med ren eldrift, og som i øjeblikket kun tilbyder bZ4X og visse elektriske versioner af sin Proace-varevogn uden for Japan, hævder, at den vil være den første på markedet med elbiler, der bruger faststofbatterier, med lanceringer planlagt til 2027 eller 2028.

Ifølge Toyota har de siden 2021 gennemført fælles forskning med Sumitomo Metal Mining om katodematerialer til solid-state-batterier. Sammen har de nu gjort et gennembrud takket være Sumitomos egenudviklede pulversyntese-teknologi.

Dette nye katodemateriale beskrives som »meget holdbart« og egnet til masseproduktion, men Toyota siger, at samarbejdet vil fortsætte med at forbedre ydeevne, kvalitet og sikkerhed samt reducere produktionsomkostningerne.

Ifølge Toyota og Sumitomo vil disse fremskridt bane vejen for verdens første praktiske anvendelse af solid-state-batterier i elbiler i den nærmeste fremtid.

Fakta: Flere bilproducenter forfølger det samme mål.

Kina har været på forkant med elbilteknologien i over et årti, og landets to største batteriproducenter, CATL og BYD, arbejder naturligvis også på solid-state-løsninger.

Ifølge en rapport fra China Central Television (via Electrek) har flere universiteter og forskningsinstitutter i Kina gjort betydelige fremskridt i de seneste måneder. De hævder, at disse fremskridt vil gøre det muligt at fremstille solid-state-batterier med en rækkevidde på over 1.000 kilometer på en enkelt opladning.

Forskerne siges at have fundet flere løsninger på de velkendte elektrolytproblemer, der hidtil har bremset udviklingen.

Selvom en fast katode er afgørende, kræver teknologien også en fast elektrolyt. Toyota har derfor indgået et partnerskab med det japanske olieselskab Idemitsu Kosan om at udvikle en lithiumsulfid-baseret fast elektrolyt, som forhåbentlig vil fremskynde lanceringen af virksomhedens næste generation af elbiler.

I mellemtiden har kinesiske SAIC MG allerede taget et skridt foran ved at lancere den første masseproducerede bil med et semi-faststofbatteri i den nyeste MG 4-model.

Selvom den ikke bruger en helt fast elektrolyt, er den baseret på en gelbaseret teknologi, der tilbyder lignende fordele, men som kan produceres både billigere og i større mængder end dagens faststofalternativer.

Mercedes-Benz driver også udviklingen fremad med sin egen batteriteknologi, som allerede er blevet demonstreret i en prototype af EQS-modellen – en bil, der imponerende har opnået en rækkevidde på over 1.200 kilometer på en enkelt opladning.

BMW's solid state-prototype baseret på i7, der blev afsløret tidligere på året, har en af de mest imponerende energitætheder til dato på 390 Wh/kg – hvilket overgår de 360 Wh/kg, som det kinesiske firma Nio har opnået med sin nuværende semi-solid-state-teknologi.

Da mange af de nævnte køretøjer stadig er i udviklingsfasen, er det svært at afgøre, hvem der rent faktisk bliver den første til at masseproducere et fuldt solid-state-batteripakke, der samtidig er økonomisk rentabelt.

»Teknologien udvikler sig, men opskalering fra testproduktioner til levering af tusindvis af batteripakker om året er stadig den største flaskehals,« siger Dr. Kieran O'Regan, Chief Growth Officer hos About:Energy.

»Virksomheder som QuantumScape, der er støttet af Volkswagen, har demonstreret lovende prototyper, men skridtet fra laboratoriefremstillede celler til millioner af bilbatterier viser sig at være både langsommere og dyrere end forventet,« tilføjer han.

Det er altså muligt, at Toyota bliver den første til at lancere en masseproduceret elbil med et faststofbatteri allerede i 2027, men produktionsudfordringer kan stadig forsinke processen – og Toyota er langt fra alene om at sigte mod samme tidsramme.

Mercedes-Benz, BYD og CATL har også sat 2027 som deres målsætningsår, mens Honda, Volkswagen og Stellantis-gruppen offentligt har erklæret, at de ikke er langt bagefter.

Uanset hvem der kommer først, er der meget, der tyder på, at de næste to til tre år vil være afgørende for denne såkaldte »hellige gral« inden for batteriteknologi – og for alle, der i dag føler sig frustrerede over rækkevidden og opladningstiderne for nutidens lithium-ion-biler.

Læs mere

• Tesla klar med hamrende dyr opdatering af Model S og Model X

• Tesla opdaterer Model S og Model X
• Koster nu over 1 million kroner

Model S blev første gang vist som prototype i 2009, og siden leveringen begyndte i 2012, har bilen markeret sig som en central del af Teslas strategi for elbiler. Model X fulgte i 2015 med en større SUV-løsning rettet mod familier. Begge biler har løbende modtaget softwareopdateringer og tekniske forbedringer. Seneste gennemgribende redesign kom i 2021.

Mere luksus og højere pris

Den seneste opdatering omfatter forbedringer på en række områder. Kabinen er blevet mere støjsvag takket være nye materialer og forbedret isolering. Nye hjuldesign og dynamisk stemningsbelysning er blevet tilføjet, og Model X får en rummeligere tredje sæderække.

Brugergrænsefladen er opdateret, og der er tilføjet funktioner som kamera i frontpanelet, indikator for blinde vinkler og adaptive forlygter. Effektiviteten er også øget gennem aerodynamiske hjul og dæk med lav rullemodstand, hvilket skal give bedre rækkevidde og ydeevne i forskellige klimaer.

Model S Plaid har fået tekniske ændringer, herunder ny front- og bagende, forbedrede aerodynamiske elementer og nye stabiliseringskomponenter til højhastighedskørsel.

• Model S
  • Firehjulstræk
  • Op til 744 km rækkevidde (WLTP) med 19” hjul
  • Acceleration: 0-100 km/t på 3,2 sek.
  • Tophastighed: 240 km/t
• Model S Plaid
  • Op til 611 km rækkevidde (WLTP) med 21” hjul
  • Acceleration: 0-100 km/t på 2,1 sek.
  • Tophastighed: 262 km/t (op til 322 km/t med carbon-keramiske bremser)
• Model X
  • Firehjulstræk
  • Op til 600 km rækkevidde (WLTP) med 22” hjul
  • Acceleration: 0-100 km/t på 3,9 sek.
  • Tophastighed: 240 km/t
• Model X Plaid
  • Op til 567 km rækkevidde (WLTP) med 22” hjul
  • Acceleration: 0-100 km/t på 2,6 sek.
  • Tophastighed: 262 km/t

Pris og tilgængelighed

Model S har en startpris på 1.090.000 kroner, mens Model X starter ved 1.130.000 kroner. Begge modeller er nu tilgængelige for bestilling i Danmark. Leveringer forventes at begynde i november.

Købere får med i prisen ubegrænset adgang til Teslas Supercharger-netværk samt Premium Connectivity, så længe bilen ejes af den første ejer.

Se også...

• Tesla Cybertruck er en fiasko - men en ny model kan være på vej
• DOGE-ansat lækker privat XAI API-nøgle fra følsom database

• Apple har tilføjet en ny funktion til iOS 26, der løser et irriterende CarPlay-lydproblem
• Brugere kan nu holde lyden i høretelefonerne, når de opretter forbindelse til deres bil
• Fungerer også med andre Bluetooth-lydenheder

Apple har tilføjet en ny funktion til iOS 26, der giver brugere af AirPods – og andre Bluetooth-hovedtelefoner – større kontrol over, hvordan lyden automatisk skifter til trådløse enheder såsom Apple CarPlay.

Forestil dig følgende scenario: Du lytter glad til KPop Demon Hunters-soundtracket, mens du nærmer dig din bil – så forbinder CarPlay sig automatisk og begynder at afspille musikken gennem bilens højttalere.

Det er måske ikke verdens undergang, men det kan være frustrerende, når du f.eks. er i gang med et vigtigt telefonopkald eller Zoom-møde, og CarPlay pludselig overtager lyden, slår mikrofonen fra og efterlader dig i en situation, hvor du må kæmpe for at få det fikset.

Heldigvis har Apple gjort det meget nemmere at undgå dette. Ifølge MacRumors, der først opdagede funktionen, fungerer den med alle trådløse hovedtelefoner, ikke kun AirPods.

I iPhone-indstillingerne finder du nu en ny menu under Generelt > AirPlay og kontinuitet, hvor der er en ny vippeknap: »Behold lyd med hovedtelefoner«. Når du aktiverer den, kan du starte Apple CarPlay, et Bluetooth-lydsystem eller trådløse højttalere uden at lyden automatisk skifter enhed.

Ikke flere uønskede lydskift

Vi har alle været der – du ser en YouTube-video derhjemme, og pludselig skifter lyden til en Bluetooth-højttaler i rummet eller til din bils CarPlay, når du går forbi den. Den nye funktion »Behold lyd med hovedtelefoner« sikrer, at dette ikke længere sker, men du kan stadig skifte lyden manuelt via Kontrolcenter, hvis du ønsker det.

Læs mere

• Apple Maps på iOS 26 kan endelig få mig til at glemme Google Maps

• Tesla lancerer ny prisbillig Tesla Model Y Standard i Danmark
• Bilen kan bestilles nu

Tesla har lanceret en ny variant af sin populære elbil Model Y i Europa. Den nye version, kaldet Model Y Standard, er den hidtil billigste udgave af modellen og skal gøre det nemmere for flere forbrugere at vælge elbil med længere rækkevidde og lavere driftsomkostninger. Modellen bliver produceret på Teslas Gigafactory i Berlin og kan nu bestilles i Danmark.

Fokus på praktisk anvendelse og lavere omkostninger

Ifølge Tesla er Model Y Standard udviklet til at opfylde behovene hos husholdninger, der ønsker en elbil med god rækkevidde, fleksibel kabineplads og adgang til Teslas software og tjenester. Model Y Standard er udstyret med baghjulstræk og har en officiel rækkevidde på op til 534 km (WLTP) med et energiforbrug på 13,1 kWh pr. 100 km. Den accelererer fra 0 til 100 km/t på 7,2 sekunder og har en topfart på 201 km/t.

Kabinen i Model Y Standard er udstyret med slidstærke tekstilsæder og har plads til fem passagerer. Et nyt opbevaringsrum mellem forsæderne er inspireret af tidligere Tesla-modeller og giver bedre organisering i hverdagen. Bagagerummet rummer op til 835 liter med sæderne oprejst og 2.118 liter med bagsæderne lagt ned. Anhængertræk med en kapacitet på op til 1.600 kg er inkluderet som standard.

Bilen leveres med Teslas kendte funktioner som nøgle via mobilapp, Sentry Mode, fjernbetjent klimastyring og opkobling til Supercharger-netværket. Opdateringer til bilens funktioner sendes løbende via internettet. Basispakken med Autopilot og hardware til fuld selvkørsel (Supervised) er inkluderet fra start, men de avancerede funktioner aktiveres først, når de godkendes af myndighederne.

Specifikationer:

• Længde: 4.797 mm
• Bredde (spejle foldet/udfoldet): 1.982 / 2.129 mm
• Højde: 1.621 mm
• Frihøjde: 164 mm
• Tophastighed: 201 km/t
• Acceleration 0-100 km/t: 7,2 sekunder
• Rækkevidde (WLTP): 534 km
• Energiforbrug: 13,1 kWh / 100 km
• Vægt: 1.906 kg
• Bagagekapacitet: Op til 2.118 liter
• Trækevne: Op til 1.600 kg
• Supercharging-effekt: Op til 175 kW
• Garanti: 4 år/80.000 km (bil), 8 år/160.000 km (batteri og drivlinje med mindst 70 % kapacitetsbevarelse)

Pris og tilgængelighed

Model Y Standard har en pris på 299.990 kroner i Danmark og er dermed den mest prisvenlige variant i serien. Øvrige varianter inkluderer Model Y Premium med længere rækkevidde og Model Y Performance med kraftigere motorydelse og højere hastighed. Leveringer af Model Y Standard i Danmark forventes at begynde i november.

Se også...

• Tesla Cybertruck er en fiasko - men en ny model kan være på vej
• DOGE-ansat lækker privat XAI API-nøgle fra følsom database

I de seneste måneder har der været meldinger om, at Porsche planlægger at droppe sine elbil-planer, med henvisning til, at overgangen til elbiler går langsommere end forventet og klager fra en stor del af kundebasen, der savner forbrændingsmotorer.

Tidligere på året tydede det på, at Porsche måske trækker sig tilbage fra sin beslutning om at gøre anden generation af Macan til en ren elbil og i stedet undersøger muligheden for at proppe benzinmotorer ind i en model, der altid har været designet til batterier og elmotorer.

Autocar rapporterede for nylig, at det tyske mærke nedskalerer sin interne batteriforskning, ikke længere udvider batteriproduktionen og i stedet fokuserer på elektrificerede versioner af eksisterende modeller – hvor hybrider sandsynligvis vil blive betragtet som en populær mulighed.

Men efter at have tilbragt meget tid bag rattet i tidlige præproduktionsmodeller, hvor jeg dybtgående undersøgte det kraftfulde nye infotainmentsystem og testkørte flere versioner af den første fuldt elektriske Macan, føler jeg en vis bekymring for, at virksomheden kan finde på at skrue ned for de elektriske ambitioner.

Salget af Porsches elbiler er ganske vist gået tilbage, og efterspørgslen efter Taycan er faldet i de seneste måneder, men anden generation af Macan har været et lyspunkt i porteføljen og solgte mere end forbrændingsmodellen i sidste kvartal af 2024.

Man kan selvfølgelig argumentere for, at beslutningen om at stoppe salget af ICE Macan i Europa har bidraget til EV'ens succes, men der er ingen tvivl om, at Macan Electric er et spændende tilbud i sig selv.

Den er hurtig, stilfuld og har det tyske brands klassiske køreegenskaber i centrum og tilbyder en af de bedste elbiloplevelser på markedet. Med en række middelmådige premium-konkurrenter, der er dukket op på det seneste, er dette en klar benchmark i et segment, der stort set ignorerer dem, der faktisk nyder at køre bil.

Fokus på køreoplevelsen

Det er meget nemt for en motorjournalist at falde tilbage i den gamle vane med at tale om køreegenskaber, affjedringssystemer, styrerespons og karrosserikontrol – ting, som mange købere ikke interesserer sig særlig meget for.

Men når man bruger flere hundrede tusinde på en højtydende elbil, bør det være en selvfølge, at bilens køreegenskaber er mindst lige så gode som andre modeller i samme prisklasse – og lige så gode som benzinbiler.

Den gode nyhed er, at Macan Electric har Porsches sportslige arv indbygget i sit DNA.

Selvfølgelig kan den lynhurtige Turbo-version med sine 639 hestekræfter udføre det vanvittige starttrick, hvor hovedet presses tilbage mod nakkestøtten, når man træder på speederen. Men den kan også balancere gennem kurver på en bane, tage sving med samme præcision som en sportsvogn og glide jævnt over ujævne veje.

Selv den mest »basale« Macan Electric – som stadig klarer 0-100 km/t på 5,7 sekunder – er ren køreglæde. Den viser sig at være velegnet til hurtige, snoede veje og som en stille og komfortabel langdistancebil, når det er nødvendigt.

Tilføjelsen af batteripakker og elmotorer gør ofte elbiler klodsede, tunge og i værste fald fuldstændig ufølsomme – men det arbejde, Porsche har lagt i Macan, viser virkelig sin værdi.

Det er måske ikke helt den samme dominerende SUV-ydeevne som de tidligere benzin-drevne Turbo-modeller, men det er tæt på... og måske endda mere raffineret.

Dette er sandsynligvis den første elektriske performance-SUV, der appellerer til både die-hard bilentusiaster og dem, der bare vil have noget praktisk til indkøbene. Rækkevidden er imponerende.

Præcis teknologi

Sammenlignet med nogle af Porsches nærmeste konkurrenter føles interiøret i Macan Electric tydeligt tilbageholdende. Selv med den ekstra passagerskærm, der fås som ekstraudstyr, træder teknologien et skridt tilbage i stedet for at fylde hele kabinens bredde med skærme.

Den er stadig smukt sammensat, velbygget og meget Porsche, men infotainment-skærmen i midten er kun 10,9 tommer – langt fra de enorme skærme, man finder i Zeekr, Tesla og, øhm, Mercedes-Benz, som synes at tage begrebet »drive-in-biograf« lidt for bogstaveligt.

Der er også et tilfredsstillende antal fysiske knapper til at styre funktionerne, herunder knapper på rattet til at justere køreindstillingerne og knapper på midterkonsollen, der styrer affjedringen og andre funktioner.

Men hvis man graver dybere, er der meget, der foregår under overfladen: hurtigere Qualcomm-processorer, dybere integration med Apple CarPlay og et helt nyt operativsystem baseret på Android Automotive, som giver hurtig ruteplanlægning og en jævn, lagfri brugeroplevelse.

Interfacet er smart, enkelt og intuitivt at bruge, uden at man behøver at søge gennem endeløse menuer for at finde enkle funktioner.

Selv når det gælder planlægning af komplekse, elbilvenlige ruter med flere opladningsstop, tager det kun millisekunder.

Under kørslen kunne jeg nemt finde den nærmeste hurtigoplader og få systemet til at navigere derhen med blot et par tryk – eller via stemmeassistenten. Alternativt kan du planlægge en rute på din telefon og sende den direkte til bilen.

Det er måske ikke revolutionerende, men alt fungerer problemfrit og uden de overdrevne animationer og teatralske effekter, som så mange moderne biler bruger.

Batteriteknologien er også stabil med opladningshastigheder på op til 270 kW, hvilket gør opladningsstop korte – kun 21 minutter for at gå fra 10 til 80 %.

Under de mange workshops, jeg deltog i, før Macan EV blev lanceret Porsche gik i detaljer med sin batterikonfiguration – en 800 V-arkitektur, der effektivt opdeler batteripakken i to dele, når den oplades fra en kilde under 135 kW.

Dette forbedrer opladningseffektiviteten, selv ved lav effekt, og holder opladningsstop så korte som muligt. Noget, som alle ejere af elbiler vil sætte pris på.

Når det er sagt, er en rækkevidde på op til 610 kilometer fra Macan 4 Electric (en af de billigere modeller i serien) mere end nok til at dække de fleste bilture. Endnu vigtigere er det, at rækkeviddeestimatet er pålideligt og forudsigeligt.

Når premium virkelig føles premium

Traditionelle bilproducenter kæmper i øjeblikket med pres fra Kina og andre steder, der tvinger dem ud af deres komfortzone og efterlader mange i en tilstand af usikkerhed.

Overgangen til eldrift har ikke været let, og der er stadig et stykke vej at gå, før der er nok kunder om bord til, at det bliver virkelig rentabelt.

Men med den stigende konkurrence, hvor mange nu sigter mod at tage en bid af det premium-fokuserede marked for elbiler med mere overkommelige muligheder, føles det vigtigere end nogensinde at fremhæve noget som Macan Electric.

Selvfølgelig tilbyder mærker som Zeekr og Xpeng nu velkonstruerede elbiler med en førsteklasses finish, men de mangler den finesse, som kun en producent med 75 års erfaring inden for racing, finjustering og innovation kan levere.

For mange købere er det detaljer, der ikke synes at være den høje pris på 98.000 pund værd, som Porsche tager for sin 639 hestekræfter stærke super-SUV. Men det er netop disse detaljer, der er afgørende i det store billede – for det er dem, der adskiller Macan Electric fra mængden og viser, hvad der adskiller en ægte premium-elbil fra resten.

Hvis vi mister dette niveau af køreoplevelse og omhyggeligt håndværk på grund af træg salg og faldende gensalgsværdier, risikerer vi, at markedet for premium-elbiler hurtigt bliver til en homogen masse af »luksuriøse, men ikke strålende« SUV'er, der ser ens ud, føles ens og kører ens.

Renault har haft succes i det mere overkommelige segment af markedet ved at sætte alt på ét bræt med Renault R5 og den kommende R4 – elbiler med karakter, der trækker på virksomhedens historie og ikke koster en formue. Det har betalt sig, at dømme efter prisen.

Jeg er selvfølgelig ikke forretningsmand (jeg ville aldrig have råd til en Macan EV), men det føles som om Porsche er nødt til at stå fast, være stolt af sin arv inden for højtydende biler og fortsætte med at bevise, at dens elbiler tilbyder så meget mere end bare en »smartphone på hjul«.

Læs mere

• Et kig på Porsche Macan – den Android-drevne elbil, der udfordrer Tesla

Der sker i øjeblikket en tydelig forandring i bilindustrien, hvor kinesiske producenter tilbyder alternativer i højkvalitet i konkurrence med de etablerede europæiske, amerikanske, koreanske og japanske mærker. Mærker, der tidligere blev betragtet som »budgetmærker«, såsom Hyundai og Kia, er rykket op i premiumsegmentet for at imødekomme de højere krav og lavere volumener på markedet for elbiler – hvilket giver plads til kinesiske bilproducenter til at presse priserne ned.

Men nu sigter kinesiske bilmærker også mod premiumsegmentet, og det er her, Zeekr X ønsker at indtage sin plads. Det er en bil, der ofte kan konkurrere med betydeligt dyrere alternativer – eller i det mindste kunne gøre det, hvis det ikke var for en række små, men frustrerende problemer, der tilsammen underminerer bilens samlede tiltrækningskraft.

Zeekr er en kinesisk bilproducent, der deler DNA med sine søsterbrands Smart, Volvo og Polestar. Alle ejes af Geely, en kinesisk bilgigant. Den platform, som Zeekr X er bygget på – både elektrisk og mekanisk – deles med Volvo EX30, som Jeg testede det i slutningen af 2024.. På papiret burde de være meget ens.

Jeg var nysgerrig efter at se, hvad en anden producent kunne gøre med samme udgangspunkt, især en, der sigter mod en mere overkommelig pris – og jeg blev skuffet over en række mærkelige problemer.

Zeekr X lider grundlæggende af mange af de samme problemer som Volvo EX30, men har derudover også sine egne problemer. Volvos entry-level model er hæmmet af sin minimalisme, med ukonventionelle håndtag bag rattet og en overdreven afhængighed af infotainmentsystemet, og det hele toppes med et Tesla-inspireret design, der fejlagtigt har fjernet instrumentpanelet.

Zeekr X genindfører instrumentpanelet (og cruise control-indstillingerne kan stort set justeres via rattet), men infotainment-systemet er besværligt. Startskærmen er bestemt intuitivt designet, men kontrasten i navigationsappen og undermenuerne er dårlig, og grænsefladerne er ikke imponerende – hvilket gør Zeekrs fortolkning af Volvo EX30 til en fiasko.

Og det er før vi overhovedet kommer ind på bilens fysiske problemer. Først og fremmest bemærkede jeg, at jeg var nødt til at starte bilen flere gange om dagen (ved hjælp af en kombination af knapper i stedet for en simpel tænd/sluk-knap) bare for at få infotainment-systemet til at fungere problemfrit – ellers var Android Auto simpelthen for langsomt til at være brugbart.

Hertil kommer bilnøglen, som har et meget bekymrende problem. Den dræner batteriet (CR-2450 knapcelle) ekstremt hurtigt i standbytilstand, og mange brugere rapporterer, at deres nøgler er flade inden for få måneder efter købet. En bilnøgle skal holde i årevis og ikke have behov for at få udskiftet batteriet flere gange om året.

Alle disse problemer tilsammen gav mig en fornemmelse af, at Zeekr X simpelthen mangler den finesse, der kræves for at være en pålidelig premium-bil. Det er trist at måtte sige dette, for på papiret er X en konkurrencedygtig elbil med god rækkevidde, anstændig hurtigopladning og acceleration, der presser hovedet tilbage i sædet – men alt for meget ved den samlede oplevelse fører til irritation.

Zeekr X – Specifikationer

Men der er også positive øjeblikke

Vi kommer til problemerne om lidt, men jeg synes ikke, at bilen er en total skuffelse. Alle de problemer, jeg stødte på, kan teoretisk set løses af Zeekr – der er ingen systemfejl her, og platformen i sig selv er god.

Med hensyn til design kan jeg rigtig godt lide det, X har at byde på. Man kan se ligheden med Volvo EX30, hvis man sammenligner billederne: Begge har en markant C-søjle og en karrosseri, der er en blanding af hatchback og SUV, men X forsøger også at være unik.

Både RWD- og AWD-versionerne har tofarvet lakering, og forlygterne føles unikke... selvom de minder lidt om dens Geely-søster Lynk & Co. Det overordnede udseende er dog diskret og stilfuldt, med kun lidt branding ud over »Zeekr« bagpå og et »X« på bagklappen – langt fra BYD's overdrevne logoer på alle sider af sine biler.

Zeekr X står ikke særlig højt over jorden, men er behagelig at stige ind og ud af. Den har en anstændig mængde bagageplads, men er stadig manøvredygtig nok til at parkere på trange steder.

Interiøret er også meget tiltalende med detaljer, der giver bilen en eksklusiv fornemmelse – såsom en RGB-lysstrimmel på tværs af instrumentbrættet. Som med Volvo EX30 og EX40 er bagruderne ret små, men hele sædeområdet er dækket af et stort panoramaglastag. Forsæderne er komfortable, infotainment-skærmen er veludført, og instrumentbrættet på ratstammen er overskueligt og funktionelt.

Indimellem byder X på uventede finesser – selvom mange af dem grænser til gimmicks. Et eksempel er en LED-skærm på førersidens søjle, der viser opladnings- og batteristatus uden at man behøver at åbne bilen. Ideen er sjov, men da de fleste producenter løser dette via en app.

På den mere gimmickagtige side findes der en app, der afspiller lydeffekter fra bilens højttalere – alt fra dyrelyde til sportsvognslyde, men også sætninger til andre trafikanter, såsom »tak, fordi du lod mig komme ind« og »vær venlig at flytte dig«. Du kan endda bruge bilen som en megafon og tale gennem de eksterne højttalere. Det er lidt skørt og indbyder til sjov, og jeg kan godt se pointen – selvom jeg aldrig selv ville bruge det, undtagen for at få min familie til at grine.

På vejen kører Zeekr X godt, med lavt vejstøj og behagelig håndtering. Den er godt afstemt med henblik på komfort, og fartpiloten er nem at bruge, selvom jeg vil anbefale at slukke for bilens førerovervågningssystem – det er alt for påtrængende og bipper ved den mindste ting, f.eks. hvis du tager øjnene fra vejen et øjeblik eller afviger lidt fra midten af vognbanen. Opladningshastigheden er respektabel sammenlignet med konkurrenter i samme prisklasse og præcis, hvad jeg ville forvente for prisen. En 2,4 kW oplader er også inkluderet.

Accelerationen er livlig, og knapperne på rattet er godt placeret – X viser tilstrækkelig information i sit instrumentpanel, og interiøret føles generelt luksuriøst, hvilket gør det behageligt at sidde i under længere ture.

Alt i alt er der mange gode ting at sige om Zeekr X, og ved første øjekast føles den som en kompetent elbil.

Desværre begyndte mine indtryk at blive mere negative efter en uge med bilen.

Små problemer hober sig op

Jeg stødte på mange problemer med Zeekr X. Efter at have testet over 30 elbiler gennem årene er jeg vant til at finde en eller to mærkelige ting, der kan få købere til at tøve. Nogle gange handler det om specifikke indstillinger, andre gange om bilens grundlæggende layout. Problemerne med Zeekr X er ikke dybt rodfæstede, men de er så talrige og udbredte, at de tilsammen bliver virkelig irriterende.

Jeg vil starte med det mest bekymrende – bilnøglen, der bruges til at låse/låse op og bagklappen. Som jeg nævnte tidligere, bør en bilnøgle med et CR2450-knapcellebatteri ikke bruge strøm i det tempo, jeg så, da jeg testede den med et multimeter. Ifølge min vurdering vil et nyt batteri, jeg sætter i nøglen, være helt afladet inden for to til tre måneder, givet det strømforbrug, jeg har målt.

Det er, for at sige det mildt, virkelig dårligt. Det betyder både ekstra omkostninger og irritation for noget, der simpelthen ikke er et problem med andre bilmærker. Og det ser ud til at være et udbredt problem – hvis man skal tro Zeekr Australia-ejergruppen på Facebook. Heldigvis gør et dødt batteri ikke nøglen fuldstændig ubrugelig, da RFID-chippen stadig fungerer uden strøm (du kan holde nøglen mod rattet for at låse op og mod en RFID-læser på armlænet for at starte bilen). Men det er besværligt og langt fra ideelt, og det kan ende med, at man banker nøglen mod panelet for at få bilen til at reagere. Det faktum, at nøglen også føles billig og let får ridser, fordi den er lavet af malet plast, gør ikke sagen bedre.

Vi viderebragte problemerne med nøglen til Zeekr, og i en erklæring til TechRadar skrev virksomheden: »Vi er opmærksomme på enkelte rapporter om nøglens batterilevetid på visse markeder og undersøger aktivt dette for at afgøre, om der er behov for en justering. Som et teknologifokuseret brand arbejder vi også på at forbedre og fremme brugen af vores smartphone-app som en nøgleløsning.«

Desværre sluttede problemerne ikke der under min testperiode. Infotainment-systemet er også fyldt med fejl, hvoraf den mest fremtrædende er, at nogle apps – især Android Auto – er ekstremt langsomme, når bilen startes. For at få Android Auto til at fungere uden forsinkelser måtte jeg nulstille infotainment-systemet (ud over at genstarte bilen) og derefter vente cirka to minutter på, at processen blev afsluttet. Dette burde være en grundlæggende funktion i enhver bil, der er produceret i 2025 – hvordan kan en bil, der markedsføres som en luksusmodel, have et sådant problem?

Zeekr adresserede også dette i en erklæring: »Vi er opmærksomme på, at nogle brugere har oplevet forsinkelser, især med Android Auto, og vores ingeniørteam prioriterer stabilitetsforbedringer i kommende opdateringer.«

Og man kunne måske tænke – hvis bilen er luksuriøs, hvorfor så overhovedet bruge Android Auto? En vægtig grund er, at den indbyggede navigationsapp har så dårlig kontrast, at det er svært at se noget på kortet, uanset om man har mørk eller lys tilstand. På en solskinsdag er den stort set ubrugelig sammenlignet med det klare layout i Apple Maps eller Google Maps.

Infotainment-systemet er også ret ujævnt med hensyn til den samlede kvalitet. Lydstyrkekontrollen er opdelt i flere forskellige lydkategorier (medier, assistent, meddelelser osv.), og under mine tests var det ofte uklart, hvilken kategori jeg faktisk justerede. Irriterende nok sænkede systembip, såsom hastighedsadvarsler, lydstyrken på musikken, selv når advarslerne var slået fra – noget, der blev ekstremt distraherende under kørslen. Jeg bemærkede endda grammatiske fejl i nogle af bilens menuer, når den gav instruktioner om højttalerindstillinger. I sit svar til TechRadar sagde Zeekr, at virksomheden arbejder på at forbedre responsen på baggrund af feedback fra chauffører.

Der er et par andre ting, der også føltes upassende for en bil, der skal være premium. Dørknapperne inde i bilen krævede nogle gange et dobbelt tryk i stedet for et enkelt tryk for at reagere, motorhjelmen låste ikke altid helt, og jeg opdagede ved flere lejligheder, at den var ulåst efter en køretur. HUD-displayet indeholder retningspile, der nogle gange er tvetydige og ikke tydeligt viser, hvilken vej man skal køre.

De fleste af disse problemer bør kunne løses med softwareopdateringer (der blev faktisk udgivet en under min testperiode, men den løste ikke nogen af de nævnte problemer). Resten vil kræve en revision af Zeekr X på produktionslinjen. Men på dette tidspunkt tøver jeg med at anbefale bilen frem for dens mere ægte premium-søster Volvo EX30 eller endda dens nærmeste konkurrent, BYD Sealion 7. Der er simpelthen for mange mindre problemer, der tilsammen gør oplevelsen irriterende.

Jeg ville virkelig gerne kunne lide Zeekr X.

Jeg gik i gang med denne anmeldelse med meget høje forventninger. Zeekr X balancerer en ret konkurrencedygtig rækkevidde, opladningshastighed og pris med et attraktivt interiør og design. Min vision var, at den ville tage det bedste fra Volvo EX30 og gøre den mere tilgængelig.

I virkeligheden er Zeekr X en skuffelse, der mere viser en billig finish end ægte premiumkvalitet. En dag håber jeg, at X vil være mere imponerende, men Zeekr skal løse en lang række mindre problemer, før bilen er klar til at konkurrere med mere etablerede elbilmærker.

Det er ikke overraskende, at en ny bilproducent på markedet har startvanskeligheder, og da BYD dukkede op i 2022, havde de også mange kundeklager at håndtere – men i løbet af de sidste tre år har den kinesiske producent gjort tydelige fremskridt. Jeg håber stille og roligt, at Zeekr kan gøre det samme, uanset hvor de sælger deres biler, men lige nu er det svært at anbefale dem – især i betragtning af det vigtige batteriproblem, som synes at være ret almindeligt.

Hvis du leder efter noget i samme segment som Zeekr X, vil jeg i stedet anbefale at kigge på Volvo EX30, BYD Sealion 7, Xpeng G7 eller Volkswagen ID4.

Se også...

• Energisk, sjov og overraskende rummelig: Volvo EX30 er en fantastisk elbil til den næste generation af din virksomhed.
• Vi tog på weekendtur i Kia EV5
• Vil du betale abonnement for at få fuld ydelse i din elbil? - Volkswagen tester konceptet.

Selvom Mercedes-Benz var en af de første store producenter, der lancerede en premium-elbil (husker du EQC fra 2019?), har modtagelsen af deres nyere elektriske modeller været ret lunken.

EQS-sedanen er bestemt elegant, men koster for meget i forhold til sine konkurrenter, EQB SUV ser lidt mærkelig ud og er ikke så sjov at køre, som den burde være, mens den firemotorede G-Klasse er, ja, en niche inden for en niche.

Det er rimeligt at sige, at Mercedes har brug for en succesfuld elbil: noget, der får masserne til at opgive deres benzin- og dieselbiler og i stedet sætte deres lid til tysk ingeniørkunst. Renault har sin R5 E-Tech, Kia har sin EV6 – og nu får Mercedes muligvis sin modstykke.

Den nye CLA kunne meget vel være den bil, da C-klassen altid har været en af mærkets bedst sælgende modeller, og Mercedes har derfor lagt sin innovative energi i denne model. Et nyudviklet drivsystem med innovativ to-trins transmission, lav luftmodstand, 800V-arkitektur og nye batterier med siliciumoxid-anoder for højere energitæthed er blot nogle af de tekniske højdepunkter.

Selvom interiøret er prangende (dette er den første bil med Mercedes Super Screen-teknologi), er den nye CLA ellers ganske fornuftig. Sikker, støjsvag, komfortabel og ekstremt effektiv er måske ikke ord, der får bilentusiaster til at juble, men der er faktisk grund til at være begejstret her.

Imponerende effektivitet

Mercedes-Benz CLA med EQ-teknologi, for at give bilen sit fulde og temmelig klodsede navn, har hentet meget inspiration fra Vision EQXX – laboratoriebilen, der klarede over 1.000 kilometer på en enkelt opladning.

Det er let at afvise dette som PR-snak, men et dybt dyk under motorhjelmen viser, at der faktisk er meget sandhed i det. Luftmodstandskoefficienten på 0,21 er meget lav takket være formen og de mange dækplader under bilen, og dette er den første Mercedes, der bruger en luft-til-luft-varmepumpe, der udnytter spildvarme fra drivlinjen, batteriet og omgivelserne til at opvarme kabinen.

Der er intelligent regenerativ bremsning, der forsøger at bremse bilen så meget som muligt gennem genbrug og en helt ny to-trins gearkasse.

I modsætning til i sportsbiler, hvor det elektriske drev er gearet til at levere maksimal effekt fra stilstand, har Mercedes vendt konceptet på hovedet og tilbyder et andet gear med et 5:1-forhold, der er optimeret til høj hastighed og maksimal effektivitet ved kørsel på motorvejen.

På trods af dette klarer den firehjulstrukne CLA 350 4Matic stadig 0-100 km/t på respektable 4,9 sekunder og leverer en rækkevidde på næsten 800 kilometer på en enkelt opladning.

Mange af de elementer, jeg har nævnt, er ikke ligefrem nye eller banebrydende, men alt, hvad Mercedes har lært i sin stræben efter at få mest muligt ud af et batteri, er blevet implementeret her – og resultatet er en enorm rækkevidde mellem opladninger.

Når det er tid til at stoppe og genoplade batteriet, kan begge versioner oplades til en rækkevidde på omkring 50 kilometer på bare ti minutter via hurtigopladning.

Smooth operator

Der er en klar forskel mellem den ultraeffektive CLA 250+ med EQ-teknologi (versionen med baghjulstræk) og den mere præstationsorienterede CLA 350 4Matic, hvor sidstnævnte accelererer hurtigere og generelt tilbyder en mere eksklusiv køreoplevelse.

Startmodellerne koster dog fra 427.991 kroner herhjemme. Dette sætter den i konkurrence med biler som Tesla Model 3, som har en pris omkring 300.000 kroner (som har en højere rækkevidde på papiret) og BMW i4 til en startpris på ca. 489.900 kroner.

Det supereffektive drivsystem betyder dog sandsynligvis, at den kører længere på en enkelt opladning end begge disse konkurrenter, samtidig med at den oplades hurtigere – lidt over 300 kilometers kapacitet på kun ti minutters opladning fra de hurtigste opladere.

I både CLA 250+ og 350 er køreegenskaberne jævne og næsten latterligt stille, og interiøret føles eksklusivt uanset udstyrsniveau. Bortset fra det er køreoplevelsen ret uinteressant, men det er faktisk meningen – dette er en bil beregnet til daglig brug.

Mercedes-Benz har forsøgt at minde os om, at de stadig er et premium-mærke ved at drysse deres nyeste modelprogram med trepunktsstjerner – de er virkelig overalt. Jeg havde ikke tid til at tælle dem alle, men der er helt sikkert hundredvis.

Det er måske ikke den mest elegante løsning, men måske er jeg ikke længere målgruppen. Samtidig føles det lidt nærig, at biler, der ikke er udstyret med Superscreen, hvor passageren foran også får en touchscreen, i stedet får et stykke plastik dækket med stjerner.

Det er dog kun mindre detaljer, for ellers er kabinen veludstyret med masser af plads både foran og bagtil til høje passagerer og et rummeligt bagagerum. Det enorme panoramaglastag lukker masser af dagslys ind, og i den kommende CLA Shooting Brake kan man endda få taget pyntet med endnu flere oplyste stjerner.

Det føles som et mere luksuriøst og personligt alternativ end for eksempel en Tesla, men med en lige så imponerende digital grænseflade.

Dette er vigtigt for kunder, der ønsker en mere eksklusiv elbiloplevelse.

Skærmtest

Vi fik et tidligt indblik i Mercedes' nye digitale interface tidligere på året, men nu hvor vi har prøvet det i bilen, fungerer alle skærmene lige så godt i praksis – især det nye, smidige MBUX-system, der ligger bag det hele.

Grafikken er skarp, og responstiden er lynhurtig, med det, Mercedes kalder sit ›Zero Layer‹ på hovedskærmen, der viser de vigtigste oplysninger med det samme. Alternativt kan du swipe rundt og arrangere apps som på en smartphone eller tablet.

Undervejs fik jeg lejlighed til at teste den nye AI-drevne MBUX Virtual Assistant lidt mere og bad den via samtalekommandoer om at finde caféer med udsigt over floden eller blomsterhandlere, der havde åbent.

Systemet bruger ChatGPT-4o og søger via Microsoft Bing, samt Google Gemini til navigationsspørgsmål. Resultaterne er imponerende, og systemet bliver bedre, jo mere du bruger det, hvilket gør det lettere at finde endnu mindre specifikke steder.

Det tyske mærke fremhævede også sit intelligente ruteplanlægningssystem ved lanceringen, som planlægger den hurtigste og mest bekvemme rute, inklusive opladningsstop, og minimerer ventetiden ved kun at foreslå de hurtigste (og fungerende) opladere.

Dette forbedres yderligere af Surround Navigation, som bruger live video fra bilens forskellige kameraer og sensorer til at skabe et 3D-kort over omgivelserne i realtid. Det tager lidt tid at vænne sig til, men navigationssystemet er rigtig godt til at visualisere bymiljøer digitalt og bruge landemærker til orientering.

Igen, intet revolutionerende, men hele pakken fungerer ekstremt godt sammen, med nok teknisk bravour til at imponere dem om bord. Hvis du vælger Superscreen og premium-lydsystempakken, kan passagerskærmen næsten konkurrere med et hjemmebiograf.

Selvfølgelig skyder prisen hurtigt i vejret, når du tilføjer alle ekstraudstyr, men samlet set føles det som en god værdipakke i betragtning af ydeevnen, rækkevidden og teknologien.

Personligt synes jeg, at den dyrere 350 4Matic føles som den mest komplette bil – den er sjovere at køre og har den slags ydeevne, som mange nu forventer af en elbil – men 250+ giver det bedste værdi for pengene sammenlignet med sine direkte konkurrenter.

Mercedes-Benz har investeret enorme ressourcer i CLA, men det er ikke altid en garanti for succes. Her fungerer alt imidlertid sammen, det føles sammenhængende, og efter et par kilometer har man en kompetent, komfortabel, støjsvag og meget nem at køre elbil. Den føles mere komplet end mange af sine nærmeste konkurrenter, herunder modeller fra Kia, Hyundai og BMW.

Med AMG's ekstravagante modeller i den anden ende af spektret, såsom AMG GT XX-konceptet, føles det som om Mercedes nu er gået ind i det næste og potentielt mere succesrige kapitel i sin elbilssaga.

Læs også...

• Elbiler kan være sjove – her er de 6 hotteste elbiler fra Goodwood Festival of Speed 2025
• Energisk, sjov og overraskende rummelig: Volvo EX30 er en fantastisk elbil

Volvo har længe talt stort om sin overgang til elbiler, men på trods af nogle af de mest ambitiøse (og nu droppede) mål om helt at opgive benzin, har virksomheden længe manglet en elbil, der virkelig kan stå på egne ben. Det ændrer sig med Volvo EX30, da det er Volvos første masseproducerede model, der udelukkende er bygget til eldrift.

Med en startpris på 257.900 kroner er Volvo EX30 et attraktivt og konkurrencedygtigt alternativ til Tesla Model Y – især uden for Europa, hvor Volvo betragtes som et mere luksuriøst premium-mærke. Det er Volvos billigste elbil, der er prissat under søstermærket Polestars Polestar 2.

Når det er sagt, synes jeg, at nogle af de værste aspekter ved Tesla er blevet inkorporeret i EX30. At opgive fysiske knapper og betjeningselementer er én ting, men at samle alt i et par centrale systemer er noget andet.

Lad os tage EX30 på en prøvetur.

Det gamle bliver nyt igen

Sammenlignet med Volvos andre biler føles EX30 helt ny. Den energiske kølergrill og de hammerinspirerede forlygter, blandingen af bløde kurver og lige linjer fra bagklappen til fronten og den store tabletlignende midterkonsol får EX30 til at skille sig ud selv blandt nyere, mere futuristiske konkurrenter (som Kia EV6 og Hyundai Ioniq 5).

I betragtning af hvor æstetisk forskellig den er fra tidligere Volvo-modeller, minder EX30 mere om Polestar 2 (ofte set som det futuristiske, udtryksfulde luksusalternativ til Volvo) end Volvo XC40 (selskabets tidligere billigste elbil, nu omdøbt til EX40, som længe har virket temmelig forældet).

Den model, jeg kørte, er Volvos mest sporty konfiguration – en variant med dobbeltmotor, firehjulstræk og en WLTP-rækkevidde på 436 km, malet i et grøn/gult farveskema, der er usædvanligt for Volvo. Bilen kan oplades offentligt med op til 150 kW DC på en hurtigoplader og op til 11 kW AC med en passende hjemmelader. Der medfølger en nødoplader til stikkontakter med en kapacitet på 2,4 kW.

Volvo tilbyder også en billigere variant af EX30 med en enkelt motor og forlænget rækkevidde på mange markeder med en WLTP-rækkevidde på 480 km. Derudover findes der en endnu billigere model med en enkelt motor og standard rækkevidde med en WLTP-rækkevidde på 337 km.

På trods af sin tunge vægt (1.830–1.943 kg afhængigt af modellen) føles den ret adræt på vejen, og venderadiussen er helt acceptabel. Affjedringen i topmodellen gav mig en af de bedste køreoplevelser, jeg har haft i en elbil, og uanset underlaget klarede EX30 sig godt.

Det er en komfortabel bil med masser af bagageplads – måske ikke nok til et reservehjul, men bestemt nok til en weekendtur med 318 liter (eller 904 liter med bagsæderne lagt ned). Den byder også på charmerende detaljer, såsom programmerbar indvendig belysning, fleksible kopholdere og en tegneserie-elg under motorhjelmen (jeg elsker den slags små påskeæg). Med Android Automotive som prikken over i'et er det uden tvivl en af de mest tilfredsstillende »smarte« biler på markedet.

Det nye føles allerede gammelt

Desværre er mange af EX30's betjeningsknapper samlet i centrale systemer. De fleste indstillinger (herunder aircondition og visse belysningsindstillinger) er kun tilgængelige via den centrale infotainment-skærm.

Samtidig er blinklys, vinduesviskere og visse lyskontroller blevet presset ind på venstre håndtag, mens højre håndtag udelukkende er dedikeret til at skifte køreindstillinger (bak, neutral, kør og cruise, hvor parkeringsbremsen betjenes via en knap i enden af håndtaget). Funktioner som vognbanesikring og afstand til forankørende bil skal justeres i infotainmentsystemet, men heldigvis har hastighedsjusteringen stadig knapper på rattet.

Selv det lille handskerum, som er unikt placeret under infotainmentskærmen, kan kun åbnes via systemet. Der er ikke engang en fysisk tænd/sluk-knap til bilen, og den samme filosofi gælder for nøglen, som mangler de sædvanlige knapper til manuel låsning eller oplåsning. I stedet foregår alt via en app eller nærhedssensorer, eller ved at holde nøglen mod førersidens søjle.

De ukonventionelle håndtagsbetjeninger betød, at jeg ofte ved et uheld bevægede det højre håndtag, fordi jeg troede, jeg aktiverede vinduesviskerne, men bilen informerede mig om, at det forhindrede gearskift under kørslen. Det føltes også underligt ikke at kunne låse bilen manuelt med nøglen – selvom dette kan gøres i appen.

Der er heller ikke noget instrumentpanel. Ingen speedometer bag rattet, ingen rækkeviddeindikator, ingen gearvisning eller turinformation. I stedet er alt dette blevet presset ind på infotainment-skærmen, hvilket betyder, at man er nødt til at være lidt opmærksom på midten under kørslen. Dette, sammen med manglen på fysiske knapper, vil sandsynligvis ikke appellere til alle bilister.

Den elbil, som konkurrenterne skal slå

Med sin attraktive pris og førsteklasses design er Volvo EX30 en elbil, som både kunder og konkurrenter bør betragte som en værdig rival til den enormt succesrige Tesla Model Y. Denne bil er mindst lige så god og har et Android Automotive-operativsystem, der kan konkurrere med Teslas software, samtidig med at den giver en mere velkendt køreoplevelse – noget, der kan tiltrække bilister, der ønsker en mere »normal« bil.

Den normalitet gælder dog ikke hele bilen, da store dele af den føles direkte inspireret af Teslas minimalistiske design – herunder flytningen af vigtige funktioner til infotainment-skærmen og de komprimerede håndtag.

Konkurrenter til Volvo EX30 er blandt andet Tesla Model Y, Hyundai Kona Electric, BYD Atto 3 og Kia EV3. Selvom sidstnævnte først for nylig er kommet på markedet, er EX30 en imponerende udstikker blandt disse. Den er værd at overveje for alle, der leder efter en lille, luksuriøs elbil med en kompetent – om ikke klasseledende – rækkevidde.

Læs mere

• Jeg har kørt den nye Mercedes-Benz CLA, og den har overbevist mig om, at elbiler faktisk kan være spændende.

• Volkswagen tilbyder en »valgfri effektopgradering mod betaling« på to biler
• Ydeevnen øges med 27 hestekræfter
• Abonnementsabonnementer har tidligere vakt kritik fra købere

Det er netop blevet afsløret, at Volkswagen vil lade kunderne betale et ekstra gebyr for at låse op for den fulde effekt i modellerne ID 3 Pro og ID 3 Pro S. Det koster 16,50 pund (ca. 145 kroner) om måneden at få adgang til bilens fulde 228 hestekræfter.

Auto Express opdagede, at begge modeller var opført som 150 kW eller 201 hestekræfter på virksomhedens britiske konfigurator, hvor det skrevet med småt viste, at ejerne kun kunne få adgang til de fulde 228 hestekræfter (170 kW) via en »valgfri effektopgradering mod et gebyr.«

Købere kan vælge at betale månedligt, i hvilket tilfælde køretøjet vender tilbage til sin lavere effektindstilling ved salg, eller betale 649 britiske pund (ca. 5.620 kroner) som et engangsgebyr, der gælder i hele bilens levetid.

I en erklæring til Auto Express sagde en talsmand for Volkswagen, at det ikke er noget nyt at tilbyde kunderne mere kraft, og at de, der ønsker at købe en ID 3, kan vælge en »mere sporty køreoplevelse« uden at skulle investere i en dyrere bil fra starten.

Volkswagen er heller ikke den første eller eneste producent, der tilbyder ekstra ydelse, der kan låses op mod et gebyr. Polestars Engineered Optimization-program kan for eksempel forbedre kraften i både Polestar- og Volvo-modeller.

Grundlæggende indebærer softwareopgraderingen, at motoren »omprogrammeres«, gasresponsen justeres og hastigheden på de automatiske gearskift forbedres for en mere aggressiv køreoplevelse, men uden risiko for at producentens garanti bortfalder.

På vej mod en abonnementsbaseret fremtid

At låse op for lidt ekstra ydelse er ikke noget nyt, da der findes hundredvis af virksomheder, der kan presse nogle ekstra hestekræfter ud af en motor, hvis du er villig til at miste producentens garanti.

Når det er sagt, går vi ind i en ny æra med softwaredefinerede køretøjer, hvor en række opgraderinger og forbedringer nu kan foretages via en simpel opdatering over internettet.

Tesla lader for eksempel sine kunder udnytte sine højt automatiserede køreindstillinger mod et gebyr, mens Polestar tilbyder opgraderinger af ydeevne­n på Polestar 2-modeller.

Mange brancheeksperter, vi har talt med, indrømmer åbent, at det er en indbringende forretningsmodel for producenter at tilbyde både digitale og fysiske funktioner via abonnement. Og det er kærkomment, når producenterne forsøger at genvinde tab fra svage elbilsalgstal og sikre fremtidig overskud.

Men fremgangsmåden er ikke blevet godt modtaget af alle kunder. BMW blev for eksempel udsat for hård kritik, da de krævede, at kunderne skulle betale et ekstra gebyr for funktioner som opvarmede sæder. Virksomheden mente, at ejerne kun skulle bruge teknologien, når det var nødvendigt (f.eks. om vinteren), men kunderne krævede adgang til en funktion, som de mente burde have været inkluderet i prisen.

Selvom det kan lyde tiltalende at kunne låse op for ekstra ydeevne efter behov, vil nogle købere være skeptiske over for, at bilproducenter opkræver en tilbagevendende afgift for funktioner, der tidligere var standard eller et valgfrit tilkøb ved køb af en ny bil.

Brugernes frustration er forståelig. For her vil man skulle betale ekstra for en funktion, som allerede er indbygget i bilen, og så fjernet igen, for at producenten kan opkræve endnu flere penge. Men da ydeevnen allerede er indbygget i bilen, må man gå ud fra, at dette er indregnet i købsprisen - producenterne har i hvert fald ikke råd til at putte ekstra ydelse eller funktion i bilen, uden at få det betalt. Så vil de miste en masse penge, hver gang en bruger fravælger at betale for ekstra ydelse. Så ja, med en forretningsmodel, hvor man betaler for at få adgang til eksisterende ydelse i sin egen bil, er mildest talt et forfærdeligt koncept.

Det kan også vise sig, at en lille månedlig afgift for at låse en funktion op bliver dyrere end da kunderne kunne købe den direkte, især med Netflix-lignende prisstigninger, der gør bilejerskab unødvendigt og urimeligt dyrt.

Læs videre

• Tesla Cybertruck er officielt en fiasko, men en mindre version kan være på vej – her er 5 ting, den får brug for

• Cybertruck har kun solgt 20.000 enheder om året, hvilket er virkelig langt fra de forventede 250.000.
• Teslas tekniske direktør Lars Moravy antyder, at en mindre, mere praktisk pickup er under udvikling.
• En prisvenlig og funktionel pickup kan nå et enormt marked i Nordamerika og Asien.

Tesla forudsagde oprindeligt, at de ville sælge omkring 250.000 Cybertrucks om året, og Elon Musk hævdede endda, at tallet kunne stige til 500.000. Virkeligheden har været betydeligt anderledes, med et salg på kun 20.000 af de firkantede, elektriske trucks om året.

Der er mange årsager til, at køretøjet har vist sig at være en kommerciel fiasko, fra Musks politiske engagement til de mange kvalitets- og tilbagekaldelsesproblemer, som Cybertruck har været ramt af. Derudover er der så også lige det faktum, at den ser ud, som den gør. For lad os være ærlige: Det er enten et klart ja eller et lige så klart nej, om man kan lide udseendet. Den ligner ikke nogen andre biler - og i mine øjne skal man være rablende Tesla-entusiast for at kunne holde ud at kigge på den ret længe.

Business Insider rapporterer dog, at Teslas vicepræsident for udvikling af biler, Lars Moravy, under et nyligt interview diskuterede muligheden for at udvikle en mindre pickup. Han afslørede, at man internt i designstudiet har overvejet, hvad man kan gøre for at imødekomme forbrugernes behov for en mindre pickup.

Det er ikke helt klart, om Moravy taler om en mindre version af Cybertruck eller en mere praktisk, helt ny lille pickup, som sandsynligvis er et svar på det nyligt lancerede bilfirma - Slate Auto – det Amazon-støttede firma grundlagt af Jeff Bezos.

At redesigne den oprindelige Cybertruck fuldstændigt og ændre de fleste af dens karakteristiske egenskaber ville i praksis være en erkendelse af, at Musk havde taget fejl hele tiden – noget, der er meget usandsynligt.

Moravy nævner også den mindre pickup i forbindelse med Robotaxi, hvilket antyder, at en robot taxa også kan bruges til at transportere varer og og ting ud over transport af mennesker.

En pickup for folket

Tesla har for nylig sænket tempoet og udskudt flere potentielle nye bilmodeller, der kunne skabe yderligere indtægter og redde virksomheden ud af krisen.

En mere prisvenlig Tesla til 25.000 dollar blev hypet som det næste store hit, mens den længe forsinkede Roadster har været udskudt så længe, at mange af de oprindelige investorer har mistet al tillid og interesse for projektet.

Hvis en mindre Tesla-pickup skal blive en succes, skal den gøre alt det, som Cybertruck ikke kan – nemlig være mere prisvenlig og praktisk til hverdagens opgaver i stedet for at være en stor og prangende.

Pickup-markedet er enormt i Nordamerika, men det vokser også hurtigt i Asien-Stillehavsområdet og BRICS-landene (Brasilien, Rusland, Indien, Kina og Sydamerika). Forskning fra IMARC Group tyder på, at markedet vil have en værdi på 260 milliarder dollars i 2033. Det enkle faktum er, at mange enkeltpersoner, familier og virksomheder bruger det den meget anvendelige pickup-model til både forretning og fornøjelse.

For det første skal Teslas mindre pickup kunne transportere større laster og vise sig pålidelig på ujævnt terræn. Den næsten usårlige Toyota Hilux har i mange år leveret inden for den kategori, så her har Tesla noget at stile efter.

For det andet skal den også være effektiv, tilbyde den type praktisk rækkevidde, der kan klare daglige ture, og oplade hurtigt, når længere ture er nødvendige. Her vil vi opfordre til at droppe enorme batteripakker, og i stedet satse på 800V elektrisk arkitektur og hurtigopladning til at klare lange ture.

At udnytte virksomhedens fremragende infotainmentsystem og brugervenlige opladningsoplevelse vil være et enormt salgsargument, men virksomheden behøver ikke bekymre sig om passagerskærme, prangende lysshows og anden traditionel elbilsmagi. I sidste ende er en pickup en arbejdshest. Gør det så simpelt som muligt og glem de smarte funktioner, som ikke er livsnødvendige, så man kan holde omkostningerne nede.

Endelig skal Tesla begrave sit ego og begynde at producere biler til folket igen. Tesla er nødt til at overbevise offentligheden om, at en elektrisk pickup er en solid investering, og fjerne bekymringer om rækkevidde og elbiler. Kort sagt, Tesla skal på en eller anden måde lave en pickup, der kan gentage successen og omvende en masse bilkøbere på samme måde, som de gjorde med Model S i 2012.

Se også...

• Tesla indgår aftale til en værdi af 16,5 milliarder dollar med Samsung om produktion af AI-chips

Udvalget af elbiler har aldrig været større, og ud over et overflod af nye modeller fra etablerede mærker vrimler markedet nu med kinesiske mærker, som du sandsynligvis ikke engang havde hørt om for et år siden.

Mærker som Xpeng, BYD og Zeekr er nu ved at være veletablerede i Europa og Danmark. Tilsvarende tilbyder et etableret mærke som Peugeot en elektrificeret version af hele sit sortiment, da det franske mærke søger at udfase benzin- og dieselbiler.

Renault har haft en stormende start på 2025 med både den fremragende R5 E-Tech og dens mere robuste fætter R4 E-tech, Porsche fortsætter med at forfine sin tilgang til elektrificering med positive resultater, og, tør vi sige det, Teslas Model 3 og Model Y er nu bedre end nogensinde før... hvis man kan se bort fra brandets image.

Efter at have kørt en række nye elbiler i løbet af de sidste par måneder, skiller nedenstående sig ud fra en mængde, der ofte kan betegnes som ret ensformige (se Xpeng G6) eller stort set ligegyldige (Ford Capri, vi er ked af at måtte sige, at det er dig).

7. Zeekr 7X

Chalk Zeekr op på linje med BYD og Xpeng – endnu en kinesisk opkomling, der skaber røre uden for sit hjemmemarked. Og den stilfulde 7X SUV har bestemt de teknologiske finesser, der skal til for at vinde nye kunder.

Den er en direkte konkurrent til Teslas Model Y, men hæver niveauet med et banebrydende infotainment-tilbud, et internt udviklet lydsystem og elektriske døre foran... ja, ligesom en Rolls-Royce.

Med alt det in mente vil den virkelig gerne konkurrere med Polestar 4 og mere eksklusive biler fra Porsche, BMW og Mercedes-Benz. Men dens mest populære salgsargument er Zeekrs berømte "Golden Battery"-teknologi, der gør det muligt at oplade fra 10 til 80 % på bare 13 minutter fra en 360 kW-ladestation.

Med en rækkevidde på op til 614 kilometer i Long Range RWD-versionen og en pris, der underbyder flere vigtige konkurrenter, er 7X klar til at give de mere etablerede aktører masser af søvnløse nætter.

6. BYD Dolphin Surf

BYD Dolphin Surf, der netop er lanceret i Europa, er en af de billigste nye biler, man kan købe i Danmark, med en basispris på 149.995 kr., hvilket gør den marginalt dyrere end den spartanske Dacia Spring og Leapmotor T03.

Betaler du lidt ekstra, kan du få en rækkevidde på 322 kilometer (i modsætning til basisversionen med 220 kilometer), hvilket er fint for de fleste. Køreegenskaberne er ret dårlige, og accelerationen er relativt svag, men der er masser af bagageplads og masser af plads til voksne trods den lille størrelse.

Desuden satser BYD stort på teknologien: En touch-skærm, der elektronisk kan drejes til stående format (hvorfor?), og digitale nøgler, der kan bruges med smartwatch, er blot nogle af de mange højdepunkter.

Men ligesom mange af konkurrenterne fra Kina er teknologien ikke særlig brugervenlig, og systemerne til assistance er mere end irriterende. Uanset hvad vil den helt sikkert sælge til den pris.

5. MG Cyberster

Cyberster-modellen er ganske vist ikke helt ny længere, men den er stadig et sjældent syn på vejene og får ikke helt den anerkendelse, den fortjener for at være den eneste elektriske to-personers sportsvogn på markedet.

Efter at have kørt i en i omkring en uge tidligere på året var jeg imponeret over, hvor godt den passer ind i hverdagen, men samtidig gør hver tur til noget særligt takket være dens lodret åbne saksedøre og mega-futuristiske udvendige design.

Vælger man GT-modellen, leverer firehjulstrækket en imponerende 503 hk, der giver en vanvittig hastighed på lige strækninger. Desværre kan den ikke måle sig med Porsche eller BMW, når det gælder dynamik, men det lidt irriterende infotainmentsystem er arrangeret som et jetfighter-cockpit, hvilket altid er cool.

4. Cupra Tavascan

Seats nyere og mere funky bilfirma - Cupra - beskæftiger sig i dag mest med elbiler og hybridbiler (hvis man ser bort fra benzinmodellen Ateca), hvor den hotte hatchback Born og den hævede Tavascan er flagskibene i den rene elbilafdeling.

Cupra Tavascan ligner i bund og grund en Volkswagen ID.5, men med et mere strømlinet og lækkert udseende, som jo bare ser endnu bedre ud. Aggressive coupé/crossover-linjer udvendigt med store massive hjul og børstede kobberdetaljer, som alle sikrer, at den tiltrækker beundrende blikke, når den holder parkeret.

Den firehjulstrækkende VZ-model, jeg testede, havde 340 hk, hvilket er rigeligt til at sprinte fra 0 til 100 km/t på 5,5 sekunder, og den tilbyder en lidt mere sporty køreoplevelse end de tæt beslægtede Skoda- og VW-produkter.

Frem for alt er der gjort en seriøs designindsats for at sikre, at interiøret appellerer til et yngre, mere stilbevidst publikum, og det har båret frugt. Derudover er den nyeste generation af VW's infotainment-system er meget nemmere at bruge end tidligere versioner.

3. Peugeot e-5008

Elektriske SUV'er med syv sæder er store som busser, og der er efterhånden en del af dem på markedet i Europa. Men hvor Kia’s EV9, Hyundai Ioniq 9 og Volvo’s EX90 alle koster en bondegård, er der lidt lettere at finde budgettet til Peugeot e-5008 til priser fra 344.990 kr.

Der er nok ikke alle, der er enige, men jeg synes, at den aggressive, kantede stil er flot, og det omsluttende cockpitinteriør er et mesterværk. Vælg det større 97 kWh batteri, og Peugeot hævder, at du kan køre 660 kilometer på en enkelt opladning.

Jeg nåede ikke helt op på de imponerende tal, men det lykkedes at køre 510-560 kilometer ved at være lidt tilbageholdende med gaspedalen. Der er ikke meget plads på tredje sæderække, men man kan sagtens have børn og små personer siddende der uden problemer.

Når det gælder plads, praktisk anvendelighed og evnen til at transportere mange personer, er der ikke meget, der kan måle sig med e-5008, hvad angår pris.

2. Porsche Taycan Turbo

Porsche Taycan Turbo er i stand til at flytte rundt på dine indre organer med sin næsten smertefulde acceleration (0-100 km/t på 2,7 sekunder) og tilbyder samtidig en af de mest støjsvage og raffinerede køreoplevelser på markedet. Den er både ren dramatik og en overraskende brugervenlig sportslimousine.

Der er masser af bagagerumsplads, passagererne bagved kan strække benene, og man kan tilbagelægge tusindvis af kilometer på motorvejen uden at føreren bliver træt.

Porsche’s infotainment-system er også blandt de bedste, især når man navigerer med live-opdateringer om ladestationer, og der er for meget teknologi i bilen til at kunne rumme det hele i denne korte oversigt.

D dette er en af de mest potente, bedst håndterbare og teknologisk avancerede elbiler, der findes på markedet i dag... især hvis man kigger på brugtbilsmarkedet.

1. Renault 5 E-Tech

Renault næsten ikke brug for, at man fortæller, hvor god den retro-inspirerede Renault 5 E-Tech Electric er, for de har modtaget et hav af priser for den.

Selv om man har set den før, så bliver man alligevel nødt til at stoppe op og nyde synet af den, hver gang man går forbi, og det siger noget om, hvor flot den er.

En elektrisk rækkevidde på 400 kilometer er ikke imponerende, men den kan oplades på lidt over en halv time i en 100 kW-oplader. Og de fleste af disse biler vil alligevel køre rundt inde i byerne, så rækkevidden går nok.

Indvendigt imponerer byggekvaliteten og materialerne, og det føles som at sidde i en bil, der er betydeligt dyrere end startprisen på 189.990 kr. Samtidig er Android Automotive-operativsystemet er en fornøjelse at bruge.

Renault R5 E-Tech er sjov, fræk, spændende at køre og fuld af karakter, og fortjener at blive lige så stor en salgssucces som sin forgænger.

Se også...

• Teslas vilde drive-in-restaurant gør opladning til en fantastisk oplevelse

• Diner i LA med opladning af elbiler, mad og film
• Projektet har været undervejs i syv år
• Tesla-ejere kan synkronisere filmvisninger med deres bilskærme

Tesla har nu officielt åbnet sin retro-futuristiske drive-in-diner på Santa Monica Boulevard i Los Angeles, som fungerer både som ladestation og trendy mødested.

Dineren blev annonceret af CEO Elon Musk allerede i 2018, men byggeriet blev først påbegyndt for to år siden – og siden da har der været ret stille om detaljerne.

Men i modsætning til visse andre Tesla-projekter ser dette faktisk ud til at have leveret mere end lovet.

Den store hjørnegrund rummer 80 V4 Supercharger-pladser, der er åbne for alle elbiler med North American Charging Standard (NACS)-port, mens solcellepaneler på taget giver skygge og driver både ladestationerne og selve området.

Der er også en 24/7-diner med en Skypad-terrasse øverst med udendørs servering. Menuen består af burgere, pommes frites, kyllingevinger, milkshakes og andre klassiske amerikanske retter. Tesla-ejere kan desuden bestille maden via en særlig Diner-app inde fra bilen og få den leveret direkte til køretøjet.

To 20 meter brede LED-skærme viser et udvalg af klassiske og moderne film, som kan ses enten fra tagterrassen – Skypad – eller fra bilen – for en ægte drive-in-oplevelse. En specialbygget app synkroniserer det, der vises udendørs, med skærmene inde i bilen.

Tesla oplyser, at menuen er udviklet af kokken Eric Greenspan i samarbejde med restauratøren Bill Chait, men at den er inspireret af klassiske diners fra fortiden. Så tænk cheeseburgere, pommes frites og milkshakes. Du kan se menuen her hos Tesla.

Der er selvfølgelig også en merchandise-stand, hvor man kan købe alt fra kasketter og T-shirts til »Supercharged Gummies«. Og maden serveres i små æsker formet som Cybertrucks – sødt.

Et friskt pust, som elbilsindustrien har brug for

Selvom nye tal viser, at elbiler langsomt men sikkert vinder frem i USA, Europa og andre steder, er der stadig en stor gruppe mennesker, der er skeptiske – eller ligefrem afskyr teknologien. Her kan Teslas diner måske være den satsning, der viser, at elbiler kan tilbyde noget anderledes. Muligheden for samtidig at lade bilen op, spise og se film virker ret så indbydende, sammenlignet med at tanke på en almindelig tankstation. Samtidig samler Teslas diner op på retrovibes, som mange amerikanere er vilde med. Det samler gode minder fra fortiden med biler, dinere og drive-in-biografer, som var en stor del af amerikanernes liv fra 1940'erne og frem til 1960'erne. Den dag i dag findes der masser af dinere rundt omkring i USA, og kulturen har også spredt sig til Danmark. Alene i København findes der mindst tre amerikansk inspirerede diners.

Elon Musk har også allerede antydet, at der kan være flere af denne typer Tesla-diners på vej, hvis LA-projektet viser sig at være en succes. Andre elbilproducenter som Rivian har allerede satset på lignende ladestationer i Joshua Tree og Yosemite i USA. Også Porsche og Mercedes-Benz udvider deres premium-ladestationer, hvor brugerne kan slappe af i behagelige omgivelser og god med kaffe.

Det er en smart løsning på et af elbils største problemer – at opladning tager længere tid end tankning – og at gøre det til en positiv oplevelse er et smart træk.

Det er også en måde at komme væk fra det konstante fokus på miljø- og CO2-reduktion i forbindelse med elbiler. I stedet at fremhæve, at de også kan være sjove, er en effektiv måde at tiltrække de tilbageholdende købere og den næste generation af købere.

Læs videre

• Tesla tester i hemmelighed nye versioner af Model S Plaid og Model Y Performance – her er, hvad vi kan forvente os
• Dårlige nyheder for Tesla – Xiaomis nye Model Y-udfordrer slår den på pris og har allerede slået forudbestillingsrekorden
• Mød den næste eldrevne hyperbil – Mercedes-AMG er tilbage i topform med et koncept på 1.360 hk, der snart vil tage kampen op med Porsche Taycan

Omgivet af de bølgende grønne bakker i West Sussex, England, forvandles de vidtstrakte græsplæner og den berygtede indkørsel til Goodwood House hvert år til et sandt paradis for motorentusiaster.

Det, der engang begyndte som en undskyldning for at køre ekstremt hurtige og støjende køretøjer op ad Lord March, den 11. hertug af Richmonds indkørsel, er nu blevet en af de vigtigste begivenheder i bilkalenderen.

Med mange globale biludstillinger forsvundet betragtes Festival of Speed af verdens største bilproducenter som en vigtig platform for at vise nye modeller frem og komme i kontakt med fans af både to- og firehjulede maskiner.

Desuden er begivenheden med elektrificeringens uundgåelige fremmarch også blevet et sted, hvor flere nye kinesiske mærker præsenterer deres produkter på den europæiske og globale scene.

I år var det måske mere intens end nogensinde, med BYD, der lancerede sit premium brand - Denza- og Honda, der viste sine elektriske visioner for fremtiden, plus flere super car-producenter, der viste, at elektrificering ikke nødvendigvis betyder slutningen for de brølende V8-motorer.

Her er nogle af de hotteste nyheder og vigtigste lanceringer fra Festival of Speed 2025.

1. Porsche Cayenne EV

Vi vidste alle, at den var på vej, men at se Porsches hidtil største model i virkeligheden er noget særligt – især når den angriber Goodwoods berygtede bakke.

Den tyske producent har været tavs om detaljerne, men vi ved, at den nyeste elbil sandsynligvis har over 1.000 hk og har mindst samme hurtigopladningsarkitektur og smarte infotainmentteknologi, som den mindre Macan EV har.

For nylig satte modellen rekordtid op ad Storbritanniens Shelsley Walsh-bakke, på trods af at den kan trække op til 3,5 ton.

Porsche siger, at den nye Cayenne EV vil »sætte nye standarder uden at gå på kompromis med daglig brug og praktisk anvendelighed«. Vi syntes, at den så skræmmende hurtig ud og overraskende stilfuld under sin multifarvede kamoflage.

2. Hyundai Ionia 6 N

Lige efter den geniale Ioniq 5 N præsenterede Hyundai en ny version af sin strømlinede Ioniq 6 N, komplet med et aerodynamisk forbedret ydre og et trimmet, fuldt elektrisk drive, der nu leverer 650 hk og accelererer fra 0 til 100 km/t på bare 3,2 sekunder.

Ligesom 5N er storebror designet til at være en »superbil til hverdagen«, der klarer kedelige pendlerture i stilhed, men derefter byder på syntetiske N Active Sound+-motorlyde, elektroniske gearskift og N Drift Optimizer – perfekt, når lysten til at drifte rundt på parkeringspladser bliver for stærk.

Hyundai gik endda så langt som til at køre et par specifikke drift-modeller (billedet ovenfor), der pumpede røg ud af bagdækkene og beviste for alle tilskuere, at elbiler også kan være seje og sjove.

3. Alpine A290 Rallye

Hvis du syntes, at Renault 5 E-Tech var sjov, så vent, til du ser, hvad der sker, når Alpine får fingrene i den.

Denne specialudgave med hvide hjul har en ZF-differential med begrænset slip for mere dynamiske køreegenskaber, opgraderet affjedring, bur og en hydraulisk håndbremse. For at få den rigtige rallyfølelse er der også en ekstern højttaler, der giver en ægte rallylyd.

Den er bygget til konkurrencebrug og koster derfor omkring 62.000 pund (ca. 540.000 kroner), men den er stadig betydeligt billigere end Renault 5 Turbo 3E og så desuden ud til at være rigtig sjov, da den angreb Goodwoods berømte bakke i fuld fart.

4. Denza B5 och Z9 GT

BYD lancerede sit premiummærke på Goodwood i år og fremviste både den enorme B5 hybrid-4x4 og den slankere Z9 GT, der sigter direkte mod Porsche Taycan.

Hvis du genkender navnet Denza, er det fordi det oprindeligt var et premium-samarbejde mellem Mercedes-Benz og BYD. I dag er mærket helt kinesisk ejet og sigter mod at gøre indtryk i Europa.

B5 leverer 677 hestekræfter fra sit plug-in hybrid-drivaggregat og kan desuden køre ca. 125 km udelukkende på el. Den vil også blive tilbudt som ren elbil.

Z9 GT ser ud som om den har kigget længe på Porsche, men når det gælder ydeevne, er der den ikke til at spøge med. Et tri-motorsystem leverer 858 hestekræfter, og 0-100 km/t klares på 3,6 sekunder.

BYDs 100 kWh Blade Battery-teknologi giver en rækkevidde på hele 630 km, og bilen er spækket med teknologi, herunder tre touchskærme i kabinen.

5. Honda Super EV Concept

Denne mystiske lille elbil fra Honda dukkede op på Goodwood med meget få forklaringer, bortset fra at den »forhåbentlig« bliver lanceret som hatchback – måske den Honda-e, vi aldrig rigtig fik.

Der er ingen oplysninger om drivlinjen, og hele interiøret var mørklagt ved den offentlige debut, men designet var flot og kombinerede Honda-hatchback-charme med Nissan Cube-stil.

Alt, hvad vi ved, er, at personer med clipboards indsamlede publikums meninger, så det er næsten sikkert, at modellen vil gå i produktion. Sandsynligvis.

Honda 0 SUV er derimod tættere på lancering – den nye generation af elbiler kommer næste år og vil byde på et helt nyt syn på elbilarkitektur.

Forvent lang rækkevidde, smart design og et konstant opkoblet infotainmentsystem med Tesla-lignende opdateringer via skyen.

6. MG IM 5 och IM 6

Ligesom mange andre kinesiske virksomheder udvider MG hurtigt sit modeludbud i Europa (og udenfor) ved at lancere biler, der tidligere kun fandtes på hjemmemarkedet.

IM, der står for Intelligence in Motion, er et samarbejde mellem MG, moderselskabet SAIC og flere andre kinesiske teknologi- og e-handelsvirksomheder. I Kina er det et selvstændigt mærke, men i Europa vil det blive lanceret under MG's paraply.

Er du lige så forvirret som os? Bare rolig - det handler i princippet om en Tesla-udfordrer, der leverer et massivt 100 kWh lithium-ion-batteri, 800V-arkitektur og en beregnet rækkevidde på 712 km. Med andre ord forsøger den at slå Tesla på alle vigtige punkter.

Prisen ligger også på samme niveau som Tesla Model 3 i Europa, og for dem, der stadig tøver med at købe fra Elon Musk, tilbyder IM desuden SUV-modellen IM 6, der – som du måske gætter – udfordrer Tesla Model Y.

Læs videre

• På weekendtur i Kia EV5 - den næsten perfekte elektriske familie-SUV – med ét stort minus

Siden lanceringen af Kia EV6 i 2021 – virksomhedens første elbil til bilmarkedet – har den koreanske bilproducent været et forbillede inden for elbilsegmentet med et bredt og tilgængeligt modeludvalg. Fire år senere henvender EV5 sig til Kias bredeste kundegruppe til dato som en konkurrencedygtig mellemstor SUV – og den er allerede en bestseller i både Sydkorea og Australien.

Efter vores mening er Kia det stærkeste elbilmærke i 2025 efter Tesla. Med EV6 i spidsen – en kombination af stationcar, halvkombi og SUV – tilbyder Kias sortiment noget for næsten alle, fra den enorme EV9 til den kompakte og prisvenlige EV3.

EV5 er designet med bred appel for øje, og dens størrelse og ydeevne gør, at denne mellemstore SUV føles bygget til at føre Kia ind i fremtiden som virksomhedens nye stjerne (selvom den kommende EV4 i sedan- og halvkombiudgave meget vel kan udfordre den).

Der er simpelthen bare tale om en virkelig god blanding af de rigtige funktioner her, og det bør gøre bilen attraktiv for et bredt publikum. Selvom der ikke er noget, der skiller sig ud som exceptionelt sammenlignet med andre producenter – køreoplevelsen er god og rækkevidden konkurrencedygtig – har Kia formået at tilbyde et velafbalanceret pakke over et bredt prisinterval. Det bedste af det hele er, at bilen ikke afviger fra, hvad en almindelig bilist forventer – med en logisk knap-konfiguration og genvejsknapper, der gør, at man sjældent behøver at fordybe sig i infotainment-systemet.

Men netop her kommer også en klar ulempe ind: Kias operativsystem er fortsat en skuffelse. Forud for vores test af EV5 kørte vi også den mere sporty, Kia EV6. Efter at have testet EV6, da den blev lanceret i 2022, hvor vi også kritiserede operativsystemet, kan vi bekræfte, at Kia (og i forlængelse heraf også Hyundai – som bruger det samme OS med et andet design) stadig halter bagefter konkurrenterne, især sammenlignet med billigere kinesiske konkurrenter.

Det fører dog naturligt til vores overvejelser om Kias fremtidige biler. Kia, Hyundai og Genesis vil skifte til Android Automotive-platformen fra modelåret 2026 – det samme operativsystem, som også driver Polestar 2, 3 og 4. Det er uden tvivl et kæmpe skridt i den rigtige retning, da Polestars infotainment-system hører til i den absolutte topklasse, mens Kias løsning er middelmådig.

Desværre vil overgangen til Android Automotive ikke være aktuel for biler, der udkommer før 2026 – ikke engang modeller fra Genesis og Hyundai. Det vil kun være tilgængelig i biler fra 2026 og frem. Det er selvfølgelig dejligt, at fremtidig kunder bliver tilgodeset af virksomhederne – der er stadig mange producenter, der stadig klarer sig med grænseflader, der knap nok kan kaldes brugbare – men vi ville ønske, at det var sket tidligere, så Kia EV5 kunne være blevet leveret med det bedste styresystem lige fra starten.

Vi vil ikke gå så langt som at afvise Kia EV5 helt på grund af et underpræsterende operativsystem, men vi er overbeviste om, at et Android Automotive-baseret system vil give en betydeligt mere intuitiv oplevelse i hverdagen. Her er hvad vi i øvrigt synes om Kia EV5.

Vi starter med specifikationerne

Masser af plads

Der er mange ting, der taler for Kia EV5, som gør den til et attraktivt valg. Et generøst rummeligt interiør kombineres med et eksteriør, der slet ikke føles så stort i virkeligheden som på billederne, så bilen er nem at manøvrere, selv i trange parkeringshuse. Vi tog EV5 med på en weekendtur uden for byen, fuldt lastet med tre voksne og to børn i autostole, og den viste sig at være rigtig behagelig for hele familien.

Med Kias nu ensartede formsprog har man dog havnet i en vis designfælde: EV3, EV5 og EV9 ser næsten identiske ud på billedet. Det er først i virkeligheden, man bemærker størrelsesforskellene – tallet i modelnavnet svarer i princippet til prisniveauet, selvom proportionerne varierer.

Pladsforholdene er helt klart EV5's stærkeste argument. Det er en meget anvendelig bil. Rækkevidden matcher flere konkurrenter, hvor den længste variant af EV5 kan køre op til 555 km ifølge WLTP. Men det er i bagage- og bagsædeplads, at EV5 udmærker sig – dette er ikke kun en praktisk elbil, det er et perfekt alternativ for familier.

Bygget for at være prisvenlig

Hele ideen med Kia EV5 er at appellere til en bred kundebase – med fokus på to hovedfaktorer: Størrelse og pris. Bilen er rummelig uden at være svær at køre i bytrafik og prismæssigt konkurrencedygtig i forhold til både Tesla og kinesiske udfordrere samt mere luksuriøse europæiske konkurrenter.

Den maksimale DC-opladning ligger på 140 kW (eller 102 kW i standardversionen Air), hvilket er lidt i underkanten, især sammenlignet med EV6, der klarer 233 kW. Men det er alligevel nok til at klare en fire timers lang tur med et opladningsstop på kun 10-20 minutter.

Den lavere opladningshastighed skyldes, at EV5 bruger en billigere platform end EV6 og EV9. Denne billigere arkitektur – som også bruges i EV3 – betyder også, at basismodellen har forhjulstræk i stedet for baghjulstræk. Den kommende EV4 vil derimod bruge en nedskaleret version af EV6's system.

Højere priser betyder flere funktioner. Air Long Range- og Earth-varianterne får begge et større batteri, og Earth har desuden to elmotorer og firehjulstræk. Earth tilbyder også kunstlæderbeklædning, elektrisk bagklap og et V2L-stik, som gør det muligt at drive eksterne apparater.

Den topudstyrede GT-Line – som vi testede – kommer med 20-tommer fælge, 360-graders kamera, panoramatag, head-up-display, blindvinkelkamera, køle- og varmeboks i bagsædet, opvarmede bagsæder, ventilerede forsæder, opvarmet rat, lydsystem fra Harman Kardon og trådløs mobilopladning.

Det er skuffende, at 360-graders kameraet kun findes i topversionen – især i betragtning af, at billigere elbiler som BYD Atto 3 har det som standard. Det ville være rimeligt, at Earth-niveauet også fik dette.

Styresystemet er fortsat mangelfuldt

Det trækker ned, at Kia fortsat bruger Kia Connect – det samme operativsystem, som også Hyundai og Genesis bruger (under forskellige navne).

Det er ikke fordi Kia Connect er dårligt udviklet – men det er langt fra det, andre elbilproducenter tilbyder til samme pris. Den indbyggede navigation er særligt frustrerende, da den kræver flere tastetryk og menuhop end nødvendigt for at finde en destination. Selvom appen grundlæggende bruger Google Maps-data, gav vi hurtigt op og skiftede til Android Auto for at få en mere intuitiv brugerflade.

Operativsystemets design føles også rodet, med for meget fokus på apps (hvoraf mange sandsynligvis aldrig bliver brugt) og ulogisk strukturerede menuer til indstillinger.

Heldigvis har Kia minimeret behovet for at bruge menuerne i hverdagen. Der er et separat panel til klimaanlægget mellem midterste skærm og førerdisplayet, hvilket er meget rart – mange biler gemmer dette i infotainment-systemet. Bilen har desuden trådløs Android Auto og Apple CarPlay, så det er nemt at tilslutte mobilen og undgå at skulle interagere med Kias styresystem.

Vi håber, at Kias overgang til Android Automotive bliver en realitet allerede i elbilmodellerne i 2026.

Næsten et fuldtræffer til elbilen

Kia EV5 er betydeligt mere konkurrencedygtig end mange af sine konkurrenter – især sammenlignet med veletablerede mærker som BMW og Volkswagen – men vi tøver alligevel med at anbefale den til alle. EV5 har en perfekt blandning af funktioner, der gør den ideel til bilister, der ikke er ude efter den mest futuristiske oplevelse (noget Tesla, Polestar og BYD er bedre til), men i stedet foretrækker et mere traditionelt layout bag rattet. Derudover er den mere rummelig end de fleste konkurrenter og slår mange med hestelængder, når det gælder plads.

Vi vil anbefale Air Long Range-modellen til de fleste, da den tilbyder den bedste kombination af rækkevidde og pris. Med sin store størrelse er den særligt attraktiv for familier. Men hvis du er på udkig efter en mere intuitiv software-grænseflade, bør du enten sammenligne med andre alternativer eller vente på Kias kommende modeludvalg med Android Automotive OS.

Hvis du leder efter konkurrenter med lignende pris, rækkevidde og funktioner, kan du overveje den opdaterede Tesla Model Y, Xpeng G6 eller BYD Sealion 7. I det højere prisleje ligger Volkswagen ID.4, Mini Countryman EV eller BMW iX1 værd at kigge på.

Læs videre

• Android Auto får stor Spotify-opdatering – her er nyhederne

• Android Autos Spotify-app får designopdatering i seneste version
• Jam gør det muligt for alle i bilen at bruge afspilningslister
• Mindre ændringer i grænsefladen gør Spotify nemmere at bruge

En nylig udgivet opdatering til Android Autos Spotify-app har introduceret nogle praktiske designforbedringer – samt en ny funktion, der giver passagerer mulighed for at styre afspilningslisten under kørslen.

Den største nyhed er sandsynligvis tilføjelsen af den populære funktion »Jam«, som gør det muligt for alle i bilen at scanne en QR-kode for at deltage i en fælles Jam-session og tilføje sange til køen. Det fjerner behovet for, at føreren eller den, der sidder foran, manuelt indtaster sangforslag.

Føreren – eller den person, hvis Spotify-konto er forbundet til Android Auto-systemen – har stadig fuld kontrol over, hvem der må deltage og tilføje musik, men det kræver en Spotify Premium-konto at starte en Jam-session. Gratisbrugere kan dog stadig deltage i en eksisterende session.

Nogle andre ændringer er mindre omfattende, såsom en let opdatering af brugergrænsefladen, hvor afsnittet »Downloadet« i biblioteket er blevet mere tydeligt, hvilket gør det nemmere at finde downloadede sange, podcasts eller lydbøger til offline-afspilning.

Derudover er der nu også en ny genvej til søgning, der åbner en særlig søgeside for Spotify, ifølge 9to5Google. Før denne opdatering var stemmestyrede Google Assistant den eneste sikre måde at søge efter musik på, mens man kørte.

I stedet for at Google Assistant direkte afspiller en sang, der findes, lader den nye dedikerede Spotify-søgning brugeren søge blandt albummer og sange – og resultaterne vises direkte i Spotify-appen.

Mere at vente fra Android Auto

I maj i år afholdt Google sit årlige I/O-event, hvor man introducerede nye udviklerværktøjer og programmer, der skal give større fleksibilitet på Android Auto-platformen.

Fokus var på spil- og kommunikationsapps med løfter om bedre videointegration, når bilen holder parkeret. Google meddelte også, at de samarbejder med bilproducenter om at gøre det muligt at afspille lyd fra videoapps, mens man kører.

Ifølge 9to5Google vil flere medieapps få lignende opdateringer i de kommende måneder – herunder Amazon Music og YouTube Music.

Læs videre

• De bedste VPN-tjenester til Netflix i 2025